ITA, Lufthansa e l’Antitrust EU

Repubblica oggi scrive che ITA licenzia 53 dei 71 dipendenti ex Alitalia assunti in base a una sentenza del giudice del Lavoro dello scorso 14 giugno.

via anche turicchi?
https://www.avionews.it/it/item/1255602-ita-airways-3-presidente-turicchi-verso-l-uscita.html
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L'attuale presidente del vettore aereo di bandiera ITA Airways, Antonino Turicchi, potrebbe lasciare la società entro la fine di quest'anno, ovvero dicembre 2023. È quanto emerge da indiscrezioni che filtrano a mezzo stampa. Il motivo di questa uscita, che potrebbe avvenire già a Natale, sarebbe legata alla certificazione del bilancio "negativo" della compagnia tricolore.

Secondo quanto si apprende, infatti, il ministro dell'Economia e delle finanze (Mef) Giancarlo Giorgetti, avrebbe pensato di sostituire Turicchi e lasciare la patata bollente nelle mani di un nuovo presidente: si tratterebbe di Gabriele Fava, attuale commissario straordinario dell'ex compagnia di bandiera Alitalia, che il Governo ha indicato di recente anche come candidato alla presidenza di Inps.

Questa indiscrezione alimenta la probabilità che il matrimonio fra ITA ed il Gruppo dell'aviazione tedesco Lufthansa, venga rinviato a giugno 2024. Ricordiamo infatti che oltre alle grane nazionali ci sono quelle internazionali: nonostante l'ottimismo di ITA e di Lufthansa sul semaforo verde in arrivo da Bruxelles a gennaio 2024, la commissione europea per la concorrenza potrebbe posticipare la decisione dopo le elezioni parlamentari europee, appunto giugno 2024.

segnalo questo podcast con spazzali in cui "l'esperto" di aviazione continua a propinarci sempre le stesse idee stantie e le stesse scusanti che non scusano nulla, tipo che ITA e' una start up e come tale non e' previsto che possa guadagnare per 5 anni (peccato che il piano industriale presentato alla UE fosse diverso) o che e' troppo piccola per poter fare utili, quando in europa esistono compagnie di bandiera anche piu' piccole che magari non navigano nell'oro ma sopravvivono dignitosamente tipo TAP, LOT, aegean, finnair e compagnia cantante. Comunque spazzali prevede ulteriori rallentamenti nell'operazione LH + AZ.


https://www.startmag.it/primo-piano/perche-si-traccheggia-su-ita-lufthansa/

spanna ha scritto:... Comunque spazzali prevede ulteriori rallentamenti nell'operazione LH + AZ.


https://www.startmag.it/primo-piano/perche-si-traccheggia-su-ita-lufthansa/

E ha ragione: qui lo scriviamo da maggio.
Direi che i fatti ci stanno dando ragione.

ritardi su ritardi
www.corriere.it/economia/aziende/23_dicembre_22/ita-airways-lufthansa-paletti-ue-che-bloccano-l-alleanza-giorgetti-altri-mesi-approfondimenti-eb4a2a24-a0d1-11ee-8a50-aa124a9df6fa.shtml
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Il dossier Ita Airways-Lufthansa torna a far litigare il governo italiano e Bruxelles. Il via libera dell’Antitrust Ue all’operazione che vede l’ingresso dei tedeschi nella compagnia aerea italiana — al momento nella cosiddetta «fase 1» — non dovrebbe arrivare a metà gennaio, ma richiederà altri tre mesi (lavorativi) per l’esame della notifica, quindi la «fase 2». Ad anticiparlo è il ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti, azionista unico di Ita, dopo il voto al Senato sulla legge di bilancio.

«Fase 2»
«Su Ita-Lufthansa l’Europa ci ha messo un altro stop — ha commentato il ministro ai cronisti —. Ci hanno fatto capire che si va alla “fase due”. Quindi serviranno altri mesi di approfondimenti, dopo aver fatto esattamente tutto quello che era stato prescritto, sempre dalla stessa Commissione europea. Il fatto che si perda altro tempo non è una cosa positiva». Interpellato sugli eventuali problemi di concorrenza Giorgetti ha risposto che «secondo loro (Bruxelles, ndr) ci sono».


A Bruxelles
Tesoro e Lufthansa hanno notificato l’operazione all’Antitrust Ue il 30 novembre. La Commissione europea ha risposto che una prima risposta al dossier sarà data entro il 15 gennaio 2024, nell’ambito della «fase 1». Ma come ha raccontato il Corriere nelle settimane passate la tesi prevalente tra i tecnici della Direzione generale della Concorrenza Ue è sempre stata quella di portare l’operazione italo-tedesca alla «fase 2» che richiederebbe altri 90 giorni lavorativi. Non solo per i timori sulle concentrazioni, ma anche perché — spiegano due fonti europee che seguono le trattative — l’Ue deve «mostrare» di aver approfondito tutti i temi e quindi la «fase 1» non è vista come sufficiente.

Le frizioni
La tensione è salita negli ultimi giorni, spiegano le due fonti al Corriere, durante le interlocuzioni tra l’Antitrust Ue — dove intanto è tornata al comando la commissaria danese Margrethe Vestager (dopo aver fallito la scalata alla Banca europea per gli investimenti) — e gli emissari del Tesoro italiano e di Lufthansa. Oltre alle ulteriori richieste di approfondimento alle due parti, si è affrontato il tema dei «remedies», cioè i sacrifici che Ita e Lufthansa devono mettere sul tavolo dei negoziati per evitare concentrazioni di mercato e conseguenze negative per i consumatori.

Le reazioni
Il Corriere ha chiesto un commento a Lufthansa, al Mef e a Ita senza però ottenere una risposta al momento della pubblicazione dell’articolo. «Non possiamo commentare», replica via e-mail una portavoce della Commissione europea. «La fase 1 dell’indagine è ancora in corso con la scadenza annunciata del 15 gennaio». Fonti governative italiane non mancano di sottolineare che in questo modo l’Antitrust Ue farà perdere un altro anno a Ita dal momento che un eventuale via libera a maggio renderebbe impossibile ogni operazione commerciale congiunta per la stagione estiva (che nel trasporto aereo parte a fine marzo e termina a fine ottobre) è quella che porta profitti ai vettori.

Che soddisfazione vederlo scritto …

“Alitalia comprata per 1 euro da Ita Airways, la perizia: «Quel pezzo di azienda vale meno di zero». Ecco tutti i numeri”

È il titolo di questo articolo di Berberi:
https://www.corriere.it/economia/aziende/23_dicembre_24/alitalia-comprata-1-euro-ita-airways-perizia-quel-pezzo-azienda-vale-meno-zero-ecco-tutti-numeri-e6551b32-a19e-11ee-b35d-e5d6f5c3a4f9.shtml

Leggetelo perché merita!

appunto perche' merita lo riporto per intero qui sotto:
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Non fosse stato per gli slot di Milano Linate e le quote gratuite di emissione dell’anidride carbonica Ita Airways con ogni probabilità non avrebbe mai comprato il ramo «Aviation» di Alitalia. Il prezzo della transazione, simbolico, è stato alla fine di 1 euro. Ma la lettura della perizia sul valore di quel pezzo di vettore — che i commissari dell’amministrazione straordinaria hanno affidato all’esperto Giovanni Fiori — mostra che uno degli asset che più ha tenuto banco sui media e nelle aule dei tribunali in realtà di pregiato aveva poco. Anzi. Giorno dopo giorno bruciava pure quel residuo valore rimasto.

Il documento
Il Corriere della Sera ha ottenuto copia della «Stima del valore di mercato del “perimetro Aviation” delle società Alitalia e Alitalia Cityliner», il documento di 44 pagine datato ottobre 2021 con l’indicazione del patrimonio netto dell’ex vettore di bandiera, ma anche del «reddito netto atteso» che — al contrario di quel che si può pensare — è negativo. Messe insieme queste due voci si scopre che il valore economico di quel ramo al 30 settembre 2021 è di -4,8 milioni di euro. Il professore Fiori, contattato a proposito del documento, conferma l’autenticità. «I commissari avrebbero dovuto dare a Ita quasi 5 milioni per cedere l’asset — spiega Fiori al telefono —, ma siccome questo non si può fare allora la transazione ha visto un esborso di 1 euro a favore dell’amministrazione straordinaria».

Le valutazioni
Due professionisti contattati dal Corriere concordano con i numeri stimati da Fiori, ritenuto uno dei maggiori esperti in questo tipo di attività e che è pure commissario di una delle precedenti amministrazioni straordinarie di Alitalia. Ma gli stessi mantengono la valutazione netta negativa complessiva tra i 130 e i 150 milioni di euro tenendo conto dei diversi scenari ipotizzabili nel triennio successivo, di come poi effettivamente sono andati i conti di Ita dopo l’utilizzo proprio dell’asset rilevato da Alitalia e delle quote di emissioni gratuite sono state poi effettivamente riconosciute al nuovo vettore.


I paletti della Ue
Ma prima un passo indietro. Quando la Commissione europea dà il via libera alla nascita di Italia trasporto aereo Spa — la società al 100% del ministero dell’Economia che gestisce Ita Airways — stabilisce che l’azienda può comprare direttamente da Alitalia soltanto una parte del ramo «Aviation» (52 aerei, circa la metà di quelli in flotta), non può rilevare il programma fedeltà «MilleMiglia», deve competere con altri per avere il brand «Alitalia» e può partecipare (in cordata con qualche altre impresa) alle gare di cessione dei rami «Handling» (assistenza di terra) e «Manutenzione».

L’offerta nel 2021
Come ricostruito dal Corriere tempo fa quando il 24 agosto 2021 Ita invia l’offerta vincolante per l’acquisto di quel pezzo del ramo «Aviation» di Alitalia la cifra indicata è di 1 euro. I commissari l’accettano «con riserva» il 31 agosto e conferiscono al professore Fiori l’incarico di «predisporre una perizia valutativa dell’offerta pervenuta». L’11 ottobre l’esperto invia il suo documento esaminando nel dettaglio — e tenendo conto della metodologia adottata in questi casi — tutte le voci del perimetro oggetto della negoziazione.

Le diverse voci
Nell’analisi il professore Fiori si concentra sui «contratti di leasing relativi a 52 aeromobili», sui «261 slot della stagione “summer 2021”, di cui 157 riferibili a Roma Fiumicino e 104 a Milano Linate, nonché i 353 slot della stagione “winter 2021”, di cui 178 riferibili a Fiumicino e 175 a Linate», sui «marchi (escluso il brand “Alitalia”), i nomi di dominio, i diritti d’autore, le testate, i titoli e le rubriche, il know-how, il software, le banche dati e i sistemi informativi», sui «rapporti contrattuali con i terzi fornitori di beni o servizi e con compagnie aeree», su «altri tangible asset» (motori di scorta, divise del personale navigante, gli arredi degli uffici) e sull’«autorizzazione Ets (“Emissions trading scheme”) rilasciata ad Alitalia, ivi incluse le quote gratuite attribuite dalla Commissione europea sino al 2023».


Flotta e divise
I 52 aerei, sintetizza il professore nella perizia, hanno valore zero perché sono tutti in leasing e Ita «non trarrà alcun beneficio residuo dai canoni precedentemente pagati da Alitalia» perché deve subentrare con un suo proprio contratto. Valore nullo hanno anche i rapporti con altri fornitori e compagnie aeree. Divise e parti di ricambio vengono valutati 44,6 milioni di euro. Mentre altri 79,7 milioni — stima Fiori — valgono marchi, dominio, diritti d’autore, know-how, software, banche dati e sistemi informativi.


I «gioielli» aziendali
I due veri beni pregiati sono, secondo l’esperto, i diritti di decollo e atterraggio (non tutti, peraltro) e le quote Ets. «Non esistono dei criteri formalizzati per la valutazione degli slot e molteplici sono le variabili che influenzano le loro potenzialità di sfruttamento economico, tra cui il livello di congestionamento dell’aeroporto», precisa Fiori nel documento. Milano Linate, per esempio, è congestionato. Roma Fiumicino no. Per questo ciascuno slot dello scalo cittadino milanese — tenendo conto della svalutazione causata dalla pandemia — a settembre 2021 «vale» 900 mila euro, per un totale di 125,55 milioni calcolando tuti quelli da vendere a Ita. Altri 125,41 milioni invece li valgono le quote Ets che hanno un loro prezzo stabilito a livello europeo. Successivamente, però, a Ita è stato «concesso» il 64% di quelle quote gratuite, cioè 80,26 milioni di euro.


«Prospettive reddituali»
In questo modo il patrimonio netto rettificato del ramo «Aviation» di Alitalia è di 375,26 milioni (330,11 milioni se consideriamo il 64% di quote riconosciute). E però, scrive Fiori, «la determinazione del valore di tali asset non può essere effettuata con valori di liquidazione per stralcio ma deve essere determinata nella loro unitarietà, e soprattutto tenendo conto della redditività futura che tali asset genereranno una volta inseriti nel complesso aziendale». Per questo bisogna sì «valorizzare la consistenza patrimoniale dei beni e contratti», ma anche «apprezzare le prospettive reddituali che gli stessi potranno generare una volta confluiti» in Ita dal 15 ottobre 2021 al 30 ottobre 2023.


«Non è un’opportunità»
E così nei due anni post vendita l’esperto stima per il ramo «Aviation» -380,06 milioni di euro di valore complessivo della correzione reddituale («badwill»). Sommati al patrimonio netto di +375,26 milioni ecco che il valore economico è di -4,8 milioni (-49,95 milioni se teniamo conto delle quote riconosciute). «L’euro pagato da Ita indica che chi si è comprato l’asset “Aviation” di Alitalia si è in realtà preso un problema, non un’opportunità», spiega al telefono il professore Fiori. «Al netto delle passività non c’è nessuna dote di fatto».


Ricchezza bruciata
Fiori replica anche a chi, a proposito delle vertenze di lavoro degli ex dipendenti di Alitalia che chiedono di essere assunti in Ita per una presunta cessione di ramo d’azienda, ritiene che 1 euro si stato un prezzo che non ha tenuto conto di chi deve essere pagato dalla vecchia aviolinea. «Se l’amministrazione straordinaria è riuscita a vendere il ramo a un euro, ma fosse stato anche zero, ha comunque salvaguardato i creditori, tamponando l’ulteriore perdita di valore», sottolinea il professore. In che modo? «Alitalia bruciava 200-300 milioni di euro di ricchezza all’anno, avanti così e i creditori non avrebbero visto un centesimo».
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la mia lettura pero' e' estremamente critica, e non certo perche' non sia d'accordo che quel pezzo di azienda valga meno di zero, ma per i seguenti motivi:
1) la commissione UE era stata estremamente chiara quando ha permesso ad ITA di ritirare un pezzo di ramo di azienda di alitalia, e cioe' che, pur permettendo una trattativa diretta tra ITA e alitalia il prezzo sarebbe dovuto essere di mercato. Questa e' la premessa.
2) La valutazione del valore del ramo di azienda avrebbe dovuto limitarsi a stimare il valore dei singoli asset da ritirare, quali gli slot, gli ETS, gli aerei, le divise, i computer, ecc... ma non esiste che abbia invece anche tenuto conto delle presunte perdite dei primi 2 anni. Infatti le perdite dei primi anni sono gia' incorporate nel piano industriale, perche' mai tenerne conto una seconda volta a livello di acquisto del business aviation? E poi perche' mai limitarsi ai primi 2 anni e non tenere conto del valore positivo generato, secondo il piano industriale, negli anni successivi? E' chiaro che chi ha fatto la valutazione ha escogitato questo strategemma per abbassare il valore da pagare e favore ITA a discapito dei creditori di alitalia, con il consenso del governo a cui dei creditori interessa una sega pur di favorire il campione nazionale.
3) tra l'altro, mi spiegate perche' il valore degli aerei debba essere zero? Ho capito che essendo in leasing tutto sommato ad ITA tocchera' semplicemente subentrare nei contratti in essere e pagare i corrispettivi, ma caspita, avrei voluto vedere dove e come ITA si sarebbe potuta procurare 52 aerei senza alcuna spesa per poter partire il giorno 15 ottobre 21 senza alcuna difficolta'. Avrebbe dovuto comprarli, dargli una livrea (gia', ma quale? La decisione di mollare il marchio alitalia e' stata presa la notte tra il 14 e il 15 ottobre) e addestrare il personale. E' chiaro che ITA ha risparmiato dei soldi usando gli aerei alitalia gia' belli e pronti, e pertanto il loro valore non puo' essere zero.
4) per questi motivi ritengo che l'articolo faccia parte della solita campagna governativa per disinformare la gente ed impedire una corretta interpretazione dei fatti. Spero che la UE intervenga presto per porre fine a questa situazione e ristabilire la verita' dei fatti.

https://www.borsaitaliana.it/borsa/notizie/radiocor/finanza/dettaglio/ita-airways-2023-chiudera--con-perdita-inferiore-a-200-mln-nRC_27122023_1431_286169196.html
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Roma, 27 dic - Ita Airways comunica che le affermazioni sulla situazione finanziaria della compagnia riportate da indiscrezioni stampa 'sono destituite di ogni fondamento'. La societa' in una nota indica che 'chiudera' il 2023, secondo anno di piena operativita', con un break even operativo, in anticipo rispetto alle previsioni del piano industriale, e una perdita inferiore rispetto ai 200 milioni indicati nell'articolo'.

