ITA e Lufthansa, promessi sposi

Gli articoli precedenti potevano anche sembrare dei bei resoconti dietro le quinte, ma fino a qui:

spanna ha scritto:...
Il passo indietro di Aponte nell’operazione di privatizzazione di ITA, che apparentemente poteva sembrare una resa, invece è stato un modo per dare spazio diretto ai francesi, desiderosi da tempo di “pappare” Alitalia (ora ITA) a costo zero. In pratica, se l’operazione Aponte/Lufthansa fosse andata in porto i francesi si sarebbero ritrovati in ITA senza sborsare un quattrino e i tedeschi senza saperlo si sarebbero ritrovati a lavorare per i francesi.
...

Si capisce che sono fantaballe. Aponte ha anche finto di essere arrrabbiato?
Tutta questa sceneggiata per ITA; che non vale niente?

FlyIce ha scritto:Gli articoli precedenti potevano anche sembrare dei bei resoconti dietro le quinte, ma fino a qui:

spanna ha scritto:...
Il passo indietro di Aponte nell’operazione di privatizzazione di ITA, che apparentemente poteva sembrare una resa, invece è stato un modo per dare spazio diretto ai francesi, desiderosi da tempo di “pappare” Alitