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Mattia
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    ITA, Lufthansa e l’Antitrust EU

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    Messaggio Da FlyIce 30.11.23 17:40

    Leonard ci informa che la tanto agognata notizia all’Antitrust EU è finalmente arrivata.

    ITA, Lufthansa e l’Antitrust EU 0f115a10

    È da fine agosto che si prevedeva di fare questo passaggio: ci sono voluti ben 3 mesi più del previsto!

    Ovviamente non è finita qui …
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    Messaggio Da FlyIce 01.12.23 10:38

    Lettera 43 sta seguendo attentamente le vicende di ITA.

    Due punti da evidenziare:
    1. Danno praticamente per scontato il passaggio del dossier alla fase 2 dell’ istruttoria quindi tempi più lunghi di 25 giorni lavorativi della fase 1 (appena iniziata - oggi Berberi ne indica la scadenza al 15 gennaio)
    2. Sulla garanzia al prestito bancario non dicono chiaro e tondo che sarebbe aiuto stato quindi è una via preclusa.

    L’articolo completo qui: https://www.lettera43.it/ita-airways-lufthansa-turicchi-prestito-banche-sace-mef-galasso/
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    Messaggio Da spanna 01.12.23 11:16

    https://www.ilsole24ore.com/art/mef-notificata-ue-l-operazione-ita-lufthansa-AFNzLTrB
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    La concentrazione Lufthansa-Ita, dopo mesi di discussioni, è stata finalmente notificata all’antitrust europeo, la Dg Concorrenza della Commissione Ue. L’operazione prevede l’ingresso di Deutsche Lufthansa nel capitale di Ita Airways con una quota del 41% per un valore di 325 milioni di euro.
    Lufthansa e il rischio di rafforzare la posizione dominante

    La notifica, riferiscono fonti vicine al dossier, è stata concordata con la Dg Concorrenza, dopo mesi di negoziati resi difficili soprattutto dall’ampia quota di mercato che il gruppo Lufthansa detiene già su alcune delle principali rotte europee. Implicitamente, significa che un primo compromesso è stato trovato. Secondo una fonte citata dall’agenzia Reuters, tra i rimedi proposti all’Antitrust europeo c’è la cessione da parte di Lufthansa di alcuni slot dagli aeroporti milanesi. Uno slot è una “banda oraria” con il permesso ad atterrare e decollare in un aeroporto.

    In particolare a Linate c’è il rischio di rafforzare la “posizione dominante” su alcune tratte internazionali, tra cui proprio la destinazione Bruxelles. La preoccupazione della Commissione e delle compagnie concorrenti è anche per l’attività di feederaggio che il gruppo potrebbe effettuare dall’Italia verso gli hub di Lufthansa.
    Il gruppo Lufthansa oggi controlla già SWISS, Austrian Airlines e Brussels Airlines con tre hub globali (Francoforte, Monaco e Zurigo) e due hub nazionali (Vienna e Bruxelles). A queste si aggiungono anche le compagnie aeree regionali Lufthansa CityLine, Air Dolomiti ed Eurowings Discover, la compagnia aerea del gruppo dedicata alle vacanze.

    Nel negoziato di prenotifica con la Commissione, il nodo era proprio questo: evitare che l’acquisizione di Ita portasse ad un ulteriore rafforzamento della posizione dominante riducendo drasticamente la possibilità di concorrenza su alcune rotte. Tra le rinunce chieste della Commissione e le resistenze di Lufthansa, Ita e il governo italiano hanno rischiato di fare la fine del vaso di coccio. La situazione si è sbloccata il 22 novembre in occasione dell’incontro tra la premier Giorgia Meloni e il cancelliere Olaf Scholz, a Berlino.

    La notifica è in fase di registrazione e verrà presto pubblicata.
    L’opzione per rilevare le restanti azioni Ita

    L’accordo contiene anche opzioni che consentono a Lufthansa di rilevare le restanti azioni di Ita in un secondo momento. Una volta ricevuta l’approvazione, Ita Airways e Lufthansa inizieranno immediatamente la collaborazione a livello commerciale e operativo.
    I tempi di Bruxelles per decidere

    La Commissione Ue ora può aprire la sua indagine formale. La scadenza provvisoria per portare a termine la prima fase dell’analisi è il 15 gennaio 2024, ha reso noto un portavoce dell’esecutivo Ue. Stando alle norme comunitarie sulle fusioni, nella fase 1 Bruxelles ha 25 giorni lavorativi per analizzare l’operazione e arrivare al suo via libera. In caso di ulteriori chiarimenti o rimedi necessari per scongiurare turbamenti nel mercato interno, l’iter prevede ulteriori 90 giorni per l’esame. Possono poi essere concesse proroghe di 15 o 20 giorni lavorativi.
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    Messaggio Da spanna 02.12.23 10:38

    a panerai non piace la vendita di ITA a LH
    https://www.italiaoggi.it/news/orsi-tori-2619995
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    Come volevasi dimostrare. Il contratto per l'ingresso in Ita Airways di Lufthansa non è stato ancora firmato e l'appuntamento è per il 15 giugno, ma già se ne vedono gli effetti nefasti per tutto il Nord Italia industrializzato, sede delle banche più importanti, di imprenditori piccoli e grandi che hanno regolare destinazione negli Stati Uniti partendo da New York. Ita Airways, infatti, ha già annullato tutti i voli diretti da Malpensa, l'aeroporto che da sempre che serve tutto il nord per i voli internazionali e in particolare la Lombardia e il Piemonte.

    Come era stato previsto non solo da questo giornale, se avverrà realmente l'ingresso di Lufthansa in Ita la prima conseguenza sarà l'annullamento di fatto dell'aeroporto di Malpensa come hub per il Nord Italia, essendo tipico di Lufthansa rastrellare passeggeri in tutta Europa con voli continentali per poi farli salire sui suoi voli intercontinentali, suoi aerei negli aeroporti di Francoforte e Monaco di Baviera. Il servizio è ottimo ma ben diverso per un passeggero di Milano, di Torino o in generale del Norditalia che sale a Malpensa e arriva a destinazione senza dover fare scalo e non salire e scendere due volte. Nella nostra struttura aziendale c'è un passeggero che ha la qualifica di Senator, il massimo livello assegnato a fedeli passeggeri di Lufthansa. Viene trattato sempre con ogni attenzione, ma quando deve andare negli Usa o in un altro paese non europeo come minimo deve programmare un aumento di durata del viaggio di alcune ore, perché comunque deve fare scalo a Francoforte o Monaco e nonostante la migliore sintonizzazione possibile di orari di Lufthansa, ha comunque come minimo due o tre ore in più di durata del suo viaggio senza contare il disagio appunto di salire e scendere.

    Ma la questione non è soltanto di disagio. L'operazione ingresso di Lufthansa nella modesta Ita, eredità del disastro Alitalia, ha un altro e più importante risvolto: dopo il primo periodo programmato, in cui Lufthansa dovrà essere in minoranza con circa il 40% delle azioni, la compagnia tedesca passerà in maggioranza e con questo l'Italia, un paese turistico per eccellenza, non avrà più una compagnia aerea di bandiera completamente libera di seguire le strategie turistiche del Paese.

    È vero, verissimo, Alitalia è stato un disastro stratosferico; Ita continua a perdere soldi, ma per Ita c'era l'ipotesi straordinaria del passaggio della maggioranza al gruppo Msc, dell'imprenditore napoletano Gianluigi Aponte, che è conosciuto per le crociere, dove è leader assoluto, ma il cui gruppo è in realtà presente in tutte le forme di trasporto navale e aereo per quanto riguarda le merci. Aponte era disposto a prendere la maggioranza assoluta di Ita. Il processo si è fermato con la giustificazione ridicola, come ho già scritto, che Aponte ha la residenza e cittadinanza in Svizzera per la semplice ragione che ha sposato una cittadina svizzera. È forse questo un peccato mortale per il mondo degli affari e per il governo italiano? Anche recentemente, Aponte ha confermato la sua disponibilità, essendo a conoscenza che l'Antitrust europeo non è molto favorevole al dominio assoluto di Lufthansa nel continente. La compagnia tedesca ha già troppe licenze di destinazione. E l'Antitrust europeo ha chiesto che, se vuole acquisire Ita, deve rinunciare a varie tratte.

    E che succede miracolosamente? Che Ita rinuncia alla tratta Malpensa-JFK airport. Nell'attuale suo modesto fatturato, la linea Malpensa-New York valeva comunque più del 13% e comunque con tariffe nettamente remunerative. Per New York, Ita aveva già prenotazioni per oltre un anno.

    A pensar male si fa peccato, ma a domandare no: nel cordiale incontro fra il presidente Giorgia Meloni e il cancelliere Olaf Scholz, oltre a vari importanti accordi, si è raggiunto anche quello per cui Lufthansa, già leader in Europa, possa conquistare definitivamente anche l'Italia? E nel caso ciò sia avvenuto, la presidente Giorgia Meloni, che si è ben distinta in quasi in tutte le occasioni per saper difendere gli interessi dell'Italia, pensa di averlo fatto eventualmente anche con la concessione dei voli dall'Italia a Lufthansa? Facendo intanto cancellare migliaia di prenotazioni per New York…
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    Messaggio Da FlyIce 03.12.23 20:20

    spanna ha scritto:a panerai non piace la vendita di ITA a LH
    https://www.italiaoggi.it/news/orsi-tori-2619995
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    Se scrivo cosa penso di questo articolo, vengo denunciato.

    Diciamo solo che le analisi di Panerai, nel settore aviazione, valgono zero.
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    Messaggio Da spanna 04.12.23 10:05

    spazzali ha qualche informazione interessante, in particolare conferma che la cessione della manutenzione da parte di LH era una bufala. Ma vah?
    https://www.ilsussidiario.net/news/ita-il-dossier-a-rilento-gioca-contro-lapprodo-a-lufthansa/2626274/
    ----------------------------------------------
    Doveva essere la settimana cruciale nella quale il Mef e Lufthansa avrebbero dovuto notificare all’Ue l’operazione di privatizzazione di ITA. E difatti così è stato, la fatidica attesa è finita e il Mef proprio nella giornata di ieri, giovedì 30 novembre, ha fatto sapere che sono stati formalmente notificati a Bruxelles i termini dell’accordo raggiunto con i tedeschi.

    Le parole della presidente del Consiglio Giorgia Meloni, pronunciate poco più di una settimana fa durante la conferenza stampa congiunta con il Cancelliere Scholz – “Noi dalla prossima settimana siamo pronti a notificare…” – sono sembrate più che un auspicio, una sorta di diktat, e ci avevano fatto presagire che qualcosa, negli uffici che si stanno occupando del dossier, si stesse effettivamente muovendo dopo un lungo interminabile silenzio.

    Ora gli uffici della DG Comp avranno 25 giorni lavorativi per rispondere alla notifica e questa è la “fase 1”. Che ha come data di scadenza il 15 gennaio 2024.

    ITA Airways, come ormai sappiamo, è alle prese con una difficile privatizzazione che la dovrebbe portare nella galassia del Gruppo Lufthansa. Il condizionale resta d’obbligo perché le richieste dell’Ue in relazione al dossier ITA-Lufthansa sarebbero state veramente incessanti,:si parla infatti di quasi oltre 600 quesiti posti dalla DG Comp che avrebbero complicato non poco queste nozze.

    Sembra, infatti, che la Commissione non si sia solo limitata a chiedere delle concessioni su slot e rotte, ma anche su alcuni assets molto cari ai tedeschi, come ad esempio la cessione di una quota di minoranza di Lufthansa Technik, e che proprio queste richieste avrebbero determinato uno stallo nella notifica del dossier alla volta di Bruxelles. Lufthansa proprio ieri ha fatto sapere che invece rimarrà l’unico azionista della sua attività di manutenzione eliminando ogni mala interpretazione su un possibile disinvestimento dell’asset. Lufthansa, dal canto suo, è una società quotata in borsa e pertanto non si può permettere grandi capovolgimenti di fronte, ecco quindi che se le richieste della Commissione dovessero persistere su questo percorso, Lufthansa potrebbe abbandonare i negoziati. Tale facoltà è anche contenuta nell’accordo sottoscritto al Mef a maggio del 2023 e che prevede appunto per i tedeschi una way-out in funzione di questa evenienza. Di contro ITA e Lufthansa hanno fatto sapere alla Commissione che sono pronte a cedere una buona parte degli slot di Linate. Vedremo se questo passo convincerà la DG Comp a dare il via libera alle agogniate nozze.

    Il vettore italiano, lo ricordiamo, è gestito da un gruppo di manager che sono alle dirette dipendenze di Antonino Turicchi attuale Presidente e Ceo della compagnia, il quale, dopo l’uscita dell’ex Ceo e DG Fabio Lazzerini, ha demandato le questioni di natura commerciale al Direttore del Network Andrea Benassi, promosso seduta stante a Direttore generale.

    Per la parte tecnica invece è stata adottata un’altra scelta interna: il neo presidente di ITA, infatti, a inizio mandato ha sostituito Fabio Lazzerini nel ruolo di Accountable Manager, affidandolo a Francesco Presicce, un Generale dell’Aeronautica, che in precedenza si occupava di Information Technology. Riccardo Privitera, attuale Direttore delle Operazioni volo della compagnia, resta saldamente al comando dei piloti, così come Fabio Galasso nel ruolo di capo delle risorse umane. Novità nel settore Marketing, dove Giovanni Perosino, ex manager di Lamborghini portato in ITA dall’ex Presidente di ITA Alfredo Altavilla, ha presentato le proprie dimissioni a far data dal 31 dicembre di quest’anno. Facile immaginare che l’incarico verrà coperto ad interim da Emiliana Limosani, attuale Cco della compagnia.

    Il vettore, però, proprio per la delicata fase che sta attraversando, necessiterebbe di una completa revisione di alcuni reparti che sembrano essere in forte sofferenza e la partenza di Perosino, come di altri dirigenti prima di lui, ne è la dimostrazione.

    Lufthansa, attraverso un piano omogeneo, si sta prefiggendo di ristrutturare ITA, applicando dei principi di sicurezza operativa, di sostenibilità economica e di valorizzazione del bene in termini commerciali e sociali. Lufthansa, infatti, avrebbe già nella fase di audit identificato alcune criticità e messo a punto un piano industriale molto dettagliato che le consentirebbe, entro un lasso di tempo di circa 18 mesi, di eliminare tali criticità e di rendere l’azienda pienamente operativa e profittevole.

    Una di queste criticità riguarderebbe non solo la manutenzione e il network (è di pochi giorni or sono la comunicazione che a gennaio prossimo ci sarà la chiusura del volo da Malpensa a New York, che segue la chiusura del volo da Linate ad Amburgo), ma anche la flotta. Se soprassediamo per il momento sulla scelta di ITA di dotarsi di aeroplani mono-marca (Airbus), le dichiarazioni rilasciate alla fine di settembre di quest’anno da alti dirigenti di ITA che hanno dichiarato che “entro il 2023 la flotta sarebbe aumentata di ulteriori 30 aeromobili” senza spiegare come questi aeroplani potranno entrare in flotta nei circa 90 giorni che mancano alla fine dell’anno, feste incluse, ci hanno letteralmente sorpreso. Se ci dovessimo basare su queste dichiarazioni (ufficiali), di questi 30 aerei, da ottobre a oggi, al momento ne sono entrati solo 7, più precisamente: 1 Airbus A220-100, 2 Airbus A220-300, 2 Airbus A320-neo, 1 Airbus A321-neo e 1 Airbus A330-900neo.

    È evidente che ITA al momento non ha la capacità tecnica per poter sostenere un carico di lavoro così imponente tale da introdurre in flotta un totale di 50 aeromobili all’anno, (a settembre ne erano già entrati 20 + 30 = 50) a meno che i dirigenti di ITA si siano “leggermente confusi” intendendo affermare che durante tutto il 2023 sarebbero entrati totalmente in flotta 30 aerei. E infatti, ITA dall’inizio dell’anno a oggi ha inserito in flotta 27 aerei nuovi, quindi con una media di 2,4 aerei al mese. Così i conti tornano.

    Ma chi o che cosa ha rallentato la notifica del dossier ITA?

    Per comprendere questa lungaggine nella notifica alla Commissione Ue del dossier ITA-Lufthansa forse è bene fare qualche passo indietro è ritornare al momento in cui Margrethe Vestager annuncia di volersi candidare alla presidenza della Bei, la Banca europea per gli investimenti e lascia il passo a Didier Reynders già Commissario europeo alla Giustizia, personaggio molto discusso in Belgio, suo Paese di origine, ma anche in Francia.

