ITA, Lufthansa e l’Antitrust EU

Nessuno menziona che Lufthansa ha espresso il suo interesse per TAP. Siccome prendere TAP e ITA sarebbe eccessivo, al momento direi che è più facile proseguire la prima e aprire voli tramite la controllata EN. D'altronde, se in Lufthansa CityLine operava con gli A340, non vedo perché non possa esseere fatto anche con Air Dolomiti. Certo, l'esperimento di LH Italia insegna però che potrebbe non essre visto di buon occhio.

a questo punto credo sia giusto rivalutare la decisione di draghi che aveva optato per certares e che aveva stupito tutti. Sicuramente draghi si era informato con la UE sulle difficolta' di un'acquisizione da parte di LH, e aveva capito che sarebbe stata una strada molto difficile da percorrere, e piena di sacrifici non solo da parte di ITA ma soprattutto da parte di LH, tali da mettere in pericolo l'operazione stessa. Certares invece aveva il vantaggio di non richiedere nessun tipo di sacrificio, e quindi sarebbe stata una strada molto piu' facile da percorrere, anche se alla lunga l'alleanza con AFKLM non avrebbe portato niente di nuovo rispetto a quanto gia' visto in passato. L'ipotesi certares pero' molto probabilmente ha perso consistenza sia perche' il nuovo governo era orientato diversamente, ma anche e soprattutto perche' i dati economici di ITA dopo il primo anno erano orrendi ed e' probabile che certares alla fine non se la sarebbe comunque comprata.

https://www.ilsussidiario.net/news/ita-le-richieste-sospette-dellue-per-il-matrimonio-con-lufthansa/2652849/
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La direzione generale della Concorrenza Ue, anche nota come DG COMP, ossia l’ente che si occuperà dell’indagine approfondita, sotto la guida di Margrethe Vestager ha comunicato a ITA Airways e Lufthansa quali saranno le condizioni necessarie per ottenere l’approvazione dell’operazione di acquisizione del 41% del vettore italiano da parte del colosso tedesco. Andranno infatti ridotte, sempre secondo la Commissione, le frequenze dei voli su alcune rotte tra Roma-Fiumicino (ITA), Francoforte (Lufthansa), Zurigo (Swiss) e gli Stati Uniti e non si dovranno avviare nuovi voli tra Roma e gli Stati Uniti e il Canada. Questo perché, secondo Bruxelles, la combinazione di ITA e delle compagnie aeree già alleate di Lufthansa, e cioè United Airlines e Air Canada in Star Alliance, andrebbe a creare una situazione di semi-monopolio.

Le condizioni poste dalla DG COMP per dare il via libera alle nozze tra ITA e Lufthansa sono giudicate da Lufthansa irricevibili, perché l’80% dei profitti delle compagnie aeree sono legati proprio ai voli di lungo raggio, che permettono di compensare le perdite nelle tratte di corto e medio raggio, che in Europa sono dominate dalle compagnie aeree low cost. Quindi, se ITA, in cambio dell’ingresso nel gruppo Lufthansa, dovrà ridurre la sua presenza sul mercato statunitense, andrà a perdere una consistente fetta di mercato e di conseguenza si vedrà drasticamente ridotti i propri introiti.

ITA e il MEF, di fatto il Governo italiano, rischiano di veder sfumare l’accordo con Lufthansa perché l’investimento nella compagnia di bandiera potrebbe rivelarsi insostenibile per il colosso tedesco, visto il sacrificio che la Commissione europea sta chiedendo alle due pretendenti sul mercato dei voli di lungo raggio. In ultimo, se Bruxelles include anche le attività oltreoceano nella valutazione dell’impatto dell’operazione, allora ITA non potrebbe finire in alcun gruppo europeo, perché nessuno di questi accetterebbe di rinunciare a voli tanto redditizi.

Air France, il vettore nazionale francese, possiede già una partnership con la compagnia statunitense Delta Air Lines e lo stesso vale per il gruppo anglo-spagnolo IAG (International Airlines Group) partner di American Airlines. ITA senza Lufthansa di fatto rimarrebbe isolata ed è forse proprio su questo punto che si sta giocando la partita con la Commissione.

Non sarà che l’Europa in qualche modo sta cercando di azzoppare la nostra compagnia di bandiera per colpire il nostro Governo?

non sono affatto d'accordo, la DGCOMP sta cercando di fare il suo lavoro che e' quello di impedire eccessivi concentramenti di quote di mercato e favorire una vera concorrenza. A proposito l'italia sta facendo il suo dovere in europa? Oppure c'e' qualcosa che dovrebbe fare e non fa? Ognuno faccia il proprio dovere che problemi non ce ne sono.

Che la Commissione europea si metta ora ad analizzare anche i voli oltreoceano sembra infatti alquanto fuori dalle proprie competenze. Fino a quando si tratta di dover garantire un certo equilibrio all’interno dei confini dell’Unione tutto è abbastanza comprensibile, ma mettersi ad analizzare anche le rotte transoceaniche che sono notoriamente quelle più redditizie per tutte le compagnie aeree, cercando di “penalizzare” chi fa investimenti e si allea per massimizzare i costi, significa obbligare le compagnie aeree a dover ricorrere al debito e non sembra che la Commissione abbia tanta voglia di autorizzare nuovi prestiti ponte.

non capisco cosa c'entrano i debiti con la preservazione della concorrenza, c'e' qualcosa che non torna in tutto il discorso visto che si parla anche di "massimizzare i costi". Forse spazzali dovrebbe rileggersi prima di pubblicare. Comunque e' chiaro che la UE non autorizzera' nuovi prestiti ponte ad ITA, e ci mancherebbe altro. La UE ha approvato gia' 1,35 G€ di capitale, che ITA se li faccia bastare.

ITA, quindi, sembra essere a un bivio: essendo nata piccola deve allearsi e al momento non ci sono molte alternative. La DG COMP deve prendere atto che il Governo italiano ha impostato questa operazione proprio seguendo i suggerimenti che erano arrivati dalla Commissione stessa, e oggi fare retromarcia potrebbe significare per ITA andare incontro a una situazione critica proprio dal punto di vista finanziario.

Che la UE abbia chiesto ad ITA di allearsi con altri e' un'invenzione totale, la DGCOMP ha approvato un piano industriale che non prevede affatto l'ingresso di altri soci ma e' un piano stand alone. Quindi se ITA e' in difficolta' la colpa e' sua al 100%.

I dati in nostro possesso dicono che la sopravvivenza di ITA è legata all’ingresso di un partner che inietti un fabbisogno di cassa tale da consentire di sopravvivere fino a quando non sarà in grado di stare in piedi con le proprie gambe, e quei 325 milioni euro per il 41% del vettore di bandiera farebbero sicuramente la differenza.

Ma c’è anche un’altra questione sul piatto. I lessor in questo momento molto delicato potrebbero decidere di dare una mano a ITA fino a quando Lufthansa non finalizzerà la partecipazione nel vettore italiano o in caso contrario fino a quando ITA non identificherà un nuovo partner industriale, qualora Lufthansa dovesse desistere per qualsivoglia motivo.

Restano ancora i nodi legati alla cassa di ITA e all’organizzazione interna. L’azienda fa sapere che al momento ci sarebbero 450 milioni di euro in cassa, ma non dice quanti siano i debiti scaduti, quelli di brevissima scadenza e i finanziamenti ricevuti dopo il 1° novembre 2023. Di fatto i numeri di bilancio restano ancora un’incognita.

