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    ITA e Lufthansa, promessi sposi

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    Messaggio Da FlyIce 11.09.23 21:51

    spanna ha scritto:Questa e' un'analisi molto diversa ma comunque interessante
    https://www.lettera43.it/ita-commissione-ue-meloni-gentiloni-giorgetti-lufthansa-airfrance-domenico-galasso-lazzerini/
    --------------------------------------------
    Tesi: Giorgia Meloni, cui hanno dato manforte alcuni dei suoi ministri, mette Paolo Gentiloni sul banco degli imputati per il rallentamento del via libera Ue a matrimonio tra Ita Airways e Lufthansa. Antitesi: Gentiloni si chiama fuori, dicendo che non è lui che si occupa della partita. Sintesi: la presidente del Consiglio ha ottime ragioni per lamentarsi, perché quello che sta succedendo alla Commissione europea è l’ennesimo capitolo di una vicenda che ha visto in tutti i modi il Pd ostacolare la vendita di Ita Airways. …
    Questa non è un’analisi, ma una ricostruzione precisa e documentata di cos’è successo dietro le quinte della vendita di ITA.

    Spiega perché Lazzerini è stato mandato via, ricorda i suoi legami politici (che qui non abbiamo mai dimenticato) ma soprattutto perché la Meloni ha fatto un’uscita variamente interpretabile tra un grossolano scivolone ed uno strike preventivo.

    Articolo da salvare per i posteri.
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    Messaggio Da spanna 13.09.23 11:16

    https://www.ilgiornale.it/news/politica/mina-alitalia-su-ita-lufthansa-ora-sullaccordo-incombe-2209643.html
    ------------------------------------------------

    Come spesso accade in Italia, è la via giudiziaria a indirizzare lo sviluppo degli eventi. Oggi stando a quanto risulta al Giornale il Tribunale di Roma potrebbe decidere che 170 ex dipendenti Alitalia avevano il diritto di essere assunti da Ita Airways perché tra le due compagnie non c'è stata discontinuità, ma si è trattato semplicemente della cessione di un ramo d'azienda, quello delle attività di volo. La sentenza di oggi segue quella del 15 giugno scorso, sempre del Tribunale del lavoro di Roma, che aveva stabilito il reintegro in Ita di 77 lavoratori con effetto retroattivo, cioè dal 15 ottobre 2021, data di nascita della nuova compagnia.

    Quella di oggi potrebbe insomma diventare la scossa capace di minare il percorso verso la progressiva cessione di Ita ai tedeschi (che avranno il 100% nel 2033). Il fatto è che il contratto sottoscritto tra il Tesoro e la compagnia tedesca, messo a punto dal presidente di Ita Antonino Turicchi, contiene clausole che si stanno rivelando fortemente penalizzati per Ita. Una in particolare: è stabilito che Lufthansa potrà sciogliere l'accordo senza penali se le nuove assunzioni imposte dai tribunali supereranno il numero di 100. Dunque, i tedeschi potrebbero già oggi essere nelle condizioni contrattuali di pronunciare un «arrivederci e grazie» senza nulla dovere. Tuttavia, per il momento a Lufthansa non dovrebbe convenire rinunciare all'acquisizione: la tattica sembra piuttosto quella di rallentare l'acquisto, perchè Ita, che probabilmente nei prossimi mesi vedrà ridursi il forte miglioramento dei conti realizzato nella stagione estiva, più andrà avanti sola e meno avrà possibilità di consolidare i buoni risultati si qui ottenuti. Nel contratto, sottoscritto forse un po' troppo frettolosamente, figurano altre clausole non proprio equilibrate. Per esempio, stabilito che Lufthansa pagherà 325 milioni per il 41% del capitale di Ita basandosi sulla situazione patrimoniale di giugno, ogni miglioramento eventuale che fosse raggiunto non produrrà alcun beneficio all'azionista Tesoro.

    Un'asimmetria che di norma non figura nei contratti di compravendita. Per esempio, il fatto che a cavallo dell'estate il profitto lordo di Ita sia balzato di quasi il 50% rispetto al piano concordato, non produrrebbe alcun beneficio all'azionista-venditore (il Tesoro appunto) qualora lo scambio fosse finalizzato in queste settimane. Ciò, nonostante tutte le decisioni assunte dal team di Turicchi nell'ambito del piano debbano essere comunicate a Lufthansa che vanta anche il diritto di autorizzare le spese e le decisioni extra-piano. E ciò senza aver sborsato finora un solo euro.

    Legittimo chiedersi se il governo italiano nel caso in cui Lufthansa tirasse un po' troppo la corda abbia in serbo un'alternativa. In questo senso sono state lette nei giorni scorsi le dichiarazioni del gruppo Msc-Aponte che sono apparse come un nuovo segnale d'interesse. Difficile comunque pensare che in tempi brevi salti tutto: le parole di Aponte possono semplicemente significare noi ci siamo.

    Ricordiamo che oggi Ita ha circa 4.700 dipendenti; sono 1.100 gli ex Alitalia che hanno chiesto di essere reintegrati, ai quali si potrebbero aggiungere altri 3.500 lavoratori che non hanno ancora avviato i ricorsi e che oggi risultano essere in cassa integrazione a zero ore. Ita da parte sua minimizza la svolta giudiziaria ricordando che negli ultimi mesi le sentenze a essa favorevoli (che hanno cioè accertato la discontinuità tra Alitalia e Ita) sono state 34, mentre quelle contrarie sono state due, l'ultima del tribunale di Milano datata 8 settembre, che ha accolto i ricorsi di 71 lavoratori.
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    Messaggio Da FlyIce 15.09.23 12:46

    Spohr spera …

    ITA: SPOHR (LUFTHANSA), SPERIAMO IN TEMPESTIVA APPROVAZIONE COMMISSIONE UE

    Il Ceo: "In Italia tutti sostengono nostra operazione" (Il Sole 24 Ore Radiocor Plus) - Milano, 15 set - Il numero uno di Lufthansa Carsten Spohr spera in una tempestiva approvazione da parte della Commissione europea per la partecipazione nell'italiana Ita Airways. "Ormai in Italia tutti sono sostenitori di questa operazione e l'Italia intera e' entusiasta per noi", ha detto Spohr intervenendo a un evento giovedi' sera secondo quanto riporta l'agenzia Dow Jones. Spohr e' fermamente convinto che l via libera di Bruxelles arrivera' in tempo "per poter iniziare a lavorare sulla questione dell'integrazione l'anno prossimo come previsto". "I nostri dipendenti che lavorano sull'argomento sono selezionati e restano pronti. Lufthansa rilevera' inizialmente il 41% di Ita e avra' la possibilita' di aumentare la quota in un secondo momento o rilevare completamente l'ex Alitalia.