Inoltre, nella nota si riporta che 'la compagnia ha prodotto cassa operativa e non prevede alcuna tensione dal punto di vista della liquidita'. I relativi dati verranno diffusi a seguito della loro certificazione nei tempi e nei modi previsti dalla normativa applicabile'. Di fronte a questo, la societa' spiega che i risultati 'hanno consentito di acquisire credibilita' verso il settore bancario, tanto da aver concluso di recente un accordo per il riconoscimento di linee di credito utili a sostenere lo sviluppo della Compagnia in termini di flotta e di ampliamento del network; nei primi giorni del 2024 sara' inoltre finalizzato un finanziamento per l'acquisizione del primo aeromobile di proprieta''.
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perdita sotto i 200 M€ nell'anno in cui le compagnie aeree sfoggiano risultati record non e' il massimo. Tutto come previsto, comunque. Tra le novita' che emergono da questo articolo, noto il fatto che viene proclamato il raggiungimento del break even operativo, che sarebbe un dato rimarchevole se uno non lo confrontasse col risultato finale. ITA e' una compagnia che lavora con soldi propri, almeno fino ad ora, per cui come fa ad esserci tanta distanza tra il risultato finale e il risultato operativo? Ai tempi di sabelli la perdita operativa di 6M€ si accompagnava ad una perdita totale di 69M€ (vedi ad esempio qui: https://www.avvenire.it/economia/pagine/alitalia-bilancio-in-rosso), eppure a quei tempi alitalia godeva di prestiti e pagava interessi, cosa che fino ad ora per ITA non e' avvenuta. Penso che la differenza sia spiegata da un cambio di regole di bilancio imposto dalla UE per cui i leasing degli aerei (a mio avviso inopportunamente ma tant'e') non sono piu' considerati costi operativi ma semplicemente costi finanziari, questo da alcuni anni. Quindi il reddito operativo di 10 anni fa, per dire, non e' piu' paragonabile al reddito operativo di oggi, e quindi il raggiungimento del break even operativo non ha lo stesso significato che avrebbe avuto allora. Senza questo cambio di regole e' chiaro che ITA avrebbe presentato nel 2023 una perdita operativa pari o molto vicina all'intera perdita di esercizio. Aspettiamo comunque la pubblicazione dei dati di bilancio per verificare la cosa, e soprattutto per capire come viene gestito il contenzioso coi dipendenti alitalia. Sara' stato istituito un fondo per la copertura del rischio relativo oppure no? Staremo a vedere.
Un'altra notizia interessante e' che ITA ha stipulato con alcune banche un accordo per acquisire linee di credito da destinare allo sviluppo della flotta. Anche qui ci sarebbe da capire quali garanzie sono state fornite a fronte della concessione di queste linee di credito. Se per esempio la SACE, che e' una societa' controllata dallo stato, ci ha messo lo zampino. E se questo potrebbe costituire una forma di aiuto di stato piu' o meno mascherata.

Sembra l'inizio del pericolosissimo deja-vu a cui siamo abituati: nascita, crescita, cassa finita, prestito ponte, ed ennesimo fallimento...spero di sbagliarmi

tanto per rinfrescare la memoria a qualche smemorato, ecco i dati economici del piano industriale di ITA airways presentato al parlamento a gennaio 2021, cosi' ciascuno puo' confrontarli con la realta' dei fatti:

spanna ha scritto:tanto per rinfrescare la memoria a qualche smemorato, ecco i dati economici del piano industriale di ITA airways presentato al parlamento a gennaio 2021, …

Tra l’altro, avevo fatto notare ai tempi, che pure quel piano scintillante aveva delle debolezze.
Nella parte destra dell’immagine, si nota come i ricavi unitari tendevano a scendere nel tempo.
La crescita cioè era prevista a scapito dello yield, aggiungendo rotte meno performanti, non un’idea geniale se ci si vuole consolidare e postare risultati positivi.

Ovviamente la realtà è anni luce da quelle ipotesi fantasiose
Non a caso ci hanno messo anni a farse approvare dalla EU, dove non hanno l’anello al naso.

Giusto per inquadrare bene la situazione, fonti molto attendibili ci hanno fatto sapere che nessuna rotta da Linate era profittevole (fino a pochi mesi fa). Neanche Londra City o Londra Heathrow!
Poi si discute per anni del valore degli slot, ma se ti fanno solo perdere soldi, quanto possono valere?
Ok, li puoi affittare ma le altre compagnie aeree sono tue concorrenti: non è neanche una grande idea questa.

https://www.startmag.it/smartcity/ita-cautela-banche-italiane/
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Non solo grana pignoramenti e polemiche sui conti di Ita. La compagnia aerea erede di Alitalia è scossa anche da altre notizie, finora tenute riservate.

Ma la grana del giorno potrebbe chiamarsi Steve Hazy, in arte Mr. Air Lease Corporation, uno dei manager milionari più importante nel settore del leasing aeronautico. Hazy nel settembre del 2021 ha chiuso un accordo con Ita per il noleggio di 31 aeroplani, oltre ad essersi fatto carico, attraverso alcune società controllate, del leasing di altri aeroplani più datati che erano precedentemente nel portafoglio di Alitalia.

Secondo alcune indiscrezioni, negli ultimi giorni del 2023 Hazy avrebbe inviato al ministero dell’Economia e delle Finanze, direttamente al ministro Giancarlo Giorgetti, una missiva nella quale vorrebbe sapere dall’azionista di Ita quale potrebbe essere il piano “B” della compagnai italiana nel caso in cui Lufthansa non dovesse entrare nella compagine azionaria del vettore Italiano.

La lettera sarebbe la diretta conseguenza di una chiacchierata che lo stesso Hazy avrebbe avuto qualche giorno prima di Natale con Carsten Sphor, CEO di Lufthansa, nella quale lo steso Spohr si sarebbe detto molto preoccupato per i rallentamenti del dossier imposti dalla Commissione Ue. Sempre secondo queste indiscrezioni la lettera di Hazy esprimerebbe una forte preoccupazione per i rallentamenti del dossier Ita-Lufthansa e sui sacrifici che Bruxelles avrebbe chiesto al colosso tedesco in cambio del via libera della Commissione Antitrust alle nozze con Ita, paventando quindi una rinuncia da parte dei tedeschi nel caso le remedies chieste dalla Dg Comp dovessero essere troppo onerose per gli asset di Lufthansa.

E sempre sul dossier Ita-Lufthansa si rafforzano voci insistenti che vedono Ita impegnata nella negoziazione per l’ingresso in Star Alliance. Notizia però totalmente priva di ogni fondamento. Al momento infatti Star Alliance non ha dato alcun assenso ad una operazione così delicata che si potrà concretizzare solo dopo che ci sarà stato il via libera da parte di Bruxelles per l’ingresso di Lufthansa in Ita. Infatti una mossa così azzardata potrebbe rendere ancora più difficile la valutazione del dossier da parte della DG Competition allungando ancor di più i tempi della procedura.