    Nel 2019 Reynders è stato coinvolto per un caso di corruzione e di vendita illegale di armi in Congo e Libia, ma anche a Bruxelles e, secondo gli organi di stampa francesi, sarebbe un grande amico dell’ex Premier francese Nicolas Sarkozy, che nel 2013 infatti gli diede una medaglia onorifica e disse che i due avevano stretto una forte amicizia ventennale. I giudici francesi citano Reynders anche in relazione a un’indagine in corso sulle circostanze relative alla vendita di elicotteri francesi al Kazakistan nel 2010, quando Sarkozy era Presidente. Reynders, allora ministro del Governo belga, era sospettato di aver usato la sua influenza per aiutare Sarkozy e alcuni uomini d’affari kazaki e uzbeki nell’affare. Il filone belga di indagine sulla presunta corruzione di Reynders attorno alla vicenda è stata chiusa in quanto non sono state trovate le prove della corruzione, ma il filone d’indagine della procura francese su queste ipotesi di reato risulta essere ancora aperto. Ecco, quindi, che in una situazione così delicata come il dossier ITA-Lufthansa, Reynders non se la sarebbe sentita di prendere decisioni che avrebbero inevitabilmente portato a innescare ulteriori controversie anche di tipo mediatico. Meglio rimandare il dossier magari utilizzando lo stratagemma dei 600 quesiti e attendere le nuove elezioni europee e la conseguente nomina di una nuova Commissione, che mettersi in un ginepraio che lo avrebbe portato nuovamente e inevitabilmente sotto i riflettori.

    Allo stato per la posizione di vertice alla Bei, il Governo Meloni sta sostenendo la candidatura di Daniele Franco, ex ministro dell’Economia e delle Finanze. La partita vede in campo cinque giocatori, ma i veri favoriti sono due: la spagnola Nadia Calviño e per l’appunto la danese Margrethe Vestager. In questi ultimi giorni Roma starebbe valutando di dare il proprio sostegno alla Vestager, e sta studiando una mossa che blindi l’accordo tra Lufthansa e il Mef sulla privatizzazione del vettore aereo di bandiera ITA. Il nostro Esecutivo, quindi, potrebbe, in questa fase di valutazione da parte dell’Ue, negoziare con i singoli pretendenti un accordo, offrendo loro il proprio sostegno al candidato che potrà stimolare la Commissione europea per la Concorrenza a dare il via libera sul dossier ITA-Lufthansa.

    Ma questi negoziati purtroppo richiedono tempo e ITA di tempo ne ha veramente poco in quanto, senza i 325 milioni di euro che Lufthansa avrebbe dovuto iniettare nelle casse della compagnia di bandiera a seguito dell’aumento di capitale riservato, starebbero mettendo a dura prova le finanze del vettore e le banche non sembrano rispondere alle richieste di poter accedere ai finanziamenti nonostante le pressioni della politica.

    Ora la questione è molto chiara: senza i tedeschi a guidare ITA, l’azienda al momento con le attuali forze economiche e risorse interne non è in grado di sostenersi da sola. Gli esperti sostengono che nonostante la notifica all’Ue, il dossier andrà quasi inevitabilmente alla “fase 2” e quindi oltre maggio del prossimo anno (2024). Quindi, per la continuità, servirebbe un piano di contingenza che consenta a ITA di sopravvivere e allo stesso tempo di perseguire la strada degli investimenti.

    Anche la possibilità di un coinvolgimento in ITA di Gianluigi Aponte, patron di MSC, che si ipotizzava potesse essere pronto a fare da salvatore della patria nel caso di un passo indietro di Lufthansa, sarebbe tramontata: voci non confermate danno l’armatore napoletano indirizzato verso un altro affare e cioè l’acquisizione del Gruppo Alpitour dalla T.I.P. che fa capo al manager Giovanni Tamburi, e che si porterebbe in dote anche la compagnia aerea Neos attiva sui voli charter. Il cerchio ora si chiude.
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    Messaggio Da spanna 04.12.23 10:08

    FlyIce ha scritto:
    spanna ha scritto:a panerai non piace la vendita di ITA a LH
    https://www.italiaoggi.it/news/orsi-tori-2619995
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    Se scrivo cosa penso di questo articolo, vengo denunciato.

    Diciamo solo che le analisi di Panerai, nel settore aviazione, valgono zero.
    sono d'accordo, pero' e' utile sapere che ci sono personaggi in italia che spingono verso determinate soluzioni, per quello riporto i suoi articoli. E comunque secondo questo articolo abbiamo una data per la firma, il 15 giugno, quindi puo' partire il conto alla rovescia.
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    Messaggio Da spanna 04.12.23 13:53

    https://www.affaritaliani.it/economia/giovanni-perosino-lascia-ita-airways-cade-un-altra-pedina-di-altavilla-889702.html
    -----------------------------------
    Giovanni Perosino, Chief Marketing Officer di ITA Airways, lascerà l’incarico il 31 dicembre 2023. Lo scrive il sito internet www.primaonline.it.

    Cade così un’altra importante pedina dell’ex-presidente dell’aerolinea, Alfredo Altavilla, che verrà affiancato nell’azienda in cui lavora attualmente proprio dal direttore marketing (presto ex) della compagnia tricolore.

    Perosino – ricorda Avionews – aveva assunto la carica di Chief Marketing Officer di ITA Airways nell’ottobre 2021. Nella sua carriera ha accumulato importanti esperienze: CMO in Automobili Lamborghini (2019-2021); Vice President Global Marketing in Audi (2013-2019) e in Volkswagen (2010-2013); direttore della comunicazione nella società automobilistica Fiat (2002 – 2010).
    -------------------------------
    che se puo' andare se ne sta andando, questo perosino ha un curriculum di tutto rispetto e di certo non se ne sta ad aspettare che ITA affondi...
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    Messaggio Da spanna 08.12.23 15:07

    un'analisi interessante dello stato di ITA e delle sue prospettive, con tanto di andamento presunto dei conti:
    https://www.startmag.it/smartcity/ita-airways-conti-valutazione/
    -------------------------------------------------------------------------
    A che punto è Ita Airways? E come chiuderà i conti 2023?

    Sono le domande clou che si stanno ponendo cittadini e politici (visto che la compagnia aerea è controllata dal ministero dell’Economia), oltre agli addetti ai lavori.

    Non disponendo di dati ufficiali, ci siamo rivolti ad alcuni analisti esperti del comparto e di dinamiche finanziarie per delineare qualche previsione basata sui dati attualmente disponibili.
    I NUMERI DI ITA AIRWAYS

    Ita Airways che è basata principalmente sugli aeroporti di Roma Fiumicino e Milano Linate, opera su rotte internazionali e domestiche con una flotta variegata che include Airbus A220 da 100 a 140 posti, A319 con 141 passeggeri, A320 con 180 passeggeri e il nuovo A321 neo con 202 passeggeri. La flotta intercontinentale comprende 6 Airbus A350-900 (334 pax), 7 Airbus A330-200 (256 pax) e 5 Airbus A330 neo (291 pax).  Tuttavia, a partire da gennaio, il settore intercontinentale opererà solo da Roma Fiumicino, interrompendo l’unico volo da Milano Malpensa verso New York, cancellato solo pochi giorni fa.
    COSA DICE L’ANALISI DI VOLI, PASSEGGERI E FATTURATO

    Le recenti analisi sui dati finanziari di Ita hanno sollevato questioni cruciali riguardo al futuro della compagnia aerea italiana. Con uno sguardo ai numeri, emerge un quadro complesso che richiederebbe decisioni importanti e una gestione più specifica nel settore di appartenenza.

    Fino al 30 novembre 2023, le stime indicano che Ita avrebbe effettuato quasi 110.000 voli, coprendo oltre 141 milioni di chilometri, accumulando quasi 224.000 ore di volo e trasportato oltre 13,5 milioni di passeggeri. Per quanto riguarda le finanze, il fatturato stimato di Ita Airways al 30 novembre di quest’anno si aggirerebbe intorno ai 2,12 miliardi di euro, mentre le stime dei costi si attesterebbero a circa 2,39 miliardi di euro.

    Le proiezioni al 31 dicembre 2023, invece, suggeriscono che Ita chiuderà l’anno avendo effettuato circa 121.000 voli, coprendo più di 155 milioni di chilometri, accumulando quasi 245.000 ore di volo e trasportato oltre 14,8 milioni di passeggeri, con un indice di riempimento del 75-76%.

    Tuttavia, le stime finanziarie indicano un fatturato di circa 2,32 miliardi di euro e costi previsti di circa 2,65 miliardi di euro entro la fine dell’anno.  La cassa di Ita, al 31 dicembre 2022, viene stimata dagli analisti tra i 130 e i 150 milioni di euro e va specificato che la stima dell’entità di cassa si basa su pagamenti effettuati dalla compagnia verso i fornitori dopo 30 giorni, mentre per i proventi l’ipotesi degli analisti prende in considerazione che vengano incassati nel mese di competenza.
    COSTI E RICAVI MEDI

    Da questa analisi il quadro complessivo di Ita la vede con dei costi (stimati) per circa 220 milioni di euro al mese (media) mentre i ricavi al momento, sempre secondo le stime, sarebbero di 195 milioni di euro mese (media).  In termini di bilancio Ita dovrà fare i conti con la svalutazione del marchio Alitalia, con l’introduzione di riserve straordinarie per le cause in corso con gli ex Alitalia e con la cassa che dovrebbe ormai essere in esaurimento.

    Tutte queste proiezioni indicano un possibile fabbisogno finanziario per Ita entro il 31 dicembre 2023, e sottolineano l’importanza di investimenti immediati sia per lo sviluppo e sia per la gestione corrente. Il rischio principale è l’ingessamento sulle operazioni quotidiane, mettendo a rischio gli investimenti necessari per la sopravvivenza del vettore. Evitare questa eventualità diventa cruciale per garantire la crescita della compagnia.
    IL DIBATTITO SU ITA-LUFTHANSA

    Inoltre, un recente dossier circa le nozze tra Ita e Lufthansa, ha sollevato un certo dibattito. Infatti secondo più di un addetto ai lavori, Ita avrebbe estremo bisogno di una partnership con la compagnia tedesca per garantire la sopravvivenza nel mercato aeronautico. Questa opinione si basa sulla natura ibrida di Ita, sulla mancanza di un chiaro posizionamento nel panorama delle major e la necessità di trovare una solidità economica e manageriale.

    Tuttavia, si sono anche evidenziate alcune criticità nelle scelte strategiche della flotta del vettore italiano. Alcuni sostengono che l’adozione degli Airbus A220 non risolva pienamente le esigenze di capacità e redditività delle rotte. Una simulazione di riorganizzazione della flotta, ha mostrato un potenziale miglioramento significativo delle performance, suggerendo l’opportunità di una strategia più mirata nell’utilizzo degli aerei e nell’allocazione delle rotte.

    Riguardo alla futura partnership con Lufthansa, anche qui emergono opinioni contrastanti. C’è chi sottolinea la solidità e l’approccio industriale dei tedeschi, indicando la loro compatibilità con le esigenze di Ita, e allo stesso tempo si evidenzia la necessità di evitare un approccio assistenzialista, che potrebbe condurre a un fallimento simile a quello di Alitalia, prediligendo invece una gestione orientata ad un modello di solidità finanziaria e basato sull’innovazione e il lavoro di squadra.
    IL BISOGNO DI LEADERSHIP

    Infine, si pone l’accento sulla necessità di una gestione più specializzata per ITA nel settore aeronautico. Si suggerisce che una leadership con un background più approfondito nell’industria aeronautica possa portare a decisioni più informate e a una migliore gestione degli affari.

    In definitiva, il futuro di Ita sembra dipendere non solo da scelte finanziarie e strategie mirate, ma anche da una leadership esperta e orientata all’innovazione. Resta da vedere se una partnership con Lufthansa sarà la mossa vincente per garantire una posizione solida e competitiva nel mercato aereo globale.
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    Messaggio Da FlyIce 08.12.23 19:40

    Analisi ben fatta.

    Riassumerei i dati finanziari così: ITA cresce del 10% tra 2022 e 2023 ma non migliora in modo decisivo la redditività.
    Penso che, di fronte a trend del genere, ci si possa solo aspettare che la strada verso il pareggio o l’utile sia ancora lunga, troppo per le riserve di cassa.

    Ci sono altri spunti: il punto sul 220 è buttato lì e non spiegato; in assoluto un aereo non è ne buono ne cattivo. Dipende tutto dall’uso che se ne fa.
    Far girare un 220 al posto di un 319 non mi sembra una cattiva idea. Ovviamente questo genera risparmi ma anche complessità gestionali.
    La flotta è effettivamente abbastanza variegata ma c’è una transizione in corso, non sono solito difendere ITA, ma qui si può aspettare ancora un po’ prima di dare un giudizio definitivo.
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    Messaggio Da spanna 08.12.23 21:43

    beh, proviamo a mettere insieme qualche dato:
    risultato anti imposte 2021: circa -190 M€
    risultato anti imposte 2022: circa -600 M€
    risultato anti imposte 2023 stimato: circa -330 M€ (come da articolo precedente)
    quindi il totale delle perdite anti imposte a fine 2023: circa -1120 M€
    considerando che il capitale sociale iniziale e' di 1350M€ e che la cassa a fine anno e' tra i 130 e i 150 M€ (come da articolo precedente) penso che si possa dedurre che a fine winter 24 ITA sia gia' tecnicamente fallita, a meno che arrivi un'iniezione di capitale da parte di LH, per cui per dare un giudizio definitivo mi sa che non ci sara' da aspettare molto tempo.
    Dovessero arrivare i 325M€ di LH comunque non so quanto tempo in piu' potra' resistere, probabilmente un altro annetto.
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    Messaggio Da spanna 12.12.23 9:31

    https://www.startmag.it/primo-piano/ita-airways-problemi-conti-prospettive/
    ------------------------------------------------------------------------------------

    Come chiuderà il 2023 Ita Airways? Le scelte della compagnia del Mef sugli aerei è stata azzeccata? E l’operazione con Lufthansa andrà in porto?

    Ecco che cosa ha risposto alle domande di Start Magazine Cristiano Spazzali, esperto di trasporti aerei: ha collaborato con varie compagnie aeree e aeroporti ed è stato direttore generale di Azzurra Air, attualmente lavora come consulente per le strategie nel settore aeronautico.

    Spazzali è l’unico esperto del ramo che ha accettato di commentare le anticipazioni di Start Magazine sui conti di Ita: il quadro complessivo di Ita la vede con dei costi (stimati) per circa 220 milioni di euro al mese (media) mentre i ricavi al momento, sempre secondo le stime, sarebbero di 195 milioni di euro mese (media). In termini di bilancio Ita dovrà fare i conti con la svalutazione del marchio Alitalia, con l’introduzione di riserve straordinarie per le cause in corso con gli ex Alitalia e con la cassa che dovrebbe ormai essere in esaurimento; tutte queste proiezioni indicano un possibile fabbisogno finanziario per Ita entro il 31 dicembre 2023, ha rivelato Startmag alcuni giorni fa.

    Spazzali, cosa ne pensa dei dati svelati da Start Magazine?
    Ho avuto modo di analizzare quanto mi avete inviato e direi che, con un margine di errore del 5%, molto probabilmente le stime sono abbastanza azzeccate. Io stesso nei giorni scorsi ho fatto un’analisi approfondita sulle attività di Ita e debbo dire che i dati sono abbastanza simili a quelli che avete prospettato. Se poi questi dati, al 31/12/23, dovessero essere confermati a Ita serviranno un bel po’ di soldi e subito, inizialmente direi non meno di 5/600 milioni di euro, innanzitutto per gli investimenti e poi anche per la gestione corrente. Il pericolo è che la compagnia, come avete giustamente detto voi, si “ingessi” sulle attività quotidiane e non riesca a portare avanti gli investimenti. Per il bene della compagnia questa evenienza, va assolutamente evitata.

    Parliamo del dossier Lufthansa: lei recentemente sul Sussidiario.net ha pubblicato un approfondimento sul tema, affermando che Ita per sopravvivere ha bisogno di Lufthansa. Perché?
    Ita è un animale ibrido, e nel panorama delle full service carrier non ha ancora una sua collocazione specifica, non ha un prodotto ben definito e un ruolo chiaro nelle alleanze. Il vettore non è ancora del tutto strutturato ed ha subito in due anni vari cambi manageriali. Un’azienda così delicata necessita di tranquillità sia dal lato economico che da quello manageriale e Ita non ha potuto godere del secondo e solo in parte del primo. A mio giudizio con quella dotazione finanziaria iniziale si sarebbe potuto fare molto di più.

    Molto di più? E come?
    Personalmente avrei scelto aerei diversi. La sensazione è che queste scelte si possano ricondurre ad un chiaro intento e cioè quello di non utilizzare in Ita i comandanti più anziani che volavano in Alitalia sui Boeing di lungo raggio, sicuramente molto esperti. E quindi per questo motivo la Boeing, suo malgrado, potrebbe essere stata tagliata fuori da ogni ragionamento. Mi faccia aggiungere che quando si crea un’azienda da zero, queste criticità, molto legate agli interessi di pochi, non dovrebbero mai pesare sulle scelte strategiche. Scelte che devono essere ponderate solo sulla base dei freddi numeri e conseguentemente nei risultati. Alla fine queste scelte le paghi, e anche a caro prezzo.

    Lei che cosa avrebbe fatto?
    Se fosse dipeso dal sottoscritto, avrei optato per un tipo di flotta mista, Boeing/Airbus, non avrei preso gli Airbus A350, preferendo a quel modello, il Boeing B777-300 più capiente, e quindi non mi sarei limitato a scegliere un solo costruttore. Inoltre credo che anche sulla scelta degli Airbus A220 ci sarebbe da fare qualche riflessione.

    Che tipo di riflessione?
    Gli A220 sono costruiti dalla Airbus, ma il progetto originale era stato ideato dalla Bombardier canadese. Sono aerei pensati per voli point to point e per le operazioni di feederaggio su rotte regionali a bassa capacità di traffico, ma necessitano, per un equilibrio economico, di tariffe mediamente più alte. Sono aeromobili che non dovrebbero essere impiegati su rotte domestiche ad alta capacità di traffico, dove la tariffa deve essere concorrenziale con quella delle low-cost. Gli A220 sono stati scelti da Ita per sostituire i vecchi Airbus A319, ormai obsoleti e abbastanza costosi dal punto di vista delle spese di gestione, ma non risolvono il problema di fondo.

    Per quale motivo?
    Perché è come se lei dovesse sostituire la sua lavatrice di casa perché la famiglia è diventata più numerosa. Se poi prende un modello diverso ma con la stessa capacità di carico, il problema non lo risolverà mai. Gliene serve una che possa caricare più peso. Per Ita, vale la stessa filosofia.

    Ci può fare un esempio concreto per capire meglio questa dinamica?
    Assolutamente: Ita ha basato il grosso della flotta degli A319, che possono trasportare fino a 141 passeggeri, su Milano Linate, dove ogni giorno vengono coperte le rotte Nord-Sud. Le destinazioni operano in un range compreso tra un’ora e venti minuti, e un’ora e cinquanta minuti di volo. Il grosso della flotta degli A320, da 180 passeggeri, invece è di base a Roma Fiumicino. Gli aerei a Fiumicino operano più o meno le stesse destinazioni domestiche di Linate, ma impiegano meno tempo di percorrenza, circa 50 minuti, massimo un ora di volo. E quindi, perché utilizzare su una rotta più lunga un aereo più costoso e meno capiente e su una rotta più corta un aereo che costa più o meno uguale ma che porta più passeggeri? Avrebbe più senso fare l’esatto contrario…

    E lei si è dato una risposta?
    Ho fatto molto di più. Ho creato un report, simulando il trasferimento degli aerei che sono basati a Milano Linate e li ho portati a Roma Fiumicino. E viceversa, quelli di Roma Fiumicino li ho trasferiti a Linate, per capire se con una riorganizzazione del network ci potessero essere dei miglioramenti sia in termini operativi che di economia di scala.

    Qual è il risultato?
    Scontato! C’è un sensibile miglioramento in termini sia di capacità, sia di offerta che di frequenza dei voli, calano i costi e c’è un miglioramento in tutte le aree che prevedono costi variabili legati al volo, con un risultato migliorativo rispetto al conto economico del network originale, di quasi 110 milioni di euro all’anno. Il margine di errore è quantificabile in circa un 10%, ma il risultato è comunque apprezzabile.

    Quindi Ita secondo lei avrebbe fatto male a comprare o noleggiare questi aerei?
    Non in termini assoluti, dipende sempre che cosa si vuole fare da grandi e dove si vuole volare. In Italia, nel 2022, il sistema del trasporto aereo delle low-cost, nel bacino Italia-Europa, ha fatto registrare più di 78 milioni di passeggeri, su un totale di traffico originato dall’Italia di circa 87 milioni di passeggeri. Il load factor delle varie Ryanair, EasyJet, Wizz etc. etc., solo per citare le più importanti, ha sfiorato il 94% di riempimento. Ita nello stesso periodo ha trasportato solo 13,8 milioni di passeggeri, con un indice di riempimento del 70%, e il dato è in continua evoluzione sempre a favore delle low-cost. Noi, come Paese, abbiamo una conformazione del territorio che costringe le persone che si devono spostare da Nord a Sud, con esigenze di tempo, a prendere l’aereo, ed ecco spiegato perché le low-cost non trovando molta concorrenza in Italia riescono nel loro intento, che io definirei “predatorio”, di introdurre sempre nuove destinazioni a prezzi concorrenziali rispetto a quelli di Ita, utilizzando aerei più capienti, quelli da almeno 180 posti per intendersi. Quindi alla sua domanda, la risposta più corretta è che per ogni destinazione c’è l’aereo giusto.

    E il treno in un prossimo futuro potrebbe essere il concorrente di Ita?
    Se parliamo di rotaia, il sistema ferroviario in Italia funziona abbastanza bene, in particolare sulle direttrici Est-Nord-Ovest e viceversa e Nord-Centro-Nord. Passata la linea di demarcazione con il Lazio, purtroppo, cominciano i problemi. Sulla base di questi assunti dobbiamo immaginare un futuro dove il treno sarà certamente un mezzo concorrenziale all’aeroplano ma, di fatto, potrebbe essere anche un sistema a supporto e ad integrazione dei voli. Ecco quindi che le scelte di flotta vanno ponderate non secondo il “mi piace”, ma secondo quanto “mi porta”, sia in termini di guadagno che di risparmio dei costi.

    Torniamo agli aerei.
    Personalmente avrei optato per inserire in flotta al massimo 5 Airbus A220, tali da poter operare rotte come la London City e la Firenze Peretola che sono aeroporti con piste corte e quindi limitati per normativa. Per il resto avrei scelto una flotta omogenea di Airbus A320 e A321, in modo da aumentare sensibilmente la mia offerta in termini di posti e allo stesso tempo applicare una politica tariffaria, certamente più aggressiva, per recuperare una parte del traffico che oggi invece di salire sugli aerei di Ita, utilizza le low-cost per i propri spostamenti, ma con tariffe applicate più alte, senza quindi dover per forza entrare in conflitto con i vettori a basso costo.

    Cosa pensa della gestione di Ita fino ad oggi?
    Nel bene o nel male, a questa domanda preferisco non rispondere.

    Proviamo diversamente: secondo lei Ita di che cosa avrebbe bisogno per sostenersi con le proprie gambe?
    Mettiamola così. L’attuale presidente Antonino Turicchi (nella foto, ndr) è sicuramente un ottimo funzionario pubblico, esperto di finanza e di banche, ma a mio avviso per la conduzione di una compagnia aerea serve una figura che abbia più esperienza nel settore aeronautico. Come può una persona prendere delle decisioni se non conosce a fondo la materia? Ad esempio, come si può firmare un contratto di leasing o di acquisto di un aeroplano se non si conoscono tutte le variabili che per un aeroplano, oserei dire, sono infinite. Non è una autovettura. Solo l’esperienza, e mi creda a volte non basta neanche quella, ti può aiutare a prendere queste decisioni, altrimenti sei sempre in balia di altri, che pensi ne sappiano più di te, ma che a volte fanno solo finta di sapere… Diciamo che Ita, di queste persone, non ne ha proprio bisogno.

    Torniamo a Lufthansa. Quando pensa che i tedeschi potranno effettivamente fare il loro ingresso in Ita?
    Innanzitutto va fatta una premessa: il gruppo Lufthansa è composto da gente seria e sono persone che conoscono bene il mondo aeronautico. In tutti questi mesi Lufthansa ha cercato in tutti i modi di arrivare ad un compromesso con la DG Competition. A mio avviso questa mediazione non è andata a buon fine non per una, ma per svariate ragioni. Ad un certo punto, i tedeschi si sono dovuti arrendere all’evidenza dei fatti, e cioè che la Commissione, in questo momento, preferirebbe non prendere decisioni di questa portata fino ad elezioni europee concluse.