    Fomte: RADIOCOR
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    Messaggio Da spanna 15.09.23 15:05

    Chi vive sperando...
    https://www.repubblica.it/economia/2023/09/15/news/ita_terza_sconfitta_in_tribunale_assumera_174_ex_dipendenti_alitalia_continuita_tra_le_2_compagnie-414582175/

    Ita, terza sconfitta in Tribunale: assumerà 174 ex dipendenti Alitalia. “Continuità tra le 2 compagnie”
    di Aldo Fontanarosa
    UN AIRBUS DI ITA A FIUMICINO

    UN AIRBUS DI ITA A FIUMICINO


    Un altro giudice del lavoro stabilisce che il nuovo vettore prosegue l’attività di quello storico dopo averne acquisito tutti i beni (tra cui gli aerei). Spohr (ad Lufthansa): “Confidiamo nel veloce via libera dell’Europa”
    15 Settembre 2023 alle 13:18
    1 minuti di lettura

    ROMA – Dopo aver vinto molte cause, Ita Airways ne perde una terza. Un altro giudice del Lavoro di Roma (Paolo Mormile, stavolta) ordina alla compagnia di assumere 174 ex dipendenti di Alitalia (35 con il grado di piloti o comandanti).

    Come già a giugno (nella Capitale) e a settembre (a Milano), anche stavolta il giudice del lavoro afferma che Ita Airways non è un vettore nuovo, uscito dal nulla.

    Al contrario, il giudice del lavoro accerta una continuità tra la nuova compagnia di bandiera (Ita Airways) e la vecchia, ormai fallita (Alitalia).

    Ita, nuovo ko in tribunale: “No a sospensione per assunzione ex Alitalia”. Il vettore: Lufthansa vola via
    di Aldo Fontanarosa
    01 Settembre 2023

    Per un solo euro

    Il giudice del lavoro basa la sua convinzione su un elemento di fatto. Il 14 ottobre 2021, Ita Airways ha acquisito – per un solo euro – l’insieme dei “beni e dei contratti” che facevano capo sia ad Alitalia, sia ad Alitalia Cityliner (anche’essa fallita).

    Se dunque Ita può volare è perché ha acquistato in blocco gli interi averi dei due precedenti vettori (a partire dagli aerei).

    Il giudice del lavoro anche in quest’ultima sentenza “accerta e dichiara il diritto dei ricorrenti ad essere assunti a tempo indeterminato” da Ita.
    Stesso stipendio

    L’assunzione – precisa – scatterà “anche in deroga alle procedure di reclutamento del personale vigenti in azienda, con decorrenza giuridica ed economica dalla data di sottoscrizione dei singoli contratti individuali di lavoro, conservando il medesimo inquadramento economico-normativo posseduto”.

    Al momento di trattare l’acquisizione del 41% di Ita con il nostro ministero dell’Economia – proprietario della compagnia – i tedeschi di Lufthansa hanno avvistato il problema delle tante cause di lavoro.

    E secondo i legali di Ita, proprio Lufthansa si è riservata il diritto di rinunciare all’acquisto di Ita, nel caso i giudici del lavoro avessero cominciato a dare ragione agli ex dipendenti di Alitalia, come sta avvenendo.
    Tedeschi ottimisti

    Giovedì sera, però, l’amministratore delegato di Lufthansa Cristen Spohr si è mostrato tranquillo. Se il governo italiano teme che la Commissione Ue possa frenare l’accordo tra l’Italia e i tedeschi, invece Spohr è ottimista.

    Confida che l’Europa – garante della concorrenza tra le imprese – autorizzerà l’intesa e che Lufthansa possa procedere all’integrazione di Ita all’inizio dell’anno prossimo.

    Anche il clima in Italia conforta Spohr, convinto che l’acquisizione per mano tedesca goda di larghissimo sostegno.

    Nessun cenno alle tre sentenze dei giudici del lavoro in favore delle ex dipendenti e degli ex dipendenti di Alitalia (nell’ultimo processo, i difensori sono Antonino Galletti, Massimiliano Bezzi e Gianluca Caputo).
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    Messaggio Da spanna 15.09.23 15:27

    Quanto scritto sopra conferma che aver pagato 1 solo euro il ramo aviation di Alitalia potrebbe costare molto caro ad ita airways
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    Messaggio Da spanna 16.09.23 9:13

    https://ilmanifesto.it/ita-perde-per-la-terza-volta-inevitabile-un-accordo

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    Il muro di Ita è crollato. Altri 174 lavoratrici e lavoratori ex Alitalia reintegrati in Ita dal giudice del lavoro. Da quando è stato svelato il contratto segreto Alitalia-Ita – anticipato dal manifesto lo scorso aprile – nei tribunali del Lavoro le sentenze hanno cambiato di segno: la compagnia nata dalle ceneri di Alitalia è sempre stata sconfitta.

    Ieri è arrivata la terza sentenza che porta a 252 il numero di addetti Alitalia a cui è stato riconosciuto il diritto a essere assunti da Ita.

    DOPO LA PRIMA A GIUGNO a Roma con 77 lavoratrici e lavoratori, la seconda a Milano con una lavoratrice la scorsa settimana, ieri è arrivata la terza di nuovo a Roma con un terzo giudice che ha tenuto conto del «contratto segreto» e ha confermato la cessione di ramo d’azienda fra Alitalia e Ita e la continuità aziendale che comporta, ai sensi dell’articolo 2112 del Codice civile, il mantenimento del posto di lavoro.

    NELLE OTTO PAGINE di dispositivo – tanto lungo per l’alto numero dei ricorrenti tra cui 35 fra piloti e comandanti – il giudice Paolo Mormile, a differenza delle due sentenze precedenti, ha deciso «in parziale accoglimento dei ricorsi» di far scattare l’assunzione da oggi (tramite richiesta dei lavoratori) e non dal 14 ottobre 2021, data del decollo di Ita con il 99% di aerei e dipendenti di Alitalia. I lavoratori però «conservano il medesimo inquadramento economico-normativo posseduto ex ante»: stipendi e diritti molto migliori rispetto a quelli applicati alla «start up» Ita.

    ITA AIRWAYS, CONTATTATA dal manifesto, non commenta l’esito, in attesa delle motivazioni.

    I lavoratori non erano sindacalizzati ed erano difesi dagli avvocati Antonino Galletti, Massimiliano Bezzi e Gianluca Caputo. Si tratta della prima sentenza che non riguarda l’avvocato Pierluigi Panici, vero spauracchio di Ita per essere riuscito a far valutare dai giudici il «contratto segreto»: «Siamo davanti al suicidio per via giudiziaria di Ita. Tre sentenze di giudici e tribunali diversi. E il governo e le forze politiche e sociali che fanno per salvare, ristrutturando e cedendo quote di una grande azienda pubblica ritenuta strategica? Stanno per ora a guardare. I circa 260 lavoratori possono costare zero, se correttamente inseriti in Ita e collocati in cassa integrazione straordinaria in attesa di essere richiamati al lavoro con lo sviluppo del piano industriale. Invece i primi 80 debbono avere due anni di retribuzioni arretrate con i contributi relativi (costo medio aziendale 5 mila mensili). E la Procura della corte dei conti a fronte di un così rilevante danno erariale si muoverà? E altre centinaia di lavoratori aspettano sentenze di appello e altre migliaia, circa 2.500, si accingono a fare causa, con giudizi che dureranno anni, fino in cassazione», si chiede polemicamente Panici.

    A SPINGERE PER UN ACCORDO iniziano a farsi sentire anche esponenti della maggioranza. Due giorni fa è arrivato il forzista Flavio Tosi: «Preoccupano i tantissimi contenziosi che gravano su Ita–Alitalia perché la verità è che non sono mai state due cose diverse. Ita è di fatto in continuità con Alitalia, gli ex dipendenti fanno e vincono le cause di lavoro una dietro l’altra perché viene riconosciuta la continuità con tutto quello che ne consegue. Finché come governo e come maggioranza non risolveremo questa cosa, aldilà della lentezza dell’Ue, Lufthansa pretende che venga chiusa la partita perché vale decine di milioni».