Se due indizi ancora non fanno una prova, poco ci manca. Infatti se da una parte c’è ITA che rinuncia al volo Malpensa-New York e dall’altra c’è lo spostamento dei voli ITA dal Terminal 2F al Terminal 2B, di Parigi Charles de Gaulle tutto fa presagire ad una uscita di scena di ITA dall’alleanza Franco-Olandese di Sky Team. E ora il rovescio della medaglia: se Star Alliance non potrà annettere ITA in tempi brevi, la compagnia italiana si ritroverà con un grosso problema sulle vendite dei biglietti dei voli di lungo raggio, in quanto proprio Sky Team garantiva al vettore italiano la maggior parte dell’introito passeggeri originato dal Nord America. Come farà ora ITA a sopperire a questi mancati guadagni?

https://www.startmag.it/smartcity/ita-airways-giorgetti/
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L’assenza di divulgazione dei dati operativi da parte di Ita sta generando crescenti preoccupazioni tra gli osservatori del settore aeronautico. Sebbene la compagnia non sia obbligata a rendere pubbliche queste informazioni, il suo atteggiamento riservato sta alimentando dubbi sulla sua gestione e sulla salute finanziaria.

Nonostante Ita non sia soggetta alla divulgazione di dati come società non quotata, un approccio più trasparente potrebbe attenuare i dubbi sulle sue finanze e sul suo reale stato di salute.
I CONTI 2023 DI ITA SECONDO IL CORRIERE DELLA SERA

Dopo le indiscrezioni pubblicate da Start Magazine, è stato il Corriere della sera il 28 dicembre a dare alcuni numeri, non smentiti dalla compagnia: “Ita Airways prevede di chiudere il 2023 in pareggio operativo, forse in terreno lievemente positivo, contro i -337 milioni di euro del 2022. Ma all’ultima riga del bilancio resterà il segno rosso, anche più che dimezzato rispetto all’anno prima e nonostante il caro voli: due fonti a conoscenza dei conti della compagnia — decollata il 15 ottobre 2021 subentrando ad Alitalia — spiegano al Corriere che si attende una perdita attorno ai 160 milioni di euro, contro i -486,18 milioni del 2022. Il 30 novembre la cassa ammontava a circa 600 milioni, proseguono le fonti, mentre al 31 dicembre dovrebbe scendere a 450 milioni”.
COSA DICE ITA DEL BILANCIO 2023 DI ITA

La compagnia presieduta da Antonino Turicchi – sottolinea il quotidiano Rcs – precisa che i dati verranno diffusi «a seguito della loro certificazione nei tempi e nei modi previsti dalla normativa». Chiosa il Corriere della sera: “Se dovesse essere confermato il valore per il 2023, il rosso netto cumulato dalla sua creazione toccherebbe gli 815 milioni, di cui il 60% tutto nel 2022. Il primo bilancio depositato, sull’andamento del 2020 (quando non volava), mostra una perdita di 1,02 milioni. Che sale a -147,9 milioni nel 2021 con i primi due mesi e mezzo di attività. Il 2022 si è chiuso con una perdita d’esercizio di 486,19 milioni. Tenendo conto della voce «risultato prima delle imposte» il rosso complessivo dalla fondazione è di 994 milioni. Il piano industriale — nelle sue diverse versioni e sotto diversi presidenti — prevedeva perdite”.
LE PREOCCUPAZIONI DI AIR LEASE CORPORATION

Le recenti rivelazioni di Start Magazine hanno portato alla luce le preoccupazioni del CEO della società di leasing Air Lease Corporation, il manager milionario Steve Hazy. La sua lettera inviata ai Ministri Giorgetti e Salvini del 26 dicembre scorso e rivelata da Start Magazine, ha sollevato molti dubbi sul dossier Ita-Lufthansa e su di un possibile piano alternativo della compagnia aerea italiana nel caso in cui la partnership con Lufthansa non si concretizzi entro la scadenza contrattualmente prefissata con il Governo del 31 maggio 2024. La risposta del ministro Giorgetti non si è fatta attendere ed ha voluto rassicurare Hazy sull’attenzione del Governo rispetto alla situazione finanziaria di ITA, ma ha sollevato dubbi sull’esistenza di un piano alternativo.
LA RISPOSTA DEL MEF

Secondo fonti di settore, infatti la lettera di risposta di Giorgetti non avrebbe del tutto soddisfatto il manager americano. Infatti il Mef, molto probabilmente rassicurato dai dati che gli sarebbero stati forniti dal presidente di Ita, Turicchi (nella foto) ritiene che la situazione non sia particolarmente preoccupante. Ma stando alle stesse fonti il Mef forte di tali rassicurazioni con molta probabilità starebbe invece sottovalutando il dossier ITA-LH, e Hazy che è un esperto della materia e vanta molti contatti a livello internazionale, si sarebbe detto invece molto preoccupato della situazione che si è venuta a creare con la DG Competition e non sarebbe del tutto concorde con la visione del Tesoro, e cioè che Lufthansa accetterà tutte le richieste che gli verranno recapitate dalla commissione antitrust all’esito della conclusione del dossier di valutazione.

Hazy inoltre nei contratti di leasing avrebbe inserito una clausola nel caso in cui la situazione finanziaria di Ita dovesse rendersi particolarmente difficile, e che consentirebbe ad ALC, nel giro di 10 giorni, non solo di interrompere la fornitura degli aerei ancora in ordine ma anche di riprendersi seduta stante quelli già noleggiati.

spanna ha scritto:...
I CONTI 2023 DI ITA SECONDO IL CORRIERE DELLA SERA

Dopo le indiscrezioni pubblicate da Start Magazine, è stato il Corriere della sera il 28 dicembre a dare alcuni numeri, non smentiti dalla compagnia: “Ita Airways prevede di chiudere il 2023 in pareggio operativo, forse in terreno lievemente positivo, contro i -337 milioni di euro del 2022. Ma all’ultima riga del bilancio resterà il segno rosso, anche più che dimezzato rispetto all’anno prima e nonostante il caro voli: due fonti a conoscenza dei conti della compagnia — decollata il 15 ottobre 2021 subentrando ad Alitalia — spiegano al Corriere che si attende una perdita attorno ai 160 milioni di euro, contro i -486,18 milioni del 2022. Il 30 novembre la cassa ammontava a circa 600 milioni, proseguono le fonti, mentre al 31 dicembre dovrebbe scendere a 450 milioni”.
COSA DICE ITA DEL BILANCIO 2023 DI ITA

La compagnia presieduta da Antonino Turicchi – sottolinea il quotidiano Rcs – precisa che i dati verranno diffusi «a seguito della loro certificazione nei tempi e nei modi previsti dalla normativa». Chiosa il Corriere della sera: “Se dovesse essere confermato il valore per il 2023, il rosso netto cumulato dalla sua creazione toccherebbe gli 815 milioni, di cui il 60% tutto nel 2022. Il primo bilancio depositato, sull’andamento del 2020 (quando non volava), mostra una perdita di 1,02 milioni. Che sale a -147,9 milioni nel 2021 con i primi due mesi e mezzo di attività. Il 2022 si è chiuso con una perdita d’esercizio di 486,19 milioni. Tenendo conto della voce «risultato prima delle imposte» il rosso complessivo dalla fondazione è di 994 milioni. Il piano industriale — nelle sue diverse versioni e sotto diversi presidenti — prevedeva perdite”.
...

Il Corriere indica il rosso per il 2023 sui 160 milioni, ma se si fanno i conti sui dati riportati sotto, esce 180 milioni.
Sul pareggio di bilancio bisorrà per forza aspettare i dati ufficiali, tra marzo e giugno.
Certo che una perdita, di sole partite straordinarie, superiore a 160/180 milioni è consistente.

Non sono partite straordinarie, sono oneri finanziari, quelli relativi ai leasing degli aerei che in precedenza venivano classificati all'interno degli oneri operativi mentre oggi ne sono fuori per effetto delle ETRS16. Al contrario proprio l'assenza di partite straordinarie, se confermata, potrebbe essere il punto debole del bilancio ITA. Almeno un fondo per la copertura del rischio riassunzione dipendenti Alitalia dovrebbe essere previsto, fino ad un massimo di 200M€. Ma l'impressione è che ITA stia opponendo una strenua resistenza alle picconate che arrivano dai giudici del lavoro, l'ultima delle quali ha addirittura pignorato 9M€ di ITA per garantire il pagamento degli stipendi a chi ha vinto la causa. ITA evidentemente punta i piedi un po' perché è convinta che alla lunga avrà ragione, un po' perché non può permettersi di perdere. Il governo ha appena emanato un decreto molto discutibile a supporto di ITA, proprio per puntellare le sue possibilità di vittoria. Ma finora anche questo decreto non pare aver cambiato più di tanto l'atteggiamento dei giudici del lavoro verso ITA. Non è difficile prevedere che il contenzioso continuerà a minacciare i conti e l'assetto di ITA fino a che una volta per tutte non sarà chiarito di chi è la ragione.

https://www.startmag.it/smartcity/ita-airways-startup-furiga-assovolo/
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Caro direttore,

ma davvero c’è ancora qualcuno che ha l’ardire di definire Ita una start-up?

Il 14 ottobre 2021 la società del Mef poteva al massimo aprire una cartolibreria, avendo pochi impiegati, risme di carta e le competenze aeronautiche pari a zero. Il giorno successivo, 15 ottobre 2021, operava in piena attività come compagnia aerea. Ciò è avvenuto sulle basi del contratto di cessione del ramo aviation, siglato proprio in data 14/10/2021.

Nelle pagine degli allegati scopriamo che, sebbene dichiarasse le assunzioni dal mercato, il 100% dei lavoratori impiegati per operare i voli sono di provenienza Alitalia.

Scopriamo anche che era richiesto ad Alitalia di tenere in piena efficienza il ramo per il passaggio successivo alla mezzanotte, senza neanche un simbolico stop operativo.

Se ciò non bastasse, evidenzio che svariate sentenze, anche sfavorevoli ai lavoratori, sanciscono come trasferimento di ramo d’azienda quanto avvenuto.

Se si fosse trattato di cessione di beni e compendi ad una start-up, da un lato Ita si vedrebbe costretta a restituire i preziosissimi slot, dall’altro sarebbe in contrasto con quanto richiesto precedentemente dalla DG Competition europea, che la vendita avvenisse a prezzo di mercato; un euro pare un po’ pochino e sicuramente si farà luce, nelle opportune sedi, su come sia stato possibile.

Ebbene, come peraltro spiegato dal perito, quel singolo euro si giustifica nel caso di trasferimento di ramo d’azienda poiché, viste le “prospettive reddituali”, porta al seguito le passività.

E qui le regalo uno scoop: se si è trattato di trasferimento di ramo d’azienda, alla lettura del citato contratto di cessione, il notaio è stato “dispensato” dalla lettura e ha solo circostanziato i “firmatari infraindicati”; e il contratto non risulta registrato presso il registro delle imprese presso la Camera di commercio, al pari degli altri tre rami, due handling e manutenzione.

Infine, riguardo i licenziamenti dei lavoratori non presentatesi a visita medica, faccio notare che si è trattato di un “licenziamento politico” da parte dell’ennesimo dead man walking, che nulla ha da perdere arrecando ulteriore danno ad ITA stessa. Basti evidenziare che tra costoro, nella data di convocazione, c’erano lavoratori in part-time, malattia e ricovero ospedaliero!

Chi sono dunque gli “azzoppatori”?

La colpa è indubbiamente di colui che ha avallato una serie di percorsi illegali, nei panni di detentore del ministero venditore prima, e subito dopo, del ministero acquirente. E di tutti quei sindacalisti, ex Alitalia, che hanno concesso questa mattanza per quattro briciole, come evidenziato dal Sole 24 Ore (Gianni Dragoni) in data 23/12/2021, articolo per il quale non è giunta alcuna smentita o querela.

Distinti saluti ed auguri di buon anno,
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Difficile non essere d'accordo con questo sindacalista

spanna ha scritto:https://www.startmag.it/smartcity/ita-airways-startup-furiga-assovolo/
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Caro direttore,

ma davvero c’è ancora qualcuno che ha l’ardire di definire Ita una start-up?

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Difficile non essere d'accordo con questo sindacalista

L'unica frase valida è quella che ho lasciato. Il resto è fuffa.

ITA è stata fondata ben prima di quella data e per oltre un anno era stata davvero una cartiera, che con pochi dipendenti, tra i quali il predestinato Lazzerini, ha prodotto una serie infinita di piani industriali, l'ultimo dei quali sufficientemente passabile da essere approvato dalle EU.

Da li' in poi è cambiata la musica. ITA ha iniziato a strutturarsi come compagnia aerea e a ferragosto del 2021 ha ricevuto il COA (avevamo ironizzato sugli straordinari che hanno fatto all'ENAC per farglielo avere).

Poi ha proseguito fino ad ottobre, secondo quanto indicato dalla EU nella famosa "comfort letter" per evitare di essere riconosciuta in continuità con Alitalia.
Quindi alla data riportata, sia ITA che Alitalia in AS erano compagnie aeree, solo che gli aerei li aveva la seconda ed era quella che volava.
Dal giorno dopo le cose sono cambiate ma ITA ha acquistato cel ramo Aviation asset e servizi "sfusi", non una compagnia aerea funzionante perchè non ne aveva bisogno.

Gli slot sono trasferibili, in molti paesi con facilità, in Italia meno, ma non è necessaria la continuità aziendale per farlo.

Altro mito da sfatare: Alitalia ha continuato a volare per garantire servizi essenziali al paese (scelta discutibile ma è cosi') e per garantire il valore degli asset, che abbiamo poi scoperto essere abbondantemente negativo, quindi è una ragione che non sta in piedi.
Quindi Alitalia non era solo fallita (capitale negativo) ma non aveva neanche asset per ripagare i debitori: uno scandalo.
Ora abbiamo un sindacalista che la difende. Ma siamo seri?

Flyice non sono molto d'accordo con la tua interpretazione, il punto che fa la differenza secondo me è il valore di acquisto dei beni liquidati. Per esempio Alitalia CAI pagò ad Alitalia LAI in AS circa 800M€ (se non ricordo male) per avere slot ed aerei e tutto quanto necessario per operare la compagnia aerea da un giorno all'altro. Questo è un esempio accettabile di acquisto di beni in liquidazione. ITA invece ha pagato 1 € per avere gli stessi asset (un po' meno, per la verità) da Alitalia Sai. Questa non è quello che la UE aveva chiesto, cioè una compravendita di beni in liquidazione a prezzi di mercato. Quando tu compri beni in liquidazione compri solo quelli che hanno un valore, scartando quelli che non ne hanno, e soprattutto evitando accuratamente di acquistare beni che hanno valore negativo. Se compri beni con valore negativo (in questo caso ad esempio l'avviamento, ovverosia la capacità di fare utili nei primi anni successivi all'acquisto) vuol dire che stai comprando un ramo d'azienda, non dei beni in liquidazione. Questa è l'interpretazione che danno i sindacati, a mio avviso corretta, e che è stata ritenuta corretta da alcuni giudici fino ad ora. Altri giudici invece hanno dato la tua interpretazione, molti però non avevano letto in quanto non ancora disponibile il contratto di compravendita ad 1 euro tra ITA e Alitalia. Vedremo cosa succederà e quale delle due interpretazioni avrà la meglio, non credo possibile per altro che entrambe convivano per sempre a tempo indeterminato, sarebbe una sconfitta per la Giustizia.
Un altro fatto menzionato dalla lettera del sindacalista con cui mi sento di essere d'accordo è che la resistenza estrema opposta da ITA all'assunzione di alcuni ex Alitalia sia semplicemente la decisione di un vertice ITA a perdere, cioè che sa benissimo di non durare abbastanza da dover affrontare le conseguenze finali della decisione. Opporsi ad una sentenza al punto da vedersi sottoporre una parte del patrimonio a confisca da parte dello stato è un fatto grave, ma tanto a turicchi che gli frega? Tra poco si godrà i proventi del suo licenziamento e gli verrà pure affidato un nuovo prestigioso incarico.

Ps
Le cose che hai scritto Flyice sono corrette, prese una per una, sia chiaro. Semplicemente quello che sostengo è che il prezzo, di cui tu non parli, semplicemente non può essere ignorato quando si tratta di valutare una transazione come quella tra ita e alitalia

Ci sta arrivare a conclusioni diverse, del resto è quello che avviene anche nei tribunali.

Oggi Berberi ci dà una notizia quasi comica.
Alitalia in AS fa utili, grazie a manutenzione e handling e restituisce soldi allo Stato.
In pratica guadagna dai servizi che offre a ITA, che invece perde soldi.
Un capolavoro all’italiana…


TRASPORTI
Alitalia, la sorpresa: restituisce allo Stato 100 milioni di euro
di Leonard Berberi

Dopo anni passati a chiedere soldi allo Stato — e non pochi — stavolta è Alitalia a dare qualcosa alle casse pubbliche. I commissari dell’ex compagnia di bandiera finita in amministrazione straordinaria (Gabriele Fava, Giuseppe Leogrande, Daniele Umberto Santosuosso) hanno restituito al ministero dell’Economia 100 milioni di euro. È quanto apprende il Corriere della Sera da fonti governative a conoscenza delle transazioni. L’erogazione è avvenuta nei giorni scorsi e corrisponde al prestito del 2021 per garantire la continuità operativa dell’aviolinea in piena pandemia. In un secondo momento la terna pagherà gli interessi.

La cassa positiva
La restituzione — la prima per quanto riguarda questa Alitalia in amministrazione straordinaria — avviene grazie alla liquidità dopo la riduzione dei costi, la valorizzazione dei vari complessi aziendali e rispettivi asset, dei beni in natura e dei contenziosi. Come ha raccontato il Corriere l’ex vettore di bandiera una volta che ha smesso di volare ha continuato a offrire servizi e a dismettere asset arrivando ad avere ogni trimestre un margine operativo lordo — «indicatore di profittabilità», come sottolineano le relazioni — positivo per decine di milioni di euro. Dal 1° gennaio 2022 al 31 marzo 2023 l’Ebitda di Alitalia è stato complessivamente positivo per 96,7 milioni di euro, secondo i documenti depositati.

Link: https://www.corriere.it/economia/aziende/24_gennaio_06/alitalia-sorpresa-restituisce-stato-100-milioni-euro-587bbcf8-abe9-11ee-a103-112813160fba.shtml

https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/2/airlines/lufthansa-doet-concessies-voor-overname-ita-airways
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Per convincere la Commissione europea ad accettare l'acquisizione di ITA Airways, il gruppo Lufthansa ha ora fatto alcune concessioni. I tedeschi sperano di poter finalmente concludere l’accordo annunciato nel maggio 2023 dopo lunghe trattative. Lo riferiscono addetti ai lavori all'agenzia di stampa Bloomberg.

I soggetti coinvolti non vogliono dire quali siano esattamente le concessioni, ma secondo Bloomberg è probabile che una parte degli slot dell'aeroporto di Milano Linate verranno ceduti ai concorrenti. Altrimenti il ​​gruppo Lufthansa rischia di diventare molto dominante lì. Dei tre aeroporti milanesi, Linate è il più vicino al centro città e dispone di spazi limitati.

Se la Commissione Europea approverà l'accordo, Lufthansa acquisirà inizialmente dallo Stato italiano il 41% delle azioni di ITA e il gruppo tedesco potrà successivamente diventarne il pieno proprietario. L’ITA è stata fondata dal governo durante la crisi del coronavirus come successore più piccolo ed efficiente di Alitalia, che da decenni ha avuto scarse prestazioni.

Il Ministro italiano delle Finanze ha recentemente affermato che la Commissione Europea probabilmente condurrà ulteriori indagini sull'acquisizione, il che significa che potrebbero volerci molti mesi prima che venga presa una decisione definitiva.

Intanto i "puffi" hanno lasciato Malpensa, si spera per sempre.

Ieri è atterrato l'ultmo volo ITA da JFK ed è volato ferry a Fiumicino.

Sarebbe interessante sapere chi ha concesso il prestito per gli aeromobili e quali condizioni.

https://www.ansa.it/nuova_europa/it/notizie/rubriche/politica/2024/01/09/lufthansa-su-quota-ita-fatte-concessioni-a-ue_8c12d982-a829-4182-aaf9-f4deab6bb5d0.html
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ROMA, 09 GEN - "Nel corso dell'attuale revisione da parte della Commissione europea circa la partecipazione in Ita Airways, il gruppo Lufthansa ha offerto e presentato delle concessioni l'8 gennaio. Queste sono all'esame dell'autorità a Bruxelles". Così Lufthansa in una nota. "Di conseguenza, la Commissione Ue ha posticipato il termine per la revisione in corso al 29 gennaio", spiega il gruppo tedesco. "Nell'ambito di questa revisione restiamo in stretto e costruttivo contatto con tutte le parti coinvolte", aggiunge Lufthansa, specificando che "non divulghiamo alcun dettaglio sulle concessioni offerte".
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hanno dovuto calare le brache altrimenti rischiano che la preda si autoestingua. Per altro sono abbastanza convinto che gli slot persi da LH su LIN gli verranno restituiti dalla povera ITA.
SPOHR: pronto ministro, la UE ci ha richiesto di mollare gli slot di LIN, ma noi afere poki slot, non e' che poi ce li restituisce ITA?
GIORGETTI: ma figurati presidente, ITA deve mantenere assolutamente gli slot di LIN, non li puo' dare a nessuno, gia' ne hanno persi 25 un paio di anni fa.
S.: ah fa bene ministro, non essere problema, folere dire che diro' alla kattifa UE che non possiamo fenire incontro alle sue richieste ja? Anche se kvesto significa che l'operazione ferra' rimandata alle kalende greke.
G.: no aspetta presidente, che hai capito? Intendevo dire che ITA non puo' dare slot a nessuno ma LH chiaramente fa eccezione, per cui ve li restitueranno immediatamente, non preoccuparti. L'importante e' fare presto che i soldi stanno per finire.
S.: perfetto, allora affare fatto ja? E' un piacere fare affari col governo italiano, siete gente pratica che capisce al volo, ja.

altri problemi giudiziari per ITA coi suoi dipendenti, questa volta per motivi di stipendio:
https://www.avionews.it/it/item/1255795-stipendi-ita-corte-d-appello-condanna.html
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La Corte di appello di Milano ha stabilito che in alcuni casi la paga base erogata dal vettore aereo di bandiera ITA Airways, era "illegittima" in quanto non "sufficiente ad assicurare a sé ed alla famiglia un’esistenza libera e dignitosa", come stabilito dall’articolo 36 della Costituzione italiana. I giudici hanno così dato ragione ai ricorsisti, che protestavano contro i primi stipendi offerti ai lavoratori quando era nata la compagnia, il 15 ottobre 2021.

Quel giorno l'azienda aveva stretto con i propri dipendenti rapporti di lavoro senza aderire al Contratto collettivo nazionale (Ccnl) di riferimento per il settore. Si trattava di un accordo aziendale, con minimi salariali più bassi rispetto agli standard del comparto, che il 2 dicembre 2021 era stato firmato dai sindacati Cgil, Cisl, Uil, Ugl e dalle associazioni professionali di piloti ed assistenti di volo.

Lo scorso 3 gennaio 2024 i giudici hanno stabilito che quei contratti erano anticostituzionali: la retribuzione mensile era talmente bassa da "essere prossima al reddito di cittadinanza, alla soglia di povertà assoluta secondo gli indici Istat ed è idonea a consentire l’accesso al patrocinio a spese dello Stato", ha scritto la Corte di appello di Milano nella sentenza.

Questo matrimonio s'ha da fare! E al più presto! (Per le nostre tasche)

Mai mi sarei aspettato la cessione totale degli slot di LIN come offerta, un po come quando si tenta un All-In in una mano di Poker