    Quindi che cosa prevede?
    La mia previsione, nonostante le rassicurazioni dei giorni scorsi del Commissario pro-tempore Didier Reynders sulla velocità delle operazioni di valutazione, è che con Bruxelles, con molta probabilità, si andrà oltre la cosiddetta “Fase 2”, e che Lufthansa potrebbe fare il suo ingresso in Ita non prima di ottobre/novembre del 2024. Senza nulla togliere alla professionalità degli attuali dirigenti di Ita, e stando così le cose, sarebbe veramente opportuno che il Governo valutasse un cambio di gestione, affidando la compagnia a persone con una preparazione più specifica ed impedisse all attuale CDA di operare nuove assunzioni che potrebbero essere estremamente deleterie.

    Secondo la sua esperienza, Lufthansa potrebbe essere il partner giusto per Ita oppure ci ritroveremo di fronte ad un ennesimo fallimento come quello di Alitalia?
    Il settore dell’aviazione commerciale in Italia ha partorito negli anni passati molte figure professionali interessanti. Ma la maggior parte di questi professionisti del settore non sono riusciti ad innovarsi e si sono portati dietro un forte retaggio storico, quasi sempre riconducibile a “mamma” Alitalia. Usciti poi da Alitalia, e dentro nuove realtà, hanno applicato le stesse metodologie della ex compagnia di bandiera, di fatto fallimentari o comunque con un forte profilo assistenzialista. Ed è stata quindi una conseguenza logica quella che ha visto l’Italia negli anni 2000 avere più di 20 compagnie aeree, mentre oggi, purtroppo, i vettori italiani li possiamo contare sulle dita di una sola mano.

    Se prendiamo l’esempio dei tedeschi e la figura manageriale di Carsten Spohr, attuale ceo del Gruppo Lufthansa, ci accorgiamo che questo signore ha passato più di 20 anni a ricoprire vari ruoli all’interno della compagnia, accumulando esperienza in moltissimi ambiti, e che lo hanno portato ad essere oggi il capo di una delle compagnie aeree più importanti al mondo. I tedeschi, ed è bene ricordarlo, rispondono a logiche esclusivamente industriali, poco politiche, e sicuramente non amano l’assistenzialismo, ed hanno compreso prima di tutti che la vera sfida è innovare, diversificare e fare squadra. Da soli, oggi, non si va da nessuna parte, è una politica fallimentare. Per rispondere alla Sua domanda, se Lufthansa per Ita è la scelta più azzeccata, io le rispondo di si.
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    Messaggio Da spanna 13.12.23 11:22

    altra sconfittona per ITA airways in tribunale in causa con un dipendente. il governo aveva emanato un decreto proprio per contrastare queste cause e dare ad ITA airways la possibilita' di vincerle, ma a quanto pare non e' bastato. A fine anno gli amministratori di ita saranno costretti, per effetto di questa causa, a costituire un fondo di copertura delle perdite derivanti da queste sconfitte e dalle prossime, e questo fondo andra' ovviamente ad aumentare le perdite.
    https://ilmanifesto.it/ita-ancora-sconfitta-anche-dopo-il-decreto-giorgetti
    ----------------------------------------------------------------------------


    C’era molta attesa per la prima sentenza di un tribunale del Lavoro dopo la conversione in legge del decreto del governo che puntava a bloccare le cause di reintegro tramite una «nota interpretativa che in coerenza con le decisioni della Commissione Europea, esclude che nel passaggio da Alitalia a Ita vi sia continuità fra le due aziende».

    L’intento esplicito citato dal ministro Giorgetti (ancora proprietario al 100% sia di Alitalia che di Ita) era eliminare «la incertezza giurisprudenziale nei tribunale del Lavoro».

    E invece la prima sentenza post decreto ha continuato a dare ragione ai lavoratori di Alitalia. Il giudice del tribunale del Lavoro di Milano Riccardo Atanasio ha riconosciuto alla assistente di volo di Alitalia Manuela Marino il diritto «alla prosecuzione del rapporto di lavoro con la società Ita dal 15 ottobre 2021 (data del decollo di Ita, ndr) ai sensi all’articolo 2112 del codice civile, in più «condanna Ita al pagamento in favore della ricorrente della retribuzione globale dal 15 ottobre 2021 nella misura mensile di euro 3.098,86 lordi» e «condanna altresì Ita a rimborsare le spese di lite in 9.000 euro».

    Nelle sue trenta pagine il giudice ha sottolineato come «la procedura (commissariale, ndr) che – dopo avere puntato ad una ristrutturazione proseguendo l’attività produttiva per ben quattro anni e mezzo – improvvisamente converte la propria azione in una scelta di carattere liquidatorio con definitiva perdita dei diritti assicurati ai lavoratori» e come «l’amministrazione straordinaria ha ceduto l’intero ramo di azienda (che così deve essere qualificato) Aviation contro il pagamento di 1 euro», nonostante ne facessero parte slot (permessi di volo) milionari come svelato da il manifesto ad aprile pubblicando il contenuto del «contratto» fino a quel tempo tenuto segreto da governo e azienda.

    E ancora: «La società convenuta (ita, ndr) non ha dedotto nulla che potesse dare conto del vantaggio economico per l’impresa cedente (Alitalia, ndr), per i creditori o al tempo stesso per i lavoratori non trasferiti alla società Ita». E infine: «La probabile eccezione è che si tratta di scelte di carattere economico, valutate con assoluta discrezionalità dai Commissari straordinari e dai ministri che, di concerto tra loro, hanno proceduto alla nomina dei primi e alla costituzione della società Ita».

    «Questo pronunciamento – commenta l’avvocato Pierluigi Panici, legale della lavoratrice come di buona parte degli oltre 250 ex Alitalia già reintegrati – è uno schiaffo all’illegalità. In modo esplicito nei confronti degli organi pubblici (governo, ministero e commissari straordinari) e in modo implicito ai giudici del tribunale fallimentare e ai sindacati confederali che hanno avallato tale operazioni così danneggiando non solo i creditori e i contribuenti ma soprattutto i diritti dei lavoratori». Per Panici il decreto del governo nella sentenza «viene ignorato proprio perché la normativa del ’99 su cui è intervenuta l’iniziativa legislativa del governo non è in alcun modo applicabile alla vicenda processuale perché il giudice esclude ci sia una procedura liquidatoria in quanto c’è stata continuità aziendale per 4 anni e mezzo. Poiché quella normativa si riferiva a un aspetto della natura liquidatoria, è inutile e difatti finora nessun giudice lo ha preso in considerazione», conclude Panici.

    A giorni arriveranno altri giudizi a Roma e a metà febbraio i primi giudizi di appello. È probabile che questa sentenza detti la giurisprudenza.
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    Messaggio Da spanna 16.12.23 9:17

    Guardate un po' cosa dichiara il CEO di AFKLM ben smith, finalmente vengono sbugiardati i piccoli fan di FCO che impestano i forum di aviazione:
    https://www.avionews.it/it/item/1255509-air-france-klm-vola-in-borsa.html
    ----------------------------------------------------
    Il Gruppo dell'aviazione franco-olandese Air France-Klm vola in borsa. Questa mattina il titolo azionario ha registrato un aumento del +3,20%, che cumulato al buon andamento degli ultimi giorni fa registrate una performance del +9,73%. Il motivo? La buona accoglienza da parte degli investitori delle prospettive economiche del vettore aereo fino al 2028, legate alla promessa di una forte trasformazione entro il 2026. Esclusa alleanza con ITA.

    "Vogliamo avere un ruolo nel processo di consolidamento del mercato europeo e tutte le opportunità che si presenteranno saranno analizzate con attenzione", ha dichiarato l'amministratore delegato del Gruppo, Ben Smith, intervenuto nel corso dell'Investors Days a Parigi.

    Durante l'evento ha ammesso che Air France ha valutato attentamente di privatizzare ITA Airways: "Ci abbiamo provato ben due volte in passato e non ha funzionato, una terza sarebbe stato troppo. Con le condizioni poste dal Governo italiano il piano era troppo complicato, con due importanti aeroporti Milano e Roma e il vincolo di istituire un hub a Fiumicino, aeroporto poco trafficato nei mesi invernali, come gennaio e febbraio, per noi non avrebbe avuto senso".

    Caduta questa possibilità adesso il vettore aereo francese scommette sulle altre alleanze già avviate: prima fra tutte quella con la compagnia olandese Klm, poi la joint-venture messa in piedi con l'aerolinea americana Delta Air Lines, con la britannica Virgin Atlantic e con China Eastern a cui potrebbe presto aggiungersi Scandinavian Airlines.
    -----------------------------
    quindi si dimostra che la scelta di FCO come hub per ITA ora, e per alitalia in passato, e' un vincolo imposto dal governo italiano, non una libera scelta di AFKLM in precedenza e di LH ora. Cio' che personalmente ho sempre sostenuto e per cui sono stato cacciato da diversi forum di aviazione. Ma ovviamente su altri forum non troverete traccia di questa dichiarazione.
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    Messaggio Da D960 16.12.23 9:39

    https://www.corriere.it/cronache/19_dicembre_14/alitalia-proposta-air-france-che-vale-100-milioni-euro-l-anno-fa4da7d2-1e38-11ea-9389-bd538526c9e7.shtml



    Altro hub?
    «È da anni che la politica italiana dice “stavolta Alitalia la rilanciamo sul serio” e poi non è così», dice al Corriere Alexandre de Juniac, oggi numero uno della Iata, nel quartier generale dell’associazione a Ginevra. Da ad di Air France-Klm de Juniac ha portato il gruppo europeo a cedere le azioni che aveva nell’ex compagnia di bandiera. «Alitalia paga regolarmente le fatture», prosegue il direttore generale della Iata. Che suggerisce come per un suo rilancio forse bisognerebbe considerare anche un spostamento del «baricentro»: «Il suo hub dovrebbe essere Milano Malpensa — ragiona —, non Roma Fiumicino».

    -------------------------------------------

    AFKLM deve essere un po' avvelenata e abbastanza stanca, tant'è che già il 14 dicembre 2019 aveva affermato quanto sopra.
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    Messaggio Da malpensante 16.12.23 10:29

    Mi sembra che comunque Air France in Italia preferirebbe non avere un hub, piuttosto che averlo a Milano anziché a Roma.
    L’hub di Malpensa è stato fatto chiudere dai Francesi, ma forse de Juniac si sente ancora un po’ sovrano di KLM.
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    Messaggio Da D960 16.12.23 10:40

    malpensante ha scritto:Mi sembra che comunque Air France in Italia preferirebbe non avere un hub, piuttosto che averlo a Milano anziché a Roma.
    L’hub di Malpensa è stato fatto chiudere dai Francesi, ma forse de Juniac si sente ancora un po’ sovrano di KLM.

    Sarà anche stato fatto chiudere dai francesi ma dal 2008 al 2023 sono trascorsi 15 anni e poteva essere riaperto con Etihad.
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    Messaggio Da spanna 16.12.23 11:13

    non volere un hub in italia significa ritenere che una compagnia di bandiera in italia non ha senso che esista, perche' le compagnie di bandiera hanno senso solo se hanno un hub. Ma non mi sembra di aver mai sentito da AFKLM - ma nemmeno da altri, per la verita' - che una compagnia di bandiera in italia non abbia senso. D'altronde il traffico intercontinentale che fa capo all'italia e' tutt'altro che trascurabile, e pensare di cederlo interamente ai vettori esteri non credo che sia una decisione saggia, e non credo che sia nel destino dell'italia onestamente. Nel destino dell'italia io continuo a vedere una classe politica italiana nella sua interezza che si ostina a pensare fco come unico hub della compagnia di bandiera, nonostante i risultati negativi che questa decisione ha portato, e che impone questa decisione a chiunque voglia comprarsi la compagnia di bandiera, che sia italiano o straniero. L'avversario di questa decisione si chiama mercato, anche se il governo italiano lo ignora costantemente, e vedremo chi alla lunga vincera' tra mercato e governo italiano. La UE fortunatamente grazie alle sue leggi si e' schierata a supporto del mercato, e questo fa si' che ogni anno che passa la compagnia di bandiera italiana si indebolisca, e continuera' a farlo fino a quando sara' necessario. Cioe' fino a quando qualcuno nel governo avra' capito che mettersi contro il mercato non ha senso, e sara' costretto a prenderne atto. Oppure continuera' fino a quando ITA sara' talmente piccola da essere irrilevante, intendo dire molto piu' piccola di quanto non lo sia gia' ora.
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    Messaggio Da malpensante 16.12.23 11:56

    D960 ha scritto:
    malpensante ha scritto:Mi sembra che comunque Air France in Italia preferirebbe non avere un hub, piuttosto che averlo a Milano anziché a Roma.
    L’hub di Malpensa è stato fatto chiudere dai Francesi, ma forse de Juniac si sente ancora un po’ sovrano di KLM.

    Sarà anche stato fatto chiudere dai francesi ma dal 2008 al 2023 sono trascorsi 15 anni e poteva essere riaperto con Etihad.
    Ricordo ancora la poderosa pacca sulla spalla di James Hogan quando gli chiesi, in occasione della presentazione del piano industriale di Alitalia, se negli Emirati avrebbe messo i voli intercontinentali in un aeroporto, quelli per il traffico d’affari in un altro e i voli cargo in un terzo.

    La pesante manata da rugbista significava “Non rompere i cogl., è così che si deve fare”.
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    Messaggio Da DiezDrake 16.12.23 12:45

    Salve a tutti! Seguo spesso gli spazi web sull'aviazione italiana, ma non ho mai deciso di mettermi in proprio a scriverci.

    Detto ciò, diciamo che la domanda amletica da fare è: se MXP vive senza hub carrier (fino a quando vedremo, perché è un mercato ricco ed in espansione, vedremo se Neos ci farà un pensierino con il nuovo padrone, anche se sembra fanta-aviazione), si può dire lo stesso di FCO?

    Questa, secondo me è la domanda che intimorisce molti giù a Roma, e nonostante anche FCO si stia rendendo sempre meno AZ dipendente, il bubbone chiamato Zombie Airways resta, con la speranza che il salvatore teutonico lo risani a suon di medicine, senza farlo scoppiare e distruggere come le altre volte
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    Messaggio Da spanna 16.12.23 18:01

    benvenuto nel forum diezdrake.
    Sei finito un po' OT, comunque penso neos si stia gradatamente sviluppando ma per ora e' prematuro dire cosa vorra' fare da grande.
    FCO rimarra' comunque sempre un grande aeroporto anche se non dovesse essere piu' hub, rimane sempre un centro di attrattivita' mondiale per il turismo, ed e' sempre l'aeroporto della capitale.
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    Messaggio Da FlyIce 16.12.23 20:14

    Benvenuto DiezDrake.

    Per rispondere alla tua domanda, possiamo ripartire dal piano “lacrime e sangue” di Msc/LH per ITA.
    Quel piano lasciava intendere la possibilità di cambiare hub o posizionamenti della compagnia.
    A Roma si fece si tutto per andare con Certares, che alla fine si rivelò un bluff.

    Lufthansa è tornata con un piano meno ambizioso/rivoluzionario e ha avuto qualche riscontro.
    Non so se quel piano può funzionare a lungo termine.
    Sappiamo tutti che a Milano gli yield sono nettamente migliori che a Roma e il traffico ora è pure maggiore.
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    Messaggio Da DiezDrake 17.12.23 13:00

    Grazie a tutti!

    @spanna concordo anche io: FCO ha la potenza turistica di Roma a farne da motore per i voli intercontinentali, però in uno schema classico di Hub and Spoke non funziona se la domanda varia durante l'anno. Seppur vero che si sta de-stagionalizzando, e molte rotte LR Nordamericane lo hanno dimostrato, ma in giro si legge che ITA qualche giorno fa ha operato una Roma-Washington con 50pax...
    La mia opinione è che a Roma potrebbe funzionare un Hub stile Madrid o un modello Barcellona per la sostenibilità di ITA, ma il modello classico no, il mercato è da un altra parte (Milano)

    @FlyIce concordo su tutto. LH cercherà nel best-case scenario di portare un utile netto con un piano che è già fallito 3 volte (Piano Fenice), però le variabili sono tante, basterà l'integrazione in Star Alliance e nel network LH? Io ho parecchi dubbi su ciò, ma sono sempre pronto ad essere smentito
    spanna
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    Messaggio Da spanna 19.12.23 12:36

    si comincia a ballare
    https://www.avionews.it/it/item/1255553-ita-pignorati-10-milioni-di-euro.html
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    Un giudice del Tribunale del lavoro avrebbe pignorato una somma pari a 9,441 milioni di Euro presente nei conti del vettore aereo di bandiera ITA Airways. Si tratterebbe di denaro depositato in un conto corrente dell'aerolinea presso l'istituto bancario Crédit Agricole. Il motivo? Servirebbero a pagare gli stipendi arretrati di 71 dipendenti dell'ex compagnia statale Alitalia, che hanno vinto la causa di riassunzione nella nuova ITA.