    Nonostante false ricostruzioni, i tedeschi si sono già cautelati: ogni reintegro porta ad uno sconto sul computo dell’aumento di capitale che Lufthansa farà per comandare con il solo 41% di Ita. I 325 milioni annunciati sono già scesi sotto quota 300. A pagare sarà il governo Meloni.

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    il problema grosso secondo me, piu' che la reintegrazione del personale, e' che a furia di stabilire che alitalia e ita sono in continuita' qualcuno cominci a pensare che la continuita' valga anche per i prestiti ponte
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    Messaggio Da D960 16.09.23 10:59

    Quoto e l'altro problema è che potrebbe essere troppo tardi con la cassa a zero.
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    Messaggio Da spanna 17.09.23 8:13

    https://tgverona.telenuovo.it/amp/politica/2023/09/16/ita-alitalia-tosi-governo-risolva-controversia-con-i-lavoratori
    —-------------------
    Ita-Alitalia; l’On. Flavio Tosi, deputato e vicepresidente della commissione Trasporti alla Camera, interviene dopo che il Tribunale di Roma ha dato ragione a 185 ex lavoratori di Alitalia che, secondo la sentenza, dovranno essere assunti da Italia Trasporto Aereo alle medesime condizioni normative ed economiche, poiché secondo il tribunale c’è stata “un’inequivocabile cessione del ramo d’azienda” che prevede continuità aziendale.

    Tosi dice che “è l’ennesimo pronunciamento giudiziario a favore dei lavoratori e occorre tenere conto dei loro diritti e di quelli delle loro famiglie”. Tosi perciò afferma che “anche il Governo, in particolare il ministro dell’Economia Giorgetti, deve porsi il problema e operare politicamente per risolvere i contenziosi in essere”. Tosi suggerisce all’esecutivo “di convocare tutte le sigle sindacali che rappresentano i lavoratori, quindi non solo la triplice Cgil, Cisl e Uil, e di raggiungere un’intesa e trovare una way-out”. È dirimente risolvere ogni controversia, ricorda Tosi, “altrimenti l’accordo con Lufthansa non lo chiudi”. Infatti “Lufthansa difficilmente comprerebbe Ita per poi trovarsi questa costosissima spada di Damocle sulla testa” spiega il deputato azzurro. Che rimarca: “Ita di fatto è in continuità con Alitalia e siccome questa continuità aziendale viene riconosciuta dai tribunali, gli ex dipendenti vincono le cause di lavoro una dietro l’altra. E questo pesa sulla chiusura dell’accordo con Lufthansa”. Sul quale, dice Tosi, “al di là dei ritardi e della lentezza dell’Unione europea, influisce proprio questa partita aperta con i lavoratori che vale decine e decine di milioni di euro e che deve risolvere il Governo”.
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    Messaggio Da spanna 17.09.23 12:32

    Sono assolutamente d'accordo con tosi, questa sentenza sta provocando disuguaglianze non sostenibili tra i dipendenti ita, c'è gente assunta con contratti da 4 soldi che si veda raggiunta da altra gente che entra con ricco contratto Alitalia portandosi dietro anzianità e retribuzione. È chiaro che si tratta di una situazione insostenibile, i vecchi dipendenti ita non potranno accettare di lavorare con contratti molto inferiori a quella degli ultimi entrati. Da un punto di vista LH non so che tipo di conseguenze questa situazione potrà portare, ma quello che più importa, lo ribadisco, è la continuità Alitalia ita che sta diventando un dato di fatto acclarato ed accettato. Tutto il lavoro preparatorio della commissione UE per assicurare la discontinuità potrebbe essere gettato al vento, con terribili conseguenze riguardo a ciò che questo potrebbe comportare.
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    Messaggio Da FlyIce 18.09.23 12:58

    spanna ha scritto:Sono assolutamente d'accordo con tosi, questa sentenza sta provocando disuguaglianze non sostenibili tra i dipendenti ita, c'è gente assunta con contratti da 4 soldi che si veda raggiunta da altra gente che entra con ricco contratto Alitalia portandosi dietro anzianità e retribuzione. …
    Di recente, in ITA c’è stato un “maxi aumento” dei contratti, che ora sono di nuovo in linea con il contratto collettivo nazionale, così come lo erano quelli della vecchia Alitalia.
    Il discorso anzianità è più complesso: vanno visti eventuali accordi specifici.
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    Messaggio Da spanna 20.09.23 17:34

    https://www.corriere.it/economia/aziende/23_settembre_20/ita-lufthansa-nodi-dossier-europa-6-rotte-monopolio-ruolo-ryanair-voli-usa-d439f16c-5715-11ee-a17f-69493a54d671.shtml
    ----------------------------------------------
    ...
    I diritti di decollo e atterraggio
    L’altro nodo è chi dovrà cedere la maggior parte degli slot negli aeroporti interessati? L’orientamento dei tecnici dell’Antitrust Ue è di penalizzare di più Lufthansa non solo perché è uno dei principali vettori nel mondo, ma anche perché Ita è stata già in qualche modo «sacrificata» quando le è stato chiesto di cedere il 15% degli slot di quelli presi da Alitalia a Linate e il 57% di quelli dell’ex vettore di bandiera a Roma Fiumicino. E così nei primi calcoli — che comunque saranno oggetto di trattativa — Lufthansa, Swiss e Brussels Airlines dovrebbero cedere complessivamente 13 coppie di slot (di cui 8 a Linate) mentre Ita dovrebbe rinunciare a 5 coppie (4 al city airport milanese).
    ...
    -----------------------------
    ho riportato solo la parte succosa dell'articolo di berberi, cioe' che la UE ha chiesto di cedere 8 coppie di slot di LIN al gruppo LH e 4 coppie ad AZ. Immagino che una volta approvato l'accordo LH si fara' restituire da AZ le 8 coppie perse in modo da poter continuare ad operare i voli che operava prima, e quindi AZ complessivamente ne avra' perse 12. Non credo, come dicono alcuni, che LH chiedera' di trasferire i suoi voli su MXP a LIN, perche' questo vorrebbe dire che AZ dovrebbe regalarle altre coppie di slot, mi sembra che 12 siano gia' un bel sacrificio che costringera' ad effettuare dei bei tagli, soprattutto nella stagione estiva. Diciamo che per ora le cose stanno andando piu' o meno come me le aspettavo.
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    Messaggio Da FlyIce 20.09.23 21:53

    In realtà stanno andando abbastanza male.
    La notifica non c’è ancora stata: siamo quasi al mese di ritardo.

    Nel finale dell’articolo si riporta che probabilmente la “Fase 1” non basterà e servirà la “Fase 2”.
    In soldoni l’approvazione non arriverebbe sicuro entro l’anno ma slitterebbe alla primavera!

    Le teorie che in Europa i tedeschi fanno quello che gli pare, si stanno rivelando parecchio fallaci.
    Sul dossier ITA hanno contro alleati usuali come Francia e Olanda.
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    Messaggio Da spanna 21.09.23 9:23

    che i tedeschi facciano quello che vogliono in europa e' un falso mito che circola in italia da sempre e che sempre circolera', indipendentemente da quello che succede, perche' siamo un popolo di arruffoni e maneggioni per cui ci sembra normale che anche gli altri siano altrettanto maneggioni. Poi e' piu' facile scaricare le responsabilita' sugli altri piuttosto che farsi un bell'esame di coscienza e lavorare per migliorare le nostre falle.
    Detto questo i ritardi UE sul dossier sono facilmente spiegabili dalla richiesta di mollare slot di LIN, cosa che i tedeschi ma soprattutto gli italiani non vogliono accettare, e quindi tutto il tempo che si perde va nelle trattative, e finche' gli italiani non avranno ottenuto degli sconti si continuera' a trattare
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    Messaggio Da malpensante 21.09.23 19:07

    Se Lufthansa accetta che siano ceduti slot suoi e non di ITA rischia, nel caso si ritirasse prima di completare l’acquisto del 100%, di restare praticamente senza slot a Linate.
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    Messaggio Da spanna 22.09.23 10:10

    da quanto so io, gli slot non possono essere venduti ma possono essere scambiati gratuitamente tra compagnie diverse facenti parti dello stesso gruppo. Se AZ dovesse entrare nel gruppo LH immagino che cederebbe immediatamente ad LH gli slot persi per colpa della UE, quindi il rischio di perderli per LH non ci sarebbe.
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    Messaggio Da spanna 22.09.23 12:35

    lettera 43 si distingue sempre perche' ha accesso a qualche gola profonda all'interno di ITA in grado di riportare aneddoti gustosi su cio' che accade dietro le quinte della compagnia di bandiera, ecco l'ultimo capitolo:
    https://www.lettera43.it/ita-airways-lazzerini-lufthansa-galasso-alitalia-logiudice-mef-governo-meloni/
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    Apparentemente, il governo, e segnatamente il Mef che di Ita Airways è l’azionista, mostrano tranquillità. Le notizie che emergono in questi giorni, dalla marea di cause perse con gli ex dipendenti Alitalia che comportano la riassunzione a una serie di mosse interne che evocano chiaramente fantasmi del passato che ritornano, non sembrano scalfire la sicurezza di Palazzo Chigi sulla conclusione della vendita ai tedeschi. Una volta, ovviamente, arrivato il via libera di Bruxelles che però tarda ad arrivare alimentando i sospetti. Perché in Ita è più che mai attivo un apparato che vorrebbe invece far saltare tutti, lasciando la compagnia di bandiera in mano allo Stato, e così facendo perpetrando il potere della politica e delle sue lobby. Come aveva già raccontato questo giornale, allontanato l’ad Fabio Lazzerini, che a Lufthansa quando si era presentata con la Msc di Gianluigi Aponte si era già opposto una volta, il suo ruolo sembra essere stato preso da Domenico Galasso, attuale direttore del personale, uomo di fiducia di Lazzerini e anche lui con referenti politici importanti in quella parte del Pd che non aveva mai fatto mistero di preferire la soluzione francese di Air France se non che la compagnia restasse pubblica, quindi sulle spalle dei contribuenti italiani cui nel corso degli anni è costata quasi 15 miliardi. Ma andiamo con ordine.
    Ita e le mosse sospette di Galasso che scoraggiano Lufthansa

    L’ombra di Galasso

    Il presidente della compagnia Antonino Turicchi, dopo l’allontanamento di Lazzerini, ha nominato il direttore del personale anche responsabile per la Sicurezza dandogli la nomina formale di Datore di Lavoro. Una mossa che mirava in buona fede a riallineare Galasso al nuovo corso, ma che invece ha avuto come conseguenze un accrescimento del suo potere in azienda. E questo nonostante il livello di assenteismo del manager, aumentato a dismisura negli ultimi mesi, tanto da indurre la stessa Inps a chiedere chiarimenti sula durata e frequenza delle assenze. Assenze, sussurrano nei corridoi della Magliana, che si sono protratte anche per 15-20 giorni di seguito. Per essere un direttore del Personale, non un buon esempio, tanto che Ita è corsa ai ripari nominando un vice, Claudio Tanilli, esperto di relazioni sindacali e istituzionali. La cosa è stata mal digerita da Galasso che vedendo la sua poltrona traballare è ricomparso in azienda causando le quasi immediate dimissioni di Tanilli, passato in Enav a gestire le relazioni sindacali. La sua uscita di scena ha fatto molto rumore nell’ambiente aeroportuale poiché il manager era molto stimato per le sue capacità e competenze.


    Il caso degli organigrammi vuoti

    Che Galasso non sia certo un entusiasta fautore della vendita di Ita ai tedeschi non è cosa di oggi. Già nel dicembre scorso, appoggiato da Lazzerini, il manager aveva presentato al cda un nuovo organigramma dei dirigenti apicali radicalmente cambiato rispetto a quello in vigore. La richiesta di presentarlo non era arrivata da nessun membro del cda, ma era frutto della determinazione di Lazzerini e Galasso di piazzare i loro uomini per blindare l’organizzazione interna. Con la convinzione che questo punto all’ordine del giorno passasse in modo rapido, i consiglieri d’amministrazione notarono che mancavano i nomi dei dirigenti, le loro retribuzioni, l’anzianità aziendale, e i numeri delle strutture che gestivano. Solo caselle vuote, senza alcun cenno a chi era in carica, a chi doveva subentrare e per quale ragione. Un blitz peraltro un po’ goffo che ebbe strascichi per molti giorni e costrinse il cda a chiedere spiegazioni che non arrivarono mai perché Galasso si assentò. Lo stesso Turicchi, che è bene ricordarlo è l’uomo che il Mef ha messo per chiudere la vendita della compagnia, rimase basito davanti a questo tentativo di ridisegnare una struttura che sino a quel momento aveva funzionato.

    Quei reiterati rapporti di consulenza con EY

    Nell’indagine che si aprì emerse un elemento di inefficienza particolarmente rilevante: una spesa mensile di circa 80 mila euro per consulenze alla società EY, ex Ernst & Young, per avere il supporto di alcuni collaboratori che alla fine si riducevano a presentare delle semplici tabelle Excel. Ovvero, invece di assumere due dipendenti o due collaboratori per fare le stesse cose a un costo nettamente inferiore, Galasso aveva preferito spendere 80 mila euro al mese. E guarda caso questi consulenti supportavano l’area commerciale gestita da Emiliana Limosani, la responsabile commerciale braccio destro dell’ex Lazzerini. La stessa EY è stata ingaggiata dal manager per stilare diversi report, una mole di lavoro importante che ha indotto il cda a chiedergli di cambiare fornitore sia per motivi economici sia per motivi di oggettività delle valutazioni che in alcuni casi erano parse un po’ guidate. Per questo ultimamente Galasso sta usando la società di consulenza milanese Protiviti, altra vecchia conoscenza Alitalia. Un altro caso che ha fatto discutere sono stati gli aumenti di buonuscite dati ad alcuni dirigenti che hanno deciso di lasciare Ita, molti dei quali vicini a Lazzerini e ad alcune figure rilevanti del dipartimento Risorse Umane, come Carlo Briziarelli, ex-responsabile dell’Handling in Ita. Un tema anche questo su cui il cda ha chiesto a Galasso chiarimenti che ancora non ha ricevuto completamente.

    Aumenti salariali in barba all’accordo sindacale

    Uno dei compiti che si è auto assegnato il direttore del Personale, su cui ci fu grande scontro in cda, è stata la sua scelta di superare l’accordo sindacale sottoscritto tra Ita e le sigle pochi mesi prima, autorizzando degli aumenti salariali che non avevano alcuna logica finanziaria ma che hanno causato una perdita economica all’azienda di oltre 100 milioni. Una manovra condotta dopo l’ok del governo Meloni e del ministro Giorgetti ad andare avanti con Lufthansa. Atto non autorizzato, e contrario al volere del cda (che a questo punto vien da chiedersi cosa ci stia a fare se non riesce a controllare ciò che succede in azienda) letto come una manovra ostruzionistica nei confronti del governo e di Lufthansa. Obiettivo? Far perdere valore alla compagnia e aumentare i costi fissi per far scappare i tedeschi. Chiaramente i sindacati lo difesero, non potevano perdere l’opportunità di questi aumenti, e Galasso uomo non certo vicino a questo esecutivo colse l’attimo.

    L’ex Alitalia Lo Giudice nuovo responsabile degli Acquisti

    Manovre anche intorno a una delle poltrone più delicate della compagnia di bandiera, quella del direttore Acquisti, che deve gestire un budget di assoluto rilievo e soprattutto resistere a tutte le pressioni dei fornitori e di quel mondo che in varia misura ha contribuito ai numerosi fallimenti della vecchia Alitalia. Una figura, dunque, che dovrebbe essere lontana mille miglia dal vecchio modus operandi che tanto è costato ai contribuenti. E chi ha deciso di mettere Galasso? Un ex Alitalia, Gianluigi Lo Giudice, responsabile del Ground Handling della vecchia compagnia, ovvero uomo di contatto con tutta quella pletora di fornitori che hanno per anni fatto i loro comodi procurando danni all’azienda. Insomma, non proprio la persona più indicata per portare aria nuova. Ne sa qualcosa probabilmente la società di head hunter Eric Salmon & Partners che aveva selezionato diversi altri profili poi scartati dal cliente. Questa nomina non va letta come un semplice riposizionamento di un vecchio dirigente di Alitalia, ma come l’elemento che permetterà di realizzare quello che è stato già avviato da settimane per dissuadere i tedeschi e tornare al passato. A cominciare dai fornitori.

    Gate Gourmet e il ritorno ai fornitori del passato

    Ita Airways all’inizio della sua attività aveva deciso di cambiarne uno storico, quello del catering, Gate Gourmet, che presentava una struttura di costi alta ed estremamente articolata da decifrare. Al suo posto era arrivata Dnata, già fornitore di Emirates, dalla qualità riconosciuta, ma soprattutto con un costo inferiore del 30 per cento. Parlando di catering, si tratta di centinaia di milioni, cifre molto alte, dopo il carburante una delle voci di costo più elevate di una compagnia aerea. Un risparmio del 30 per cento costituisce un gran tesoretto, un efficientamento dei costi importante. La gara per il fornitore del catering fu molto accesa, ogni società candidata presentò dei piani strutturati, alcuni in linea con la vecchia Alitalia, altri più innovativi ed efficienti. Fu proprio il principio del mettere in gara, che permise di individuare la soluzione con Dnata. Ebbene, Ita, con le deleghe a Galasso che ha individuato il direttore Acquisti, ha deciso di congedare Dnata e riprendere Gate Gourmet con tanto di costi maggiorati. Ma non è finita qui. Sempre nell’ottica di garantire l’efficienza aziendale, dopo lunghe trattative per le aree Handling e Manutenzione, erano stati fatti dei contratti di servizio con due colossi dei rispettivi settori: Swissport per l’handling e Atitech per la manutenzione. Ciò aveva oltretutto permesso il passaggio di numerosi lavoratori dall’Alitalia commissariata e in cassa integrazione a due aziende estremamente solide. Ebbene, anche in questo caso, sono in atto forti attività di boicottaggio per riportare queste attività interne alla compagnia sovraccaricandola di costi e di personale. Da un lato Ita sta aumentando i costi per Atitech rendendo di fatto il contratto di servizio meno favorevole, e dall’altro a Fiumicino sono in corso grandi manovre per allontanare Swissport dallo scalo romano. Poi toccherà a Linate. Se il cambio del fornitore di catering sembra ormai cosa fatta, l’allontanamento di questi due partner è più laborioso per cui sarà una storia che avrà strascichi a meno il Mef intervenga perentoriamente mettendo fine a queste manovre.
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    Messaggio Da malpensante 22.09.23 16:47

    spanna ha scritto:da quanto so io, gli slot non possono essere venduti ma possono essere scambiati gratuitamente tra compagnie diverse facenti parti dello stesso gruppo. Se AZ dovesse entrare nel gruppo LH immagino che cederebbe immediatamente ad LH gli slot persi per colpa della UE, quindi il rischio di perderli per LH non ci sarebbe.
    Scambiare significa che io ti do uno slot alle 9 e tu me ne dai uno alle 13.
    Se tu non ne hai da darmi che cosa scambiamo?
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    Messaggio Da malpensante 22.09.23 16:49

    Quando l’AD sarà di Lufthansa farà piazza pulita.
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    Messaggio Da spanna 22.09.23 17:59

    per scambiare non intendo strettamente fare il cambio, intendo dare, consegnare, in cambio di qualcosa che puo' essere altro (per esempio il fatto che sono appena entrato nella tua societa' con il 41% e quindi adesso comando io). Gli slot all'interno di un gruppo possono passare senza problemi da una compagnia all'altra, cosi' almeno a me risulta.
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    Messaggio Da FlyIce 22.09.23 19:27

    spanna ha scritto:per scambiare non intendo strettamente fare il cambio, intendo dare, consegnare, in cambio di qualcosa che puo' essere altro (per esempio il fatto che sono appena entrato nella tua societa' con il 41% e quindi adesso comando io). Gli slot all'interno di un gruppo possono passare senza problemi da una compagnia all'altra, cosi' almeno a me risulta.
    Si', esatto.
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    Messaggio Da spanna 23.09.23 11:58

    grazie della conferma flyice, a questo punto si tratta di aspettare l'esito delle trattative in corso per vedere se LH ed AZ saranno riusciti a limare i numeri degli slot da cedere, e di quanto, nonche' sara' anche importante capire chi se li appropriera', compagnie low cost o full service. Ovviamente si spera che siano soprattutto le LC ad approfittarne perche' fanno solo PTP di corto o medio raggio, tra l'altro contribuendo a rendere meno sostenibili i voli feed delle FS in quanto gli erodono una parte di mercato. Insomma, per il sistema aeroportuale milanese in ogni caso si tratta di un'ottima notizia.
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    Messaggio Da spanna 25.09.23 8:54

    ho trovato questo retroscena in due puntate sulla privatizzazione di ITA, non saprei come giudicarlo oltre al fatto che chi scrive vuole bene alla meloni:
    https://www.ilsussidiario.net/news/spy-ita-1-i-nemici-dellaccordo-con-lufthansa-nascosti-a-bruxelles-e-parigi/2592861/
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    Nel mondo dell’intrigo politico e delle influenze, dietro le quinte del potere, si nascondono spesso segreti oscuri e relazioni nascoste. Questo articolo getta luce su una rete intricata di connessioni, giochi di potere e questioni non risolte che riguardano alcune delle personalità più influenti del mondo dove uno di questi tasselli è ITA, la compagnia aerea di bandiera italiana che entro breve dovrebbe entrare nella galassia di Lufthansa.