La preoccupazione, però, come detto, non riguarda solo la cassa. Rimangono infatti da sciogliere ancora alcuni nodi tutti interni alla compagnia, come l’organizzazione del personale, il settore operazioni volo, l’area commerciale e il marketing. Fuori l’ex Perosino, che era il dirigente più pagato in ITA, ora approdato in Maserati, c’è la necessità di riorganizzare il vettore in moltissime aeree per poter gestire al meglio una difficile privatizzazione.

draghi evidentemente aveva capito che sarebbe andato incontro a queste difficolta' e per questo motivo aveva preferito certares, la meloni ha preferito altrimenti, bene, ora pero' che ITA si dia da fare a risolvere i propri problemi.

spanna ha scritto:a questo punto credo sia giusto rivalutare la decisione di draghi che aveva optato per certares e che aveva stupito tutti. Sicuramente draghi si era informato con la UE sulle difficolta' di un'acquisizione da parte di LH, e aveva capito che sarebbe stata una strada molto difficile da percorrere, e piena di sacrifici non solo da parte di ITA ma soprattutto da parte di LH, tali da mettere in pericolo l'operazione stessa. Certares invece aveva il vantaggio di non richiedere nessun tipo di sacrificio, e quindi sarebbe stata una strada molto piu' facile da percorrere, anche se alla lunga l'alleanza con AFKLM non avrebbe portato niente di nuovo rispetto a quanto gia' visto in passato. L'ipotesi certares pero' molto probabilmente ha perso consistenza sia perche' il nuovo governo era orientato diversamente, ma anche e soprattutto perche' i dati economici di ITA dopo il primo anno erano orrendi ed e' probabile che certares alla fine non se la sarebbe comunque comprata.

Ricordo lo stupore di tanti per la scelta su Certares. Vedendo le richieste della DGcomp ora, probabilmente Draghi ed entourage avevano già previsto tutto questo? (P.S. lo stesso Draghi che pare essere candidato per il ruolo di Presidente della commissione UE, sostituendo VDL)

Il dado è tratto, ITA per sopravvivere deve rinunciare ad espandersi e ai nuovi aerei, tagliare là dove perde un infinita di soldi per stare a galla fino a quando si emanera il verdetto, non penso affatto che LH si castri le rotte sul NA per prendersi ITA.

Ma, siccome non si vuole tradire le aspettative e gli interessi di Roma nella compagnia, si continuerà imperterriti fino all'emanazione dell'ennesimo prestito ponte.

A questo punto, se il piano A di LH per conquistare l'Italia sembra in stallo, ha un piano B, molto più in sordina e meno sotto gli occhi vigili della UE, per poterlo fare (EN). Però, come è stato giustamente ricordato, potrebbe non essere ben visto. Sempre se ITA dura ancora per molto...

spanna ha scritto:a questo punto credo sia giusto rivalutare la decisione di draghi che aveva optato per certares e che aveva stupito tutti. Sicuramente draghi si era informato con la UE sulle difficolta' di un'acquisizione da parte di LH, e aveva capito che sarebbe stata una strada molto difficile da percorrere, e piena di sacrifici non solo da parte di ITA ma soprattutto da parte di LH, tali da mettere in pericolo l'operazione stessa. Certares invece aveva il vantaggio di non richiedere nessun tipo di sacrificio, e quindi sarebbe stata una strada molto piu' facile da percorrere, anche se alla lunga l'alleanza con AFKLM non avrebbe portato niente di nuovo rispetto a quanto gia' visto in passato. L'ipotesi certares pero' molto probabilmente ha perso consistenza sia perche' il nuovo governo era orientato diversamente, ma anche e soprattutto perche' i dati economici di ITA dopo il primo anno erano orrendi ed e' probabile che certares alla fine non se la sarebbe comunque comprata.

Assolutamente no.

La scelta di Certares era stata tutta romana, da parte di chi temeva il vero cambiamento che poteva arrivare da MSC e tedeschi.

Infatti MSC se n'è andata sbattendo la porta.
Che qualcuno allora pensasse all'antitrust europeo è davvero impossiible da credere. Mi ricordo bene le discussioni uscite allora.

Infine non era Draghi, ma qualcuno sotto.

scusa ma draghi che faceva intanto che a roma si decideva del futuro di ITA? Dormiva? Se anche fosse, la responsabilita' di quello che viene deciso dal suo governo rimane in capo a lui. Se i suoi collaboratori hanno scelto male, comunque la responsabilita' e' sua. Draghi non puo' dire che non era compito suo, era assolutamente compito suo assicurarsi che la scelta fosse quella giusta, tanto piu' che alitalia e' una vicenda che riempe i giornali da decenni, e quindi non e' certo una bazzecola. Berlusconi ci ha vinto una campagna elettorale, e lui ritiene di lasciar decidere ai funzionari del ministero? Per me non e' cosi', ma anche se fosse veramente cosi' comunque la responsabilita' sarebbe sua. Detto questo, ora mi pare stiano emergendo delle ragioni precise che possono aver fatto preferire certares a LH, e questo mi fa piacere perche' di draghi ho grande stima e non ho mai capito quella scelta, ma alla luce di quello che sta emergendo ora tutto sommato forse non aveva torto.

FlyIce ha scritto:
Che qualcuno allora pensasse all'antitrust europeo è davvero impossiible da credere. Mi ricordo bene le discussioni uscite allora.

Infine non era Draghi, ma qualcuno sotto.

La scelta di Certares è stata fatta da Alessandro Rivera, che è stato Direttore Generale del MEF fino a dicembre 2023.

oggi sono uscite le prime anticipazioni sul bilancio 2023 di ITA, ci sono molti articoli a disposizione, io ne scelgo uno che concentra parecchia informazione presa da diversi fonti:
https://www.startmag.it/smartcity/ita-airways-si-loda-e-si-imbroda-in-assenza-di-start-magazine/
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Caro direttore,

ho letto oggi sui principali quotidiani lunghi articoli su numeri, progetti e scenari di Ita secondo i vertici di Ita emersi da un incontro del top management della compagnia di Ita.

Leggo per esempio sul Corriere che ormai va tutto benone: “Ita Airways «non brucia più soldi», «può produrre utili», dà lavoro a 4.667 persone, si compra i primi aerei di proprietà, ma per potersi espandere «ha bisogno di far parte di un gruppo». Per questo è necessario il via libera Ue all’ingresso di Lufthansa. È il presidente esecutivo di Ita, Antonino Turicchi, a tracciare un primo bilancio dell’azienda al 100% del Tesoro)”.

Da Torino la redazione della Stampa mi pare la più entusiasta: “Ita Airways presto o tardi tornerà a chiamarsi Alitalia. Non somiglierà per nulla alla gloriosa compagnia di bandiera del dopoguerra, né al carrozzone pubblico costato al contribuente italiano una decina di miliardi di euro di perdite. Ma «tornerà», garantisce il presidente Antonino Turicchi”.

Poi però pure la Stampa è costretta a un bagno di realtà: “Venticinque anni di occupazione scellerata della politica hanno reso Ita un nano del settore: l’anno scorso ha trasportato 15 milioni di persone, meno di un decimo di quelle che hanno scelto Ryanair, oggi la più grande in Europa (e terza nel mondo) per numero di passeggeri trasportati anche grazie alla conquista del mercato italiano. Ita oggi dà lavoro a 4667 persone, meno della metà di quelle impiegate dopo la fusione di Alitalia con Air One da parte dei capitani coraggiosi convinti a buttar soldi da Berlusconi nel 2009″.