    Lo riporta oggi il quotidiano italiano "la Repubblica. Il pignoramento è conseguente ad un sentenza che ha visto la compagnia ITA Airways soccombere. Adesso la società dovrebbe pagare il compenso a questi lavoratori e lavoratrici che il 15 ottobre 2021, giorno della nascita del nuovo vettore di bandiera, non erano stati riassorbiti, nonostante la domanda di assunzione inoltrata, ed erano stati lasciati fino ad oggi in cassa integrazione.
    spanna
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    Messaggio Da spanna 19.12.23 13:57

    le crepe nella diga si stanno allargando?
    https://www.startmag.it/smartcity/crisi-ita-airways/
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    Ita Airways, la compagnia aerea presieduta da Antonino Turicchi (nella foto) e controllata dal ministero dell’Economia , si trova in una situazione finanziaria precaria. La ricerca di oltre 300 milioni di euro di linee di credito destinate agli investimenti di flotta è diventata una sfida, con alcune istituzioni bancarie italiane che sembrano restie a fornire il supporto necessario. Le trattative in corso sono state ostacolate anche da una serie di problematiche tecniche e di gestione, compromettendo la fiducia delle banche nei confronti della compagnia di bandiera.
    TUTTE LE ULTIME TURBOLENZE IN ITA AIRWAYS

    L’urgenza di ottenere nuove linee di credito è diventata vitale per Ita Airways, soprattutto dopo il ri-negoziamento delle scadenze per l’entrata in flotta dei nuovi aeromobili. Si sta cercando di ottenere dei fondi supportati dalle garanzie di Sace, il gruppo del ministero dell’Economia. Tuttavia, l’atto di pignoramento svelato oggi da Repubblica potrebbe complicare ulteriormente l’ottenimento dei nuovi finanziamenti, poiché potrebbe influenzare negativamente le decisioni delle banche, conformemente ai criteri di Basilea sulla valutazione del merito creditizio e fornendo all’attuale gestione.
    IL PIGNORAMENTO

    La situazione finanziaria di Ita Airways sembra si sia aggravata ulteriormente nelle ultimissime ore a causa dell’atto di pignoramento dei conti correnti della compagnia di bandiera da parte di 78 ex dipendenti di Alitalia, vincitori di una vertenza legale lo scorso maggio. Lo studio legale Panici, che segue i 77 ex Alitalia che hanno vinto il ricorso di primo grado con la sentenza “Cottatellucci” e con la sentenza “Marino”. Va ricordato che la Corte d’Appello di Roma, a fine agosto, aveva respinto il ricorso di Ita sulla richiesta di sospensiva dell’esecutorietà della sentenza di primo grado, e quindi lo studio Panici nei giorni scorsi ha presentato un atto di precetto alla volta del quartier generale di Ita per ottenere giudizialmente le spettanze arretrate degli ex dipendenti attualmente impiegati in Ita.
    LE BANCHE

    Come prevede la legge, Ita dopo la notifica del precetto, aveva 10 giorni di tempo per pagare o eventualmente per opporsi all’atto e contestare gli importi, ma essendo un atto immediatamente esecutivo inevitabilmente è stato messo in esecuzione. E‘ seguito quindi un atto di pignoramento presso terzi verso alcune banche con cui Ita intrattiene rapporti di conto corrente tra le quali Unicredit, Intesa Sanpaolo, Monte dei Paschi di Siena, Credit Agricole ma la lista potrebbe essere anche più lunga. La cifra, che comprende stipendi arretrati, contributi, e interessi legali, si aggira attorno ai 9,4 milioni di euro.

    Le banche hanno ricevuto pochi giorni or sono l’atto nel quale viene ordinato loro di accantonare “fino alla concorrenza di…” e cioè in ogni banca dovranno essere accantonati, sempre che ci sia la disponibilità di denaro, l’importo oggetto di pignoramento. E quindi se nelle varie banche ci dovesse essere liquidità sufficiente, complessivamente potrebbero essere accantonati più di 40 milioni di euro in attesa che il Giudice in un’udienza successiva emetta il provvedimento di assegnazione della provvista e svincoli il resto del denaro eccedente. I tempi tecnici per fare tutto ciò potrebbero orientativamente andare da un minimo di 30 ad un massimo di 90 giorni ma anche oltre, nei quali ITA si ritroverà a non poter disporre di una buona parte della sua cassa.
    DOSSIER EX DIPENDENTI ALITALIA

    Il pignoramento è successivo ad un’altra questione che vede sempre coinvolti una parte dei 78 ex dipendenti che sono stati reintegrati per effetto della sentenza Cottatellucci e Marino. Gli ex dipendenti di Alitalia erano stati reintegrati circa 3 mesi fa in ITA, ma erano a sola paga base, dal momento che l’azienda non aveva mai programmato le visite mediche per poter essere riammessi al volo. Circa una ventina di giorni or sono la compagnia, utilizzando le mail personali dei dipendenti e non quella aziendale, li ha invitati ad effettuare le visite mediche per il re-inserimento nelle mansioni previste dal contratto. Di questi 78, circa una cinquantina non avrebbero avuto modo di leggere in tempo la convocazione e per loro sarebbe scattata la sospensione dal lavoro senza stipendio. Ora sembra che siano stati convocati dall’azienda per poter avviare le procedure di licenziamento.
    LA GESTIONE DI ITA E LE CRITICITA’

    L’atto di pignoramento sembra aver messo in luce l’ultima di una serie di carenze della gestione manageriale, e che sarebbero state riscontrate anche in altri ambiti (qui e qui gli approfondimenti di Start Magazine), alimentando dubbi sulla capacità della compagnia di gestire le attuali criticità e quindi lo stesso dossier di privatizzazione Ita-Lufthansa. E l’incertezza sul futuro legato all’ingresso di Lufthansa in Ita e la possibile privatizzazione stanno creando non poche preoccupazioni anche nel governo che sta tenendo sotto la lente di ingrandimento tutte le attività della compagnia di bandiera.

    E dopo questi eventi si ha la netta impressione che la gestione attuale non abbia creato le condizioni adeguate per facilitare il dossier Ita-Lufthansa. Infatti non si comprende come in una fase così delicata del dossier, l’azienda abbia potuto agire con queste modalità, pur sapendo che inevitabilmente la controparte, e cioè gli ex dipendenti Alitalia, sarebbero andati fino in fondo con un atto di pignoramento creando sia un notevole imbarazzo ma allo stesso tempo delle difficoltò oggettive dal punto di vista bancario. Due le ipotesi, secondo alcuni addetti ai lavori: o l’azienda ha avuto il benestare ad agire con queste modalità proprio dal Tesoro oppure non c’è spiegazione logica rispetto a questa condotta legale.

    Detto ciò risulta evidente che le attuali manovre gestionali e finanziarie di Ita, nella politica di gestione attuale, poco si adattano ad una privatizzazione in corso d’opera e nei fatti sembra che seguano logiche diametralmente opposte.

    Va anche sottolineato che nel caso in cui i tempi di ingresso di Lufthansa si dovessero dilatare ulteriormente per effetto dell’analisi da parte della DG Comp e quindi si dovesse andare alla cosiddetta “fase 2”, oppure, Lufthansa per motivi diversi dovesse desistere dall’attuare la privatizzazione con ITA, quest’ultima si ritroverebbe senza un partner che le consentirebbe di poter sopravvivere e quindi si creerebbero le condizioni per uno vero squilibrio finanziario.
    INGRESSO IN STAR ALLIANCE?

    Rumors interni alla compagnia riferiscono che il direttore delle operazioni volo di Ita starebbe portando avanti la trattativa per l’ingresso del vettore italiano in Star Alliance e che la dead line sarebbe stata fissata al 31 dicembre di quest’anno. Un segnale che si starebbe andando in questa direzione, arriva dall’aeroporto di Parigi Charles de Gaulle dove pochi giorni or sono i voli di ITA sono stati spostati dal terminal 2F, ad appannaggio normalmente dei voli KLM/AirFrance/Skyteam, al terminal 2B, dove per l’appunto approdano le low cost. Lufthansa e Bruxelles permettendo.

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