    Le dichiarazioni della Presidente del Consiglio Giorgia Meloni durante la conferenza stampa del G20 in India hanno gettato una luce acuta su una vicenda intricata che coinvolge il futuro di ITA. “Sta accadendo qualcosa di obiettivamente curioso”, ha sottolineato Meloni, “la stessa Commissione europea che per anni ci ha chiesto di trovare una soluzione al problema ITA, quando troviamo una soluzione al problema ITA la blocca…”.

    Questa boutade, apparentemente casuale, ha infatti catturato l’attenzione globale dei media e ha spinto il pubblico a scavare più a fondo nella vicenda. Quello che emerge è un intreccio di interessi, relazioni familiari e geopolitica che getta obiettivamente una luce inquietante sulla privatizzazione di ITA.

    Grazie alle dichiarazioni della Meloni ora tutti sanno che la commissione di valutazione incaricata dalla DG Competition di Bruxelles, per valutare nell’ambito delle leggi antitrust l’operazione ITA/Lufthansa, sta cercando di mettere i bastoni tra le ruote al nostro Governo, bloccando di fatto la privatizzazione della nostra compagnia di bandiera.

    La Commissione che deve valutare la privatizzazione di ITA è attualmente presieduta da Didier Reynder, il quale ha preso il posto vacante di Margrethe Vestager che sarebbe in procinto di approdare alla Bei grazie anche ai voti dei francesi.

    Reynder, non è un segreto, è politico di lungo corso ed è stato ministro degli esteri del Belgio nel 2011 al 2014, dopo essere stato ministro delle Finanze dal 1999 al 2011 e vice-primo ministro nel 2004. È un rappresentante del Movimento Riformatore, partito che ha guidato in prima persona dal 2004 al 2011. Il movimento riformatore nel Parlamento europeo siede tra i banchi Partito dell’Alleanza dei liberali e dei democratici per l’Europa (Alde) che guarda caso è alleato proprio del Pd.

    Risulta evidente che se uno dei tanti rilievi della Commissione deve essere quali siano i pasti che saranno serviti a bordo dei voli (magari nei prossimi giorni chiederanno anche di che colore dovrà essere la carta igienica nella toilette), tutto ciò non può solo essere un errore di battitura, ma una modalità ben congegnata per rallentare o cercare di bloccare la privatizzazione di ITA. Se qualcuno, però, pensava che la Giorgia nazionale si sarebbe tranquillamente acquietata ai voleri di Bruxelles non ha fatto bene i suoi conti.

    Ma ricominciamo dal principio perché per iniziare a svelare questa storia dobbiamo fare un viaggio nel tempo fino al momento in cui un giovane Gianluigi Aponte, ora uno dei colossi della logistica mondiale grazie alla sua azienda la Mediterranean Shipping Company, ovvero MSC, ha iniziato a costruire la sua fortuna.

    L’investimento iniziale che ha avviato la sua carriera è arrivato da Pinhas Diamant, un potente banchiere franco-svizzero di origini ebraiche. Ma qui sorge la prima domanda: qual è la connessione tra Aponte e Diamant? La risposta a questa domanda va cercata nella vita privata di Gianluigi Aponte. La moglie di Aponte, Rafaela Diamant, infatti è proprio la figlia del potente banchiere Pinhas Diamant e di Régine Hakim.

    Tornando a ITA, tutto ha inizio nel dicembre di circa un anno fa, quando il Gruppo Lufthansa eoò gigante della logistica MSC si presentano alla corte del Governo italiano con l’ambizioso obiettivo di acquisire ITA.

    L’accordo prevedeva che Aponte diventasse l’azionista di riferimento, mentre Lufthansa avrebbe gestito la compagnia aerea in collaborazione con Aponte. Tuttavia, sin dall’inizio, le cose tra i due gruppi non sembrano andare per il verso giusto, l’aria è alquanto viziata e presto Aponte si ritira a causa del fatto che il Governo che ha delegato a Mediobanca la valutazione dei partners per la privatizzazione chiede a MSC i bilanci di esercizio che Aponte non consegnerà. La partita va in stallo. L’allora presidente del Consiglio Mario Draghi a quel punto deve inventarsi qualcosa e chiama il fedele amico Paolo Scaroni che sentiti i francesi e Aponte coinvolgono il fondo Certares. Ma più di qualcuno non se la beve, siamo sotto elezioni e la possibilità che l’affare con i francesi sfumi è tutt’altro che remoto e così sarà perché Giancarlo Giorgetti, nominato neo ministro del Tesoro, riapre i giochi chiedendo ai vari operatori nuove manifestazioni di interesse. Lufthansa si riaffaccia alla finestra ma stavolta è da sola, Aponte e i francesi restano un vago ricordo.

    Ma come avrà fatto Aponte a costruire questo rapporto così speciale con i francesi?

    Gianluigi Aponte, grazie agli investimenti finanziati da Pinhas Diamant, suo suocero, è riuscito a costruire un impero nella logistica. Questi legami familiari sono direttamente collegati alla decisione di Bolloré di vendere le proprie attività logistiche in Africa (Bolloré Africa Logistics) a MSC, un’operazione che sembrava controintuitiva dato il significato strategico di tali attività per la Francia.

    E quindi perché mai un industriale e finanziere bretone come Vincent Bolloré, proprietario anche di un colosso della comunicazione come Vivendi e profondo conoscitore dell’Africa, avrebbe dovuto disfarsi di un business strategico, anche per il proprio Paese, e che macinava utili operativi al ritmo del 32% annuo?

    La risposta a questo e ad altri interrogativi alla prossima puntata.

    (1- continua)
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    https://www.ilsussidiario.net/news/spy-ita-2-ecco-perche-parigi-vuol-far-fallire-laccordo-con-lufthansa-aiutata-dal-pd/2593912/
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    Perché mai un industriale e finanziere bretone come Vincent Bolloré, proprietario anche di un colosso della comunicazione come Vivendi e profondo conoscitore dell’Africa, avrebbe dovuto disfarsi di un business strategico, anche per il proprio Paese, e che macinava utili operativi al ritmo del 32% annuo? E cosa centra tutto questo con la privatizzazione di ITA?

    Con questo interrogativo che non è assolutamente banale ci eravamo lasciati nella prima parte di questo articolo e solo in pochi, nella ristretta cerchia del potere politico ed economico d’Oltralpe, possono offrire qualche indizio che possa aiutare a ricostruire il contesto in cui è stata avviata una trattativa durata diversi mesi fra Diego Aponte, figlio dell’armatore sorrentino Gianluigi, e Cyrille Bolloré, terzogenito di Vincent.

    Nel dicembre del 2022, Fiorina Capozzi, giornalista esperta di economia, pubblicava un dossier sull’affaire MSC-Bolloré raccontando sulle pagine di Usine Nouvelle, che negli ambienti finanziari parigini i banchieri di un certo peso ritenevano che l’offerta di MSC per Bolloré Africa Logistics fosse decisamente generosa. E infatti nel dicembre del 2022, con tre mesi di anticipo sulla tabella di marcia, si chiuse l’affare Africa con il passaggio a MSC del 100% di Bolloré Africa Logistics, per 5,7 miliardi di euro, un affare da capogiro.

    In tutto questo scenario emerge la figura di Alexis Kohler, Segretario generale dell’Eliseo, presso la presidenza della Repubblica, che ha gestito alcuni dossier industriali proprio per conto dell’Eliseo e sul quale ritorneremo più avanti. Quindi, a rompere gli indugi sulla cessione delle attività africane di Bolloré, non sarebbero state le difficoltà di gestire i business africani, bensì, a quanto si dice, una difficile relazione proprio tra Bolloré e il Presidente francese Emmanuel Macron.

    L’offerta generosa di MSC è stata quindi l’occasione giusta per voltare pagina? Quasi un’opportunità piovuta dal cielo? Non esattamente…

    La scelta del successore è arrivata direttamente dall’Eliseo: e infatti ci ha pensato direttamente il braccio destro di Macron Alexis Kohler, che è imparentato con gli Aponte e in Francia è stato al centro di polemiche per aver celato i suoi legami familiari, non solo nell’operazione Bolloré-MSC, ma anche in passato quando, dopo essere stato direttore finanziario di MSC, è diventato consigliere nel board di Chantiers de l’Atlantique, i cantieri navali francesi, di cui gli Aponte erano già clienti e che Fincantieri avrebbe voluto acquisire alcuni anni fa.

    Il legame fra Kohler e gli Aponte è infatti molto profondo. Le radici del braccio destro di Macron sono alsaziane, ma anche israeliane: la madre di Kohler, Sola Hakim, è nata ad Haifa, da una famiglia ebreo-palestinese, è la cugina Raffeala Diamant, figlia come detto, di Régine Hakim e del banchiere svizzero Pinhas Diamant, la quale ha poi sposato Aponte. Di qui la garanzia per Macron di trovare nel gruppo Aponte una società di fiducia, e la decisione di “invitare” Bolloré a uscire della attività logistiche africane vendendo a qualcuno ritenuto più vicino e affidabile per gli interessi dell’Eliseo e di una ristretta lobby internazionale. In sintesi, MSC diviene il nuovo grande alleato che Macron desiderava avere in Africa sia sotto il profilo delle relazioni che sotto quello più propriamente industriale, anche per gestire la rete di amicizie, che da sempre fanno la forza delle imprese francesi in Africa.

    Il passo indietro di Aponte nell’operazione di privatizzazione di ITA, che apparentemente poteva sembrare una resa, invece è stato un modo per dare spazio diretto ai francesi, desiderosi da tempo di “pappare” Alitalia (ora ITA) a costo zero. In pratica, se l’operazione Aponte/Lufthansa fosse andata in porto i francesi si sarebbero ritrovati in ITA senza sborsare un quattrino e i tedeschi senza saperlo si sarebbero ritrovati a lavorare per i francesi.

    Anche nella coalizione di Governo ci sono dei distinguo. Infatti, le continue frequentazioni tra Matteo Salvini (fermo sostenitore dell’ingresso di MSC in ITA) e Gianluigi Aponte (quest’ultimo molto presente agli eventi del leader della Lega) hanno creato un certo imbarazzo nel Governo.

    La Commissione europea che si occupa questioni relative alla concorrenza del mercato incaricata di valutare la privatizzazione per conto della DG Comp sembra mettere ostacoli all’acquisizione da parte di Lufthansa? Molto probabilmente potrebbe proprio essere così e la motivazione di tale blocco va ricercata, con l’acquisizione di ITA, nel rafforzamento del gruppo tedesco in Europa, a svantaggio proprio dei francesi.

    L’interesse dimostrato da Meloni per le operazioni in Africa preoccupa non poco i cugini d’Oltralpe, che desiderano invece mantenere l’egemonia nella regione dei deserti per continuare a fare i loro affari del tutto indisturbati.

    L’Italia, infatti, ha recentemente concluso numerosi accordi con la Germania, la quale ha dimostrato di avere una maggiore propensione a stringere intese con il nostro Governo rispetto ai francesi. Questi accordi, che riguardano l’aviazione, l’industria bellica, l’energia tradizionale e persino quella nucleare, hanno ricevuto il beneplacito degli Stati Uniti e della Gran Bretagna, questione che pesa non poco sulle attività economiche del nostro Paese e che ci rende di fatto un diretto concorrente dei francesi.

    L’attacco della Meloni a Gentiloni, Commissario europeo italiano nominato in quota Pd, sembra essere la ricerca di un capro espiatorio. Tuttavia, il Governo Meloni ha invece una chiara strategia e cioè chiudere l’accordo con Lufthansa il prima possibile. Tutto ciò però si sta scontrando con l’opposizione neanche tanto occulta della Commissione e dove il Pd è storicamente molto vicino ad Air France/KLM che è stato uno dei pretendenti storici per Alitalia/ITA.

    Ma anche all’interno di ITA c’è stato più di qualcuno che ha cercato di mettere la compagnia in mano ai francesi. Non è una novità che l’ex Amministratore delegato, Fabio Lazzerini nominato in quota Pd dall’allora ministro Dario Franceschini abbia fortemente sostenuto l’accordo con i francesi con tale fermezza da creare una guerra intestina con l’allora Presidente di ITA Alfredo Altavilla, forte sostenitore dell’accordo con Aponte e che poi nei fatti non si è mai concluso.

    E quindi anche la presenza di un alto rappresentante del Pd nella Commissione Ue e l’entrata in gioco del fondo Certares, legato ai francesi, stavano complicando ulteriormente la situazione della privatizzazione di ITA, situazione alla quale, poi, come spiegato in precedenza, il Ministro Giancarlo Giorgetti è riuscito a mettere una pezza al momento della sua nomina al dicastero del Tesoro riaprendo i giochi attraverso un ulteriore bando per poter ricevere nuove manifestazioni di interesse.

    Le parole della Premier Meloni al G20 sembrano quindi progettate per smuovere Gentiloni e gli ambienti ostili all’operazione ITA-Lufthansa: infatti, senza l’acquisizione da parte di Lufthansa, ITA rischierebbe il fallimento, il che gioverebbe al Pd facendo rimediare alla Meloni una gran brutta figura e aprirebbe le porte a un ennesimo spezzatino della compagnia.

    Ecco quindi che anche le cause degli ex dipendenti di Alitalia diventano uno strumento politico per cercare di allontanare Lufthansa da ITA con ogni mezzo. Nella realtà Lufthansa sui contenziosi degli ex Alitalia non fa specifici riferimenti al numero delle cause o all’entità monetaria di risarcimento, ma a una generale entità di tutti i contenziosi.

    In questo intricato scenario emerge chiaramente una rete di interessi incrociati, in cui la geopolitica si mescola con le relazioni familiari e gli interessi di parte, sostanzialmente tesa a far fallire l’accordo tra il nostro Governo (ITA) e Lufthansa.