E poco importa se nemmeno Il 2023 si chiuderà senza un solo centesimo di utile in quanto «abbiamo raggiunto il break even operativo e con una cassa che al 31 dicembre di oltre 450 milioni» dice tronfio Turicchi, considerando i 250 milioni di ultima tranche di finanziamento del Mef.

La cassa al 31 dicembre – dettaglia Il Sole 24 Ore – si attesta a oltre 450 milioni, rispetto ai 418 milioni del 2022, un contributo positivo è arrivato dal versamento di 250 milioni investiti sulla flotta, ultima tranche degli 1,35 miliardi erogati dal Mef. «Siamo nel primo anno di piena operatività – spiega Turicchi – perché finalmente abbiamo una flotta che può svilupparsi sul lungo raggio, considerando che l’intercontinentale contribuisce al 50% del fatturato passeggeri e già nel 2023 avrà un Ebit positivo. Abbiamo raggiunto il breakeven operativo, ovvero ogni volo che decolla e atterra produce un risultato economico positivo, anche in termini di cassa».

Il dato dell’Ebit – scrive sempre il quotidiano di Confindustria – non è ancora noto, nelle scorse settimane giravano rumors (non confermati dall’azienda) di perdite intorno a 160 milioni, attualmente si stanno valutando partite finanziarie che si stima possano migliorare di diverse decine di milioni il risultato finale (nel 2022 la perdita netta era di 486 milioni). «Spinti dalla forte crescita del fatturato ci attendiamo di chiudere il 2024 con un utile di bilancio, un anno prima delle previsioni del piano industriale», rassicura subito Turicchi.

Turicchi e il direttore generale Andrea Benassi – leggo da Repubblica – “individuano un solido paracadute nei ricavi del 2023 (pari a 2,4 miliardi) e nel flusso di cassa, superiore ai 450 milioni. Andamenti che autorizzano a sperare in un risultato addirittura positivo nel bilancio 2024. Peraltro la società – che non è strutturalmente indebitata – accede agevolmente ai finanziamenti delle banche”.

Il Corriere si occupa anche del debito: “L’azienda ha negoziato 90 milioni di euro di linee di credito «da banche italiane» (e garanzia Sace), più 80 milioni per l’acquisto del primo Airbus A330neo. Ulteriore denaro sarà chiesto per comprare 7-8 velivoli: 5 Airbus A220 e 2-3 A330neo. «La flotta salirà da 83 a 96 velivoli a fine 2024», dice il dg Andrea Benassi”. Pazzesco, sarebbe come se io andassi in giro a vantarmi del mutuo acceso per comprarmi casa.

Se tutto sta andando per il meglio a che serve Lufthansa?, chiedono a un certo punto dal Corriere della Sera. «Ita non ha un problema di sopravvivenza», dice Turicchi. «Ma se deve arrivare a 150 aerei ha bisogno di entrare in un gruppo. Correttamente il Mef ha scelto Lufthansa come soggetto che assicura meglio lo sviluppo di Ita per competere in un mercato di colossi».

I ritardi di Bruxelles non scompongono Turicchi: «Non c’è accanimento nei nostri confronti». Tra i nodi ci sono i 175 slot giornalieri all’aeroporto di Milano Linate: «Troppi», giudica Benassi, «ma anche una dote». «Se questo è il problema con l’Ue ne possiamo rilasciare alcuni», aggiunge Turicchi. Air France e Delta hanno tolto i codici di Ita dai voli transatlantici. Un danno, secondo fonti, di 100-120 milioni di euro all’anno di minori ricavi.

Repubblica sottolinea il peso dell’incertezza nell’acquisizione sulla situazione della compagnia aerea: “La Commissione Ue non autorizza ancora il passaggio del 41% delle azioni ai compratori di Lufthansa. Se il governo Meloni vive male questa attesa, il presidente esecutivo Turicchi è super diplomatico: «Non c’è alcun accanimento dell’Europa nei nostri confronti». In questo scenario, Ita – che ha già 4667 dipendenti – si apre ad altre 800 assunzioni”.

Quindi il quotidiano capitolino conclude coi piani per il futuro, naturalmente rosei, anzi azzurri come la livrea dell’ormai ex compagnia di bandiera: “Domenico Galasso, direttore del Personale, spiega che gli assunti saranno in particolare assistenti di volo stagionali. Dal primo marzo, la compagnia tornerà a volare su Tel Aviv. Nei calcoli di Emiliana Limosani (Chief Commercial Officer), l’interruzione dei viaggi verso Israele è costata 3 milioni al mese. Ultimo elemento: l’uso del marchio Alitalia, di cui Ita è proprietaria. Con l’arrivo di Lufthansa, sia Ita e sia Air Dolomiti (controllata dai tedeschi) potrebbero confluire in una scatola societaria ribattezzata Gruppo Alitalia”.
....... (continua al link indicato)
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Forse sarebbe meglio ricordare al presidente turicchi che i toni trionfalistici sarebbe meglio riservarli a quando effettivamente avra' conseguito il suo primo utile netto, il fatto che ITA perda 160 M€ (poi magari alleggeriti di non ben definite "partite finanziarie" di qualche decina di milioni) non significa molto. Nella storia di alitalia ci fu il 2011, anno del quasi pareggio operativo ad opera di rocco sabelli, che si concluse con una perdita di 69 M€, ma da li' in poi comincio' una discesa che porto al fallimento di alitalia CAI. Inoltre i prestiti accesi, per quanto utili ad acquistare nuovi aerei, portano con se' la necessita' sgradevole di dover pagare degli interessi. Quindi non siamo di fronte a nessuna svolta epocale, almeno fino ad ora, casomai siamo di fronte ad un deja vu.
Interessantissima invece e' l'affermazione da parte di turicchi secondo cui gli slot di LIN sono "troppi". Caxxo con tutto quello che e' stato sacrificato da parte del governo pur di conservarne il maggior numero possibile mi sembra un'affermazione stupefacente. Ma forse questo turicchi e' solo uno a cui piace andar dietro all'onda, sapendo che ne verranno sacrificati un certo numero si porta avanti nel minimizzare la perdita.

Sembra una fiera dove fanno a gara a chi la spara più grossa.

Ovviamente devono dire che va tutto bene, ma la retorica la conoscono.

Comunque per fare due conti veloci, se la cassa circa sui livelli dell’anno scorso e sono stati versati 250 milioni, non ci vuole molto ad intuire l’ordine di grandezza del “buco”.

https://www.shipmag.it/giorgia-meloni-gianluigi-aponte-msc/
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Roma – La settimana scorsa la premier Giorgia Meloni avrebbe avuto un incontro a Roma con l’armatore Gianluigi Aponte, fondatore del gruppo Msc. Lo scrive Repubblica.

“Al comandante – scrive il quotidiano diretto da Maurizio Molinari – non è andata giù l’esclusione dalla privatizzazione di Ita, che ha lasciato campo libero a Lufthansa. Se l’Antitrust Ue dovesse porre condizioni troppo pesanti ai tedeschi, Aponte sarebbe pronto a tornare in pista”. Secondo Repubblica, l’armatore si sarebbe detto disponibile anche a cercare una soluzione favorevole al governo per Tim, “visto che Aponte conosce Bolloré per avergli comprato le attività della logistica in Africa e ha buone entrature con l’Eliseo”.

Le previsioni di Ita

Per il 2024 le aspettative di Ita “sono molto incoraggianti, con crescite consistenti rispetto al 2023 grazie all’ampliamento del network che registra un incremento maggiore del 43% dell’offerta sul Lungo Raggio, con nuovi voli diretti da Roma Fiumicino per Chicago, Toronto e verso l’Africa e il Medio Oriente”. Lo ha dichiarato Emiliana Limosani, Chief commercial officer di Ita Airways e ceo Volare, alla Bit di Milano. Limosani ha assicurato che la compagnia continuerà ad investire sul rinnovamento della flotta, “che nel 2024 crescerà fino a 96 aerei, di cui due terzi di nuova generazione”. Nella prossima stagione estiva, Ita Airways opererà 56 destinazioni, di cui 16 nazionali, 26 internazionali e 14 intercontinentali. Inoltre, per il picco estivo la compagnia opererà ulteriori 10 destinazioni stagionali, di cui 2 nazionali e 8 internazionali, selezionate tra le mete più gettonate del turismo del Mediterraneo: Grecia, Spagna, Croazia e le isole italiane: da Roma Fiumicino e da Milano Linate, Rodi, Ibiza, Palma di Maiorca, Minorca, Heraklion, Corfù, Lampedusa e Pantelleria; da Roma Fiumicino, Spalato e Cefalonia. Nella prossima stagione estiva Ita Airways aggiungerà due frequenze sulla rotta verso l’Argentina, arrivando ad un totale di 9 frequenze settimanali tra Roma Fiumicino e Buenos Aires e 30 collegamenti a/r settimanali verso il Sud America. Da marzo, inoltre, saranno ripristinati gradualmente i collegamenti tra Roma Fiumicino e Tel Aviv Ben Gurion inizialmente con 3 frequenze settimanali che verranno incrementate nel corso della stagione Summer 2024, compatibilmente con l’evoluzione dello scenario geopolitico”.

Vi ricordate il discorso di “dare carta bianca”?

Ecco, è ancora quello il punto.

carta bianca non credo che il governo la dara' mai, sarebbe come ammettere 20 anni o quasi di errori. Piuttosto ricorreranno al solito prestito ponte e intanto il tempo passa e la patata bollente se la cucca qualche altro governo...

https://www.corriere.it/economia/aziende/24_febbraio_09/ita-airways-e-il-paradosso-di-milano-linate-perde-soldi-da-un-terzo-degli-slot-pregiati-97a437b6-a874-4eb3-80b0-9fef8bd12xlk.shtml
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Gli slot di Milano Linate si stanno rivelando più difficili da gestire per Ita Airways, la società subentrata ad Alitalia nell’ottobre 2021. Un terzo dei diritti di decollo e atterraggio utilizzati nel 2023 nel city airport dal vettore tricolore non sono profittevoli. Ma l’aviolinea pur di non cedere quello che viene considerato un asset pregiato — messo sul tavolo dei negoziati con l’Antitrust Ue per l’ingresso di Lufthansa — è «costretta» a utilizzarli il più possibile. È quanto apprende il Corriere della Sera da tre fonti che hanno diretta conoscenza dei conti. La società, contattata, non commenta.
L’assegnazione nel 2021

Per mesi — tra il 2020 e il 2021 — le autorità italiane e la Commissione europea si sono scontrate sulla nascita di Italia Trasporto Aereo Spa, la società al 100% del ministero dell’Economia che oggi gestisce Ita Airways. Al centro dello sconto c’erano proprio loro, gli slot a Linate da riconoscere alla nuova aviolinea di Stato. Queste bande orarie sono preziose perché lo scalo a pochi chilometri dal centro di Milano da anni non ha più spazi liberi. Alla fine Roma e Bruxelles hanno trovato un accordo: a Ita sono andati 175 diritti giornalieri di decollo e atterraggio, il 15% in meno di quelli posseduti da Alitalia.
Le regole internazionali

Quegli slot — in uno scalo che non può essere un hub perché non sono consentiti i voli intercontinentali, ma in teoria solo quelli «punto a punto» — si traducono in 87-88 partenze e altrettanti arrivi ogni giorno. Non solo. Prevedono che l’aviolinea tricolore parcheggi ogni notte 18-20 velivoli della sua flotta che attualmente conta 87 aerei, secondo i dati forniti dal database specializzato ch-aviation. Le norme del settore stabiliscono che le aviolinee utilizzino almeno l’80% di ciascun diritto orario ogni «stagione» per non perderlo. Non è dato sapere di ogni singolo slot il tasso di impiego, ma si sa che l’anno passato Ita ne ha sfruttati in media 149 al giorno, cioè l’85% circa di quelli a disposizione.
I movimenti previsti

L’analisi del Corriere sui numeri della piattaforma Cirium Diio mostra che nel luglio di quest’anno — il periodo che al momento appare il più «intenso» per le operazioni di Ita a Linate — la compagnia italiana prevede di utilizzare in media 159 slot al giorno, cioè il 91% di quelli assegnati nello scalo milanese. In tutto l’anno corrente il tasso di utilizzo scende leggermente, all’87%, restando al di sopra della soglia minima prevista e dei valori del 2023.
L’utilizzo delle fasce orarie

Ma un terzo degli slot utilizzati nel 2023 — una cinquantina su 149 — sono stati operati in perdita. Nei giorni scorsi, parlando con un gruppo di giornalisti, il presidente di Ita Antonino Turicchi ha raccontato che «Linate è un aeroporto sicuramente importante, ma visto il numero di slot che abbiamo e vista la dimensione della nostra flotta la gestione di quei diritti diventa onerosa».
Il dossier con Lufthansa

Turicchi non ha fornito dettagli. Ma ha confermato che gli slot di Linate sono al centro delle negoziazioni con Bruxelles sull’ingresso di Lufthansa in Ita. «Non sappiamo quanti ne dobbiamo rilasciare», ha sottolineato. Un’incertezza che si sta trasformando «in una penalizzazione» per l’aviolinea e che per questo deve essere «il primo elemento da discutere con la Commissione europea». Gli slot — ha precisato — «non sono una causa dello stallo nelle trattative con la Ue. Li possiamo rilasciare: se questo è il problema è facile da risolvere».
Il ruolo del «Forlanini»

Ita, data l’importanza dello scalo milanese, continua a puntare sul «Forlanini». Su alcune tratte — come quelle da/per Roma Fiumicino — la società starebbe registrando risultati positivi dopo anni in cui l’alta velocità ferroviaria ha drenato centinaia di migliaia di clienti e ricavi. L’entrata in funzione della metropolitana — che porta da San Babila, nel cuore della città, direttamente al terminal — contribuisce a rendere l’impianto ancora più interessante per i viaggiatori e i vettori.
Il piano dei tedeschi

«Gli slot di Linate sono un elemento importante delle interlocuzioni con Lufthansa e la Commissione europea», ha aggiunto Andrea Benassi, direttore generale di Ita. «Sono una delle poche cose che possiamo mettere sul tavolo». L’obiettivo dei vertici dell’aviolinea è ottimizzare l’utilizzo delle bande orarie. Le tre fonti spiegano al Corriere che secondo le analisi l’ingresso di Lufthansa in Ita potrebbe rendere profittevoli una trentina di quegli slot oggi in perdita, ma altri trenta non sarebbero «recuperabili». E proprio questi potrebbero essere liberati nell’ambito del pacchetto di «rimedi» per ottenere l’ok Ue all’investimento tedesco.
Il valore degli slot

Ma quanto valgono quegli slot? In questo caso si può solo parlare di stime, dal momento che non esiste un vero e proprio mercato né in Italia, né nel resto dell’Unione europea. Dopo aver toccato un minimo di 900 mila euro durante il Covid, ora quei diritti a Linate hanno un valore medio di circa 3 milioni di euro, con punte di 5 milioni in particolare per quanto riguarda quelli del mattino presto e del pomeriggio tardi, come ha raccontato il Corriere tempo fa. Ita insomma avrebbe un «tesoretto» — virtuale — di oltre 500 milioni di euro.
I conti del vettore

Nel 2023 Ita Airways ha registrato 2,4 miliardi di euro di ricavi — di questi 2,1 miliardi dal trasporto passeggeri, 300 milioni da altre voci come il cargo, il charter — che saliranno a 3,4 miliardi quest’anno. Soltanto i voli intercontinentali nel 2023 hanno portato nelle casse un miliardo. «L’Ebitda (margine operativo lordo, ndr) è positivo per qualche decina di milioni di euro», ha sottolineato il presidente Turicchi. Numeri — ha proseguito — che sono andati meglio di quanto preventivato.

Articolo interessante per i numeri, un po’ meno per i ragionamenti.

Visto che non possono essere venduti, il valore degli slot che ITA giudica avere in eccesso a Linate è zero.

non so come interpretare quest'ultimo articolo di berberi. Sappiamo benissimo che quel tipo di indiscrezioni fuoriesce dal MEF (o da ITA, che e' praticamente lo stesso) solo perche' lorsignori hanno in mente un qualche scopo da raggiungere. Di per se' la notizia non e' che metta particolarmente in buona luce il governo. Qualcuno si potrebbe chiedere a cosa e' valso difendere strenuamente dagli attacchi della DGCOMP gli slot di linate, magari a scapito di handling e manutenzione, per poi ritrovarsi slot in piu' che ti fanno perdere soldi. Una spiegazione potrebbe essere che, visto che l'accordo con LH prevede di perderne un certo numero, e' meglio fare fin da subito buon viso a cattivo gioco e minimizzare le perdite. Ma e' una spiegazione che non mi convince, perche' ITA (alitalia) e' abituata da sempre a crearsi degli alibi per giustificare prestazioni economiche insoddisfacenti, e allora perche' privarsi della possibilita' di lagnarsi per gli anni venturi di quei begli slot di linate che ci hanno levato senza dei quali non riusciamo a guadagnare. A me e' venuta in mente un'altra possibilita', che certo sarebbe piuttosto clamorosa, ma al momento non riesco a trovarne altre. Avete notato che ultimamente ITA sta rinunciando ad una serie di gioielli della corona che fino ad ora aveva difeso nonostante fossero onerosi? Mi riferisco al volo da MXP per JFK, ma anche al fatto che dalla prossima summer ITA smettera' di volare su LHR. Mi pare che sia arrivato il momento per ITA di cominciare a tagliare veramente cio' che non va per concentrarsi a fare cio' che va, probabilmente il livello delle perdite e' tale da obbligare certe scelte indipendentemente da quanto siano "brutte" dal punto di vista dell'immagine. E allora ho pensato che forse sarebbe il caso di fare lo stesso per i voli da linate, magari a partire dalla prossima winter. In questo caso l'articolo del corriere sarebbe mirato a creare il terreno per fare cio' che fino ad ora e' stato un tabu' intoccabile, cedere una parte degli slot di LIN per non essere obbligati ad operare voli in perdita. Magari affittandoli ad LH o anche ad altri richiedenti, perche' no? Non so, capisco che sembra una cosa assurda ma al momento non trovo altra spiegazione, ne' posso cominciare a credere che queste notizie escano senza uno scopo preciso, magari solo perche' un giornalista ha saputo fare il suo dovere. Su corriere queste cose non succedono.

analisi davvero interessante ad opera di startmag, complimenti. Ne emerge chiaramente come lo sviluppo del lungo raggio sia tutt'altro rispetto all'ancora di salvezza di ITA, anzi, rischia di essere la palla al piede.

https://www.startmag.it/economia/ita-previsioni-dati-economici-2024/
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Dopo i trionfalistici annunci dei dati economici relativi al 2023, Ita Airways si appresta ad affrontare l’anno più difficile dalla sua nascita, quello che la dovrebbe portare nelle braccia di Lufthansa dopo che la Commissione Europea avrà dato il via libera all’operazione di acquisizione del 41% del capitale azionario della compagnia di bandiera.

La BIT, fiera del turismo, che si svolge ogni anno a Milano è stata anche l’occasione per ITA per evidenziare alcuni dati del 2024, ossia un aumento del numero delle destinazioni e dei voli di lungo raggio nonché un importante aumento del fatturato che il management del vettore, stima dovrebbe arrivare a circa 3 miliardi di euro a fine 2024.
COME SARÀ IL 2024 PER ITA

Dopo che Start Magazine a dicembre 2023 aveva diffuso in anteprima i dati definitivi relativi al conto economico di ITA, sempre del 2023 (dati che poi si sono rivelati essere molti vicini a quelli dichiarati dall’azienda), abbiamo chiesto nuovamente ad alcuni esperti del settore di elaborare delle simulazioni economiche per capire come potrebbe essere questo 2024 per ITA, e i dati sono molto interessanti.

Dall’analisi degli esperti emerge che ITA nel 2024 dovrebbe fatturare circa 2,92 mld di euro a fronte di 16,9 milioni di passeggeri trasportati.

Sul lungo raggio (Intercontinentale + Medio Oriente) ITA dovrebbe avere una capacità complessiva di posti offerti di oltre 2,5 milioni di posti e dovrebbe trasportare almeno 2 milioni di passeggeri. Rispetto all’anno precedente l’offerta di posti sulle rotte di lungo raggio quindi dovrebbe aumentare del 27% e non del 40% come invece indicato dal management della compagnia in una recente nota stampa.

Il corto e medio raggio non si scosterà di molto rispetto all’anno precedente e l’offerta complessiva di posti su tutto il network di ITA dovrebbe sfiorare i 21 milioni di passeggeri rispetto ai 19,7 dell’anno precedente, circa il 6% in più rispetto al 2023. ITA inoltre dovrebbe poter trasportare complessivamente nel 2024 circa 17 milioni di passeggeri ma a condizione di raggiungere l’82% di indice di load factor medio. E se nel complesso i dati sembrano essere abbastanza positivi la domanda più importante è: quanto dovrà spendere ITA per raggiungere questi risultati?
LE NOTE DOLENTI SUL PAREGGIO DI BILANCIO

Ed è qui che arrivano le note dolenti. ITA secondo gli analisti non riuscirà a raggiungere un pareggio di bilancio neanche nel 2024, l’analisi infatti fa emergere che con molta probabilità ITA non riuscirà nel suo intendo di pareggiare i conti.

Gli analisti però fanno anche ulteriori approfondimenti ed evidenziano una forte criticità sia sul network e sia sui costi, ancora troppo elevati. Sui costi però gli analisti avvertono: non è che siano elevati per ITA, il costo di per sé è nel range di mercato è ITA purtroppo ad essere troppo piccola e quindi non riesce a produrre abbastanza fatturato da compensare i costi fissi.
IL SOTTOUTILIZZO DEGLI AEREI

L’altra criticità riguarda l’utilizzo degli aeromobili. Attualmente la flotta di ITA sembrerebbe essere sotto utilizzata. Se si considerano gli aerei di lungo raggio e facciamo un raffronto con quelli di altre compagnie aeree, come ad esempio Lufthansa, gli analisti osservano che gli Airbus A350 del gruppo tedesco hanno una media giornaliera di utilizzo 14.8 ore di volato/giorno per singolo aeroplano. La flotta di lungo raggio di ITA invece tra Airbus A330 e A350 ha una media di utilizzo di 12.5 ore di volato/giorno per ogni singolo aeroplano.

Tradotto in soldi ITA non riesce a monetizzare a pieno dalla sua flotta. Il mancato introito per le ore perse, quantificate in circa 40 mila ore l’anno, si traducono in poco più 450 milioni di euro che ITA da questa disfunzione operativa non riesce a monetizzare. E che ITA abbia delle difficoltà nel settore delle operazioni volo era noto da tempo. Basti pensare che la programmazione dei voli per febbraio 2024 conto poco più di 5.500 ore complessive di volato. Questo dato risulta essere così basso dato che ITA ha deciso di sospendere fino a marzo le destinazioni di San Francisco, Los Angeles, Boston e Washington. Sulle interruzioni delle rotte verso gli USA gli esperti non ne comprendono a pieno le motivazioni. Sono rotte che potrebbero tranquillamente generare guadagni in tutto l’anno, inoltre aprire e chiudere destinazioni comporta sia una spesa in termini di cassa ma anche in termini di perdita fisiologica di passeggeri.

Anche il mese di marzo non è dei più floridi, infatti analizzando le ore di volo programmate sul lungo raggio che ammontano a quasi 8600 (che per l’appunto si tramutano in un utilizzo macchina di 12,5 ore volo/giorno) si percepisce un sottoutilizzo della capacità della flotta. Ma desta anche un certo interesse, o forse sarebbe meglio dire una certa preoccupazione, l’anomalia degli equipaggi che operano le rotte di Malè e di Martiniqua originate da Roma Fiumicino e che restano a riposo nelle rispettive isole per 7 giorni (11 persone di equipaggio a spese della compagnia) prima di poter fare rientro alla base in quanto i voli sono a cadenza settimanale.

Secondo gli esperti basterebbe fare un accordo di trasporto per il personale fuori servizio, ad esempio con la compagnia aerea Emirates che opera sulla destinazione Malè-Dubai-Roma, per far rientrare il personale in base già entro le 48 ore e renderlo disponibile per altri voli, senza contare il risparmio in termini di costi di vitto e alloggio che tutto ciò comporterebbe.

Gli esperti inoltre hanno anche voluto analizzare l’impatto sul mancato ingresso di Lufthansa nell’azionariato di ITA. I dati mostrano che se Lufthansa avesse preso in mano ITA già dal 1° gennaio del 2024 le performance sarebbero migliorate già da marzo/aprile dello stesso anno, con un miglioramento in tutti i reparti a cominciare dal network. Con un load factor dell’82 % medio, il fatturato sarebbe migliorativo di circa 270 milioni di euro, mentre grazie all’ottimizzazione del network, ITA riuscirebbe a recuperare cassa azzerando praticamente le perdite.


IL PARERE DI CRISTIANO SPAZZALI

Start Magazine ha chiesto a Cristiano Spazzali, manager ed esperto del settore aeronautico che segue da tempo il dossier Ita, di commentare questi dati: “Non mi sorprendo del fatto che ITA anche quest’anno perderà soldi – sottolinea Spazzali –  Come avevo già dichiarato in altre occasioni, ITA è nata piccola, troppo piccola per poter sopravvivere da sola e solo un partner forte come Lufthansa, che ha un sistema di gestione ormai consolidato, può correggere in brevissimo tempo quelle disfunzioni operative che stanno generando le perdite di cui ITA oggi soffre in termini di economicità. Chi dice che ITA può stare in piedi anche da sola, non credo abbia compreso a pieno quali siano le dinamiche complesse di una compagnia aerea come è ITA”.

Spazzali ha poi affrontato anche la questione riguardo l’alleanza di Sky Team: “La vera sfida per ITA nel 2024 sarà quella di riuscire ad arrivare alla fine dell’anno dovendo affrontare sia gli investimenti di flotta, che indeboliranno la cassa già di per sé risicata, e sia la mancanza dei voli di ritorno dagli USA che normalmente erano effettuati in code share con i partner dell’alleanza Sky Team e che garantivano un certo flusso di traffico originato soprattutto dagli States e che si traducono in una erosione di passeggeri e quindi di denaro sui voli di lungo raggio. Sono numeri che nel bilancio finale purtroppo per ITA peseranno non poco”.

vi invito in particolare ad osservare nel post precedente la tabella excel, risulta chiaramente come l'EBITDA previsto sia pari a -254 M€

''Sulle interruzioni delle rotte verso gli USA gli esperti non ne comprendono a pieno le motivazioni. Sono rotte che potrebbero tranquillamente generare guadagni in tutto l’anno, inoltre aprire e chiudere destinazioni comporta sia una spesa in termini di cassa ma anche in termini di perdita fisiologica di passeggeri.''

Semplicemente il traffico aumentato è quello in incoming, quindi Roma rimane più debole nell'outgoing, quindi se non riempi le stive o non hai un'utenza business che viaggi tutto l'anno allora viene difficile mantenere la rotta nei mesi più difficile. Non ci vuole un genio a capirlo.

D960 ha scritto:''Sulle interruzioni delle rotte verso gli USA gli esperti non ne comprendono a pieno le motivazioni. Sono rotte che potrebbero tranquillamente generare guadagni in tutto l’anno, inoltre aprire e chiudere destinazioni comporta sia una spesa in termini di cassa ma anche in termini di perdita fisiologica di passeggeri.''

Io ho delle perplessità su questa affermazione: le grandi compagnie che volano da hub con centinaia di voli feed riescono a riempire anche in bassa stagione ma non è detto che quei voli siano profittevoli neanche per loro.
Per ITA, che è piccola e con pochi feed, meglio interrompere i voli e salvare un po' soldi in cassa, piuttosto che volare super vuoti.

Semplicemente il traffico aumentato è quello in incoming, quindi Roma rimane più debole nell'outgoing, quindi se non riempi le stive o non hai un'utenza business che viaggi tutto l'anno allora viene difficile mantenere la rotta nei mesi più difficile. Non ci vuole un genio a capirlo.

E' la riprova di quanto qui abbiamo sempre sostentuto.

Pure l'articolo di Berberi ci dà delle belle conferme su Linate, anche se è un po' troppo ottimista.
In realtà nei tempi migliori perdevano soldi da tutti gli slot. E’ anche venuto fuori con il commissariamento: rotte profittevoli da LIN zero!
Dubito che ora la situazione sia migliorata: sono ancora lontani da un vero utile.
Si inventano margini senza un sacco di roba dentro per far vedere che sono a break even o parlano di cash flow positivo prima delle vacanze. Sono sempre i soliti di Alitalia ...

Per la serie “chissenefrega degli slot”, un altro grande successo targato ITA (by Alitalia).

https://www.repubblica.it/economia/rubriche/circo-massimo/2024/02/26/news/sullaraba_fenice_di_ita_stavolta_bruxelles_viaggia_fuori_rotta-422190667/
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L’affare Ita, fenice mezza morta e rinata per la terza volta dalle ceneri di Alitalia, ce lo porteremo dietro fino al Giorno del Giudizio. Dopo trent’anni di dissesti, e una dozzina di miliardi di denaro pubblico sperperato, ci eravamo illusi di piazzare quel che resta della nostra gloriosa e dispendiosa compagnia di bandiera tra le braccia di Lufthansa. Ma è tutto fermo. Stavolta il problema non sono neanche i governi o le aziende. Sono i regolatori. Persino i tedeschi hanno perso la pazienza. Stefan Hert, capo di Vereinigung Cockpit, sigla sindacale che raggruppa 9.600 tra comandanti e primi ufficiali del trasporto aereo, ha mandato una letteraccia alla Commissione Europea, per chiederle di dare via libera al più presto possibile alla fusione tra i due vettori, anche per arginare «il peso sempre più significativo delle compagnie aeree asiatiche e mediorientali».

Parole sante. Non per fare i sovranisti di risulta, ma stavolta la tecnocrazia bruxellese sta sbagliando tutto. Il rinvio della decisione al 6 giugno è uno schiaffo al buon senso, e rischia di tradursi solo in un grande e indebito favore alle compagnie extra Ue. A parte la sgradevole coincidenza con le elezioni europee del 9 giugno, la valutazione sulla compatibilità dell’aggregazione con le regole comunitarie sulle concentrazioni sembra partire da un presupposto sbagliato. La Commissione teme che «l’operazione possa ridurre la concorrenza nel mercato dei servizi di trasporto aereo di passeggeri su diverse rotte a corto e lungo raggio dentro e fuori dall’Italia».

Preoccupazione ingiustificata, visto che il grado di apertura del mercato del trasporto aereo italiano non ha eguali tra i grandi partner dell’Unione. Nessuno degli Stati membri ha il suo vettore nazionale con una quota di mercato così bassa e al tempo stesso un concorrente low cost con una quota così alta. Una fotografia perfetta della situazione ce la offre Ugo Arrigo, uno dei massimi esperti di settore, su lavoce.info. Dopo la liberalizzazione completata nel 1997, il mercato tricolore ha più che triplicato la sua dimensione, e quasi tutti gli spazi lasciati liberi dall’arretramento progressivo di Alitalia sono stati occupati dalle nuove compagnie a basso costo, a partire da Ryanair.

Qualche numero ci aiuta a capire l’entità del fenomeno. Nel 2022, nel segmento dei voli domestici, Ryanair ha trasportato 16 dei 32 milioni di passeggeri, con una quota che sfiora il 50%. Se si aggiungono le altre, cioè Easyjet, WizzAir e Volotea, il totale delle low cost ha raggiunto i 25 milioni di passeggeri, pari al 78% del totale. La povera Ita Airways si deve accontentare di 6,5 milioni di passeggeri, pari a meno del 20% del totale. Negli altri Paesi, per essere chiari, il rapporto è esattamente inverso: il vettore nazionale copre intorno al 50% del mercato, le low cost di spartiscono la fetta rimanente. Quindi, con tutta evidenza, la fusione con Lufthansa non sarebbe un danno per le concorrenti, ma solo un riequilibrio a vantaggio del vettore finora più penalizzato.

La stessa dinamica vale per i voli internazionali infra-Ue dove, su 87 milioni di passeggeri totali, Ryanair si mangia il 37% del mercato, il polo Lufthansa e Iag (British, Iberia, Vueling e Air Lingus) il 10%, mentre a Ita restano le briciole, cioè il 3,5%. Anche in questo caso, quindi, la fusione non penalizzerebbe la concorrenza, la rispalmerebbe su basi più eque. In parte diversa la situazione dei voli intercontinentali, dove le low cost spariscono: qui il primo vettore è Emirates, con una quota del 10% - che collega non solo la penisola araba con l’Italia ma anche Malpensa a New York – seguito da Delta con l’8% e da Ita col 7. Ma l’esito finale non cambia: come nota Arrigo, con il nuovo polo italo-tedesco la competizione non diminuirebbe, si redistribuirebbe soltanto per effetto del cambio di alleanze (Ita da Sky Team a Star Alliance). Insomma, Bruxelles viaggia davvero fuori rotta, facendoci perdere altro tempo e altro denaro. Avanti così, e ci faranno rimpiangere Van Miert.
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dopo daniele manca sul corriere ora e' la volta di massimo giannini su repubblica a criticare i tempi lunghi della UE in merito all'acquisizione di ITA da parte di LH. Come manca, anche giannini scrive in maniera sconclusionata, mettendo insieme cose che non c'entrano niente tipo la concorrenza extra UE che dovrebbe beneficiare di questo ritardo ma poi in realta' parla solo di low cost europeissime. Anche lui non capisce che la paura della DGCOMP non e' di favorire ITA che e' ormai una piccola compagnia, ma quella di favorire il guppo LH che e' un gigante cresciuto in maniera impressionante grazie proprio ad acquisti mirati.
Il punto vero e' che ITA e l'italia ormai hanno ricevuto dalla DGCOMP tutto quanto potevano desiderare, che e' molto piu' di quanto sarebbe stato lecito dare. Il piano industriale di ITA approvato dalla DGCOMP non prevede affatto la vendita ad un grande gruppo europeo, per cui per almeno 5 anni ITA deve andare avanti con il piano approvato, punto e basta. Se il piano era fatto male e non prevede la sopravvivenza di ITA la colpa non e' certo della DGCOMP ma di lazzerini e di tutta la politica italiana che l'ha portato avanti.

niente, per ITA mai una soddisfazione....
https://www.lagenziadiviaggimag.it/il-logo-aeroitalia-e-ok-respinta-la-mossa-di-ita/
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Via libera al logo di AeroItalia. Il Tribunale di Roma ha rigettato la richiesta cautelare presentata da Ita Airways, volta a inibire l’uso del marchio, anche sotto forma di logo per presunta confondibilità con il marchio Alitalia. Il Tribunale ha motivato la sentenza asserendo, testualmente, che “Non esiste una confondibilità tra i marchi AeroItalia e Alitalia”, permettendo quindi alla compagnia aerea guidata da Gaetano Intrieri di continuare a utilizzare il suo marchio e logo senza restrizioni.

Nella controversia, che ha suscitato la curiosità degli addetti ai lavori ma anche dell’opinione pubblica, AeroItalia era rappresentata dagli avvocati Marco S. Spolidoro e Giuseppe Pinelli dello Studio Pinelli Schifani, i quali hanno tutelato con successo la posizione della compagnia aerea contro le accuse di Ita Airways.

Ita aveva rivendicato la titolarità del brand Alitalia, accusando AeroItalia di plagio, intimando il cambio di nome e logo e chiedendo un risarcimento. AeroItalia esibisce tricolore e la A in coda, tutto regolarmente registrato presso l’Ufficio dell’Unione europea per la proprietà intellettuale, che il 26 settembre 2022 lo ha pubblicato nel Bollettino dei marchi. Oggi, appunto, il verdetto del Tribunale di Roma, che ha dato ragione ad AeroItalia e, almeno per ora, chiude la disputa.

https://www.affaritaliani.it/economia/lufthansa-avverte-bruxelles-su-ita-molliamo-tutto-se-costi-eccessivi-904627.html
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Lufthansa si aspetta di ricevere nelle prossime settimane un avvertimento da parte dell'antitrust dell'UE in merito alla sua offerta per una quota di minoranza di ITA Airways ed è pronta a offrire rimedi mirati per risolvere i problemi di concorrenza, sostiene Reuters. Il vettore tedesco sta cercando di ottenere una partecipazione del 41% nella rivale italiana di proprietà statale per 325 milioni di euro (351,4 milioni di dollari) come parte di un aumento di capitale.

La Commissione europea ha aperto un'indagine su larga scala sull'operazione a gennaio, temendo che l'acquisizione possa ridurre la concorrenza nei servizi di trasporto aereo passeggeri su diverse rotte a breve e lungo raggio. L'autorità di controllo della concorrenza dell'UE esaminerà anche se ITA, Lufthansa e i suoi partner di joint venture United Airlines e Air Canada debbano essere trattati come un'unica entità dopo la fusione.

Lufthansa si aspetta una comunicazione di obiezioni da parte della Commissione che illustri più dettagliatamente tali preoccupazioni a metà marzo. Anche perché, come spiega Repubblica, il colosso tedesco avrebbe già fatto presente che se le condizioni e i costi saranno considerati eccessivi non resterà che il ritiro dall'affare.

Secondo Reuters, le potenziali misure correttive potrebbero richiamare quelle previste dall'accordo tra Korean Air e Asiana, che è stato autorizzato dalla Commissione solo dopo aver rinunciato a slot, diritti di traffico e aerei per consentire a un concorrente di operare su quattro rotte sovrapposte.

Ho fatto un po' di casino e non sono riuscito ad incollare correttamente, comunque si parla di una decisione tra novembre e dicembre, subito prima del passaggio di consegne alla nuova commissione europea

Da repubblica
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ROMA – L’acquisizione del 41% di Ita Airways, per mano di Lufthansa, adesso è veramente a rischio. Per la prima volta nella storia dell’operazione, i tedeschi pronunciano la parola “disimpegno”.

In un incontro ufficiale a Bruxelles, i rappresentanti di Lufthansa prefigurano una possibile “rinuncia” all’acquisto di Ita davanti ai funzionari della Commissione Ue.

Sono i dirigenti europei che valutano se e in quale misura le nozze tra Ita e Lufthansa ridurranno la concorrenza nei cieli europei e del mondo. La notizia dei violenti maldipancia tedeschi arriva da un esponente del governo italiano tra i più informati sulla vicenda. E ora anche tra i più preoccupati.
La Dg Concorrenza

La Commissione Ue, attraverso la Direzione generale alla Concorrenza, preannuncia condizioni severe prima di autorizzare il passaggio di mano - del 41% di Ita - dal nostro ministero dell’Economia a Lufthansa.

L’obiettivo dell’Ue è evitare che i tedeschi si rafforzino troppo in alcuni aeroporti italiani (come Linate e Fiumicino) e in Germania (come Monaco e Francoforte) e lungo molteplici rotte, soprattutto a lungo raggio. Una posizione dominante avrebbe una ricaduta peraltro sulle tariffe dei voli per i viaggiatori.

Ora, Lufthansa e il nostro ministero – prima ancora di accordarsi sulla vendita – sapevano che Bruxelles avrebbe piantato dei paletti sul terreno, ma non li immaginavano così profondi.
L’obiezione economica

E se il governo italiano tenta la via diplomatica, Lufthansa pone ora tre obiezioni tecniche alla Commissione Ue. La prima è economica. I tedeschi fanno presente alla Commissione che le sue condizioni genereranno un costo rilevante.

Con grafici nella disponibilità anche del nostro governo, Lufthansa spiega che i collegamenti sul lungo raggio saranno gravati da oneri eccessivi, dopo il diktat europeo. Pesanti al punto da superare - su tante rotte - i vantaggi economici che Lufthansa attende dall’acquisizione di Ita. Di qui, l’ipotesi della rinuncia.

Seconda obiezione: i precedenti. Fin dalla sua nascita, la Commissione Ue valuta le acquisizioni e le fusioni anche nel settore dell’aviazione, dettando condizioni a protezione della concorrenza. Ma i legali del gruppo aereo tedesco - e adesso quelli del governo italiano - sospettano che Bruxelles prepari una decisione senza precedenti su Ita-Lufthansa, per la sua durezza.
L’obiezione economica

E se il governo italiano tenta la via diplomatica, Lufthansa pone ora tre obiezioni tecniche alla Commissione Ue. La prima è economica. I tedeschi fanno presente alla Commissione che le sue condizioni genereranno un costo rilevante.

Con grafici nella disponibilità anche del nostro governo, Lufthansa spiega che i collegamenti sul lungo raggio saranno gravati da oneri eccessivi, dopo il diktat europeo. Pesanti al punto da superare - su tante rotte - i vantaggi economici che Lufthansa attende dall’acquisizione di Ita. Di qui, l’ipotesi della rinuncia.

Seconda obiezione: i precedenti. Fin dalla sua nascita, la Commissione Ue valuta le acquisizioni e le fusioni anche nel settore dell’aviazione, dettando condizioni a protezione della concorrenza. Ma i legali del gruppo aereo tedesco - e adesso quelli del governo italiano - sospettano che Bruxelles prepari una decisione senza precedenti su Ita-Lufthansa, per la sua durezza.
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https://finanza.lastampa.it/News/2024/03/04/lufthansa-avverte-lue-con-costi-eccessivi-lasciamo-ita-solida-ma-serve-partner/NjNfMjAyNC0wMy0wNF9UTEI
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La compagnia aerea tedesca Lufthansa attende nelle prossime settimane delucidazioni da parte dell'Antitrust europea in merito all'operazione di acquisizione di Ita Airways. E' quanto scriveva Reuters nel weekend, spiegando che il vettore tedesco è pronto anche ad offrire soluzioni mirate per risolvere eventuali problemi alla concorrenza.

Lufthansa ha offerto 325 milioni per acquisire una partecipazione del 41% di Ita Airways dallo Stato Italiano. Risorse che sono cruciali per la compagnia aerea italiana e che verranno versate nell'ambito di un aumento di capitale di Ita Airways.

Ma la Commissione europea a gennaio scorso ha aperto un'indagine antitrust, temendo che questa operazione possa in qualche modo limitare la concorrenza in Europa, sul trasporto passeggeri a corto e lungo raggio. L'autorità europea in particolare vuole capire
se Ita Airways, Lufthansa e gli altri partner United Airlines e Air Canada debbano essere considerati come u un'unica entità dopo la fusione.

Per la verità l'indagine Antitrust può durare 90 giorni e quindi chiudersi il prossimo 6 giugno 2024, salvo proroghe ulteriori, ma Lufthansa attende dei riscontri già a metà marzo ed ha fatto sapere che si ritirerà all'operazione se le condizioni poste dall'antitrust saranno eccessivamente limitanti e se "i costi saranno eccessivi rispetto ai benefici". L'UE potrebbe chiedere al vettore tedesco di dover rinunciare a slot, diritti di traffico e aerei per consentire l'ingresso di un altro vettore.

frattanto, la tensione monta anche in casa Ita Airways, la quale avverte che "sta andando avanti da sola, sta registrando buoni risultati, ma ha bisogno di un partner per lo sviluppo e questo è previsto anche nel piano industriale iniziale".
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attenzione, il piano industriale presentato al senato italiano prevede 5 anni di ITA stand alone e non e' prevista nessuna vendita dopo 2 o 3 anni. Quindi e' scorrettissimo associare la vendita di ITA ad LH con il piano industriale presentato ed approvato dalla DGCOMP. Nel piano industriale si parla di "alleanze" per sviluppare i mercati europeo ed nordamericano, e poi si parla genericamente di un "partner europeo per garantire competitivita'". Piu' in dettaglio si afferma che inizialmente ITA avrebbe stretto un patto di tipo commerciale con un forte partner europeo (cio' che attualmente non e' stato ancora fatto) per poi valutare "in un secondo momento un'eventuale partnership con ingresso nel capitale di ITA". Tutto questo non ha niente a che vedere con l'operazione che ITA sta portando avanti attualmente. Quindi a mio avviso la DGCOMP si sta comportando in maniera assolutamente corretta, e si sta prendendo tutto il tempo necessario per valutare l'impatto sulla concorrenza dell'operazione.