    Se da una parte l’Italia con la Premier Meloni cerca di proteggere i propri interessi sui propri investimenti, dall’altra la vicenda ITA-Lufthansa continua a sfornare colpi di scena in una partita complessa e in continua evoluzione.

    (2- fine)
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    Messaggio Da FlyIce 25.09.23 10:46

    Intanto ITA cambia handler anche a Catania. Sarà lo stesso che usa AeroItalia.
    Amici di amici ...
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    Messaggio Da FlyIce 25.09.23 21:48

    Articolo di Repubblica, dal titolo un po’ ridicolo e dal contenuto triste.
    Il governo sente la necessità di spiegare quello che pensa, anzi pensava un governo precedente.
    Finché non si può leggere il testo, è praticamente impossibile fare una valutazione precisa.

    Ita, assist del governo a Lufthansa: “Non c’è continuità tra nuova compagnia e Alitalia”
    di Aldo Fontanarosa

    Il Consiglio dei ministri approva una “norma interpretativa” per ribadire questo principio. Palazzo Chigi in allarme per le prime sentenze dei giudici del lavoro che impongono al vettore di Stato di assumere gli ex dipendenti del vecchio
    25 SETTEMBRE 2023


    ROMA – Ita Airways è una società del tutto nuova, che opera in totale discontinuità rispetto a Alitalia, il vecchio vettore ormai fallito.

    Il Consiglio dei ministri approva una norma interpretativa, probabilmente un decreto, per ribadire questo principio. La norma va a interpretare, sembra, il decreto del 9 ottobre 2020 che ha costituito proprio Ita Airways.

    A muovere il Consiglio de ministri – nel [continua a pagamento]
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    Messaggio Da spanna 26.09.23 9:24

    dal corriere.it
    ---------------------------------

    Il governo italiano interviene direttamente sul dossier Ita Airways sostenendo, stavolta per via normativa, che la nuova compagnia è cosa diversa da quella vecchia, cioè Alitalia. Una mossa che non solo ribadisce, all’interno dei confini nazionali, quanto più volte espresso dalla Commissione europea, ma serve a mettere forse la parola fine ai tanti contenziosi di lavoro avviati dagli ex dipendenti di Alitalia per proteggere l’accordo siglato con Lufthansa.

    La decisione

    Si legge nella nota di sintesi del consiglio dei ministri: «Tenuto conto che è sorto un contrasto giurisprudenziale in merito al fatto che vi sia o meno una discontinuità aziendale tra Alitalia-Società aerea italiana e Ita-Italia trasporto aereo, e considerato che tale incertezza è suscettibile di determinare riflessi negativi sia sui rapporti giuridici sia sulla finanza pubblica, si è ritenuto necessario approvare una norma interpretativa che, in coerenza con le decisioni della Commissione europea, esclude che nel passaggio da Alitalia a Ita vi sia continuità fra le due aziende».
    La norma

    Cosa dice la nuova norma? Dalle bozze che il Corriere ha ottenuto non si menziona esplicitamente Ita Airways o Alitalia. E si legge, all’articolo relativo alle «Disposizioni di interpretazione autentica in materia di cessione di complessi aziendali da parte di aziende ammesse alla procedura di amministrazione straordinaria» che «in coerenza con l’articolo 5 paragrafo 1 della Direttiva 2001/23/CE del Consiglio, del 12 marzo 2001, l’ articolo 56, comma 3-bis, del decreto legislativo 8 luglio 1999, n. 270 si interpreta nel senso che si intendono in ogni caso operazioni effettuate in vista della liquidazione dei beni del cedente che non costituiscono trasferimento di azienda, di ramo o di parti dell’azienda agli effetti previsti dall’articolo 2112 del Codice civile, le cessioni poste in essere in esecuzione del programma di cui all’articolo 27 comma 2 lettere a) e b-bis) del medesimo decreto legislativo, qualora siano effettuate sulla base di decisioni della Commissione europea che escludano la continuità economica fra cedente e cessionario».

    La cessione del ramo d’azienda

    Tradotto: se Bruxelles ha deciso che non c’è continuità economica — quindi cessione di ramo d’azienda — tra Ita e Alitalia allora non può valere quanto previsto dall’ articolo 2112 del Codice civile che stabilisce, «in caso di trasferimento d’azienda», la continuazione del «rapporto di lavoro con il cessionario ed il lavoratore conserva tutti i diritti che ne derivano. Il cedente ed il cessionario sono obbligati, in solido, per tutti i crediti che il lavoratore aveva al tempo del trasferimento».
    Le cause

    La decisione del governo serve a esplicitare quindi che nella vendita — per un euro — del ramo «Aviation» di Alitalia a Ita Airways nell’ottobre 2021 non c’è stato un passaggio del ramo d’azienda andando così a smontare anche le tesi di diverse cause di lavoro vinte dagli ex dipendenti della vecchia compagnia di bandiera proprio sulla base di quella fattispecie. Lo scorso giugno da Bruxelles hanno ribadito che Ita e Alitalia sono due società del tutto separate invitando le «autorità locali» — giudici compresi — a comportarsi di conseguenza.

    L’accordo

    I contenziosi di lavoro sono uno degli elementi più delicati dell’accordo tra il ministero dell’Economia (azionista di Ita) e Lufthansa: i tedeschi intendono investire nel vettore tricolore inizialmente rilevando il 41% di Ita (attraverso un aumento di capitale di 325 milioni di euro). Come ha spiegato in un’ intervista al l’intesa con Lufthansa prevede che «se le cause di lavoro dovessero rimettere in discussione la discontinuità tra Ita e Alitalia i tedeschi potranno esercitare il diritto di recesso».

    I numeri

    Fino a questo momento Ita Airways ha avuto 38 sentenze favorevoli — per un totale di 841 ricorrenti — e tre sentenze sfavorevoli, in tutto o parzialmente (per un totale di 244 persone da assumere). Restano ancora 34 cause pendenti per un totale di 564 ex dipendenti di Alitalia. Secondo alcune valutazioni l’impatto complessivo delle cause — se fossero state tutte perse — sarebbe stato di circa 150 milioni di euro, cosa che avrebbe ulteriormente ridotto la valutazione di Ita al momento dell’ingresso ufficiale di Lufthansa.
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    il mio giudizio su questo decreto e' che si e' reso necessario per evitare che a fine anno i conti di ITA costringano a portare i libri in tribunale. Infatti il bilancio di ITA fino a questo momento ha sempre riflettuto l'idea che ci fosse piena discontinuita' con alitalia, se questa idea viene meno occorre immediatamente mettere a bilancio un fondo di circa 200 M€ per coprire le perdite eventuali per la riassunzione di personale alitalia inclusi i costi a partire dal 15 ott 21, e' chiaro che si tratta di una cifra importante in un momento in cui ITA ha gia' bruciato buona parte del suo capitale sociale. Gli amministratori di ITA potranno ora continuare ad operare presumendo la discontinuita' con alitalia facendosi forti del decreto governativo. Decreto governativo che comunque potra' essere ribaltato dalla magistratura, ma per farlo occorreranno tempi lunghi ed intanto il bilancio verra' depositato ed avra' evitato ad ITA di portare i libri in tribunale. Fondamentalmente e' un calcio alla lattina che permette di risolvere i problemi piu' avanti nel tempo, ma non e' affatto la risoluzione dei problemi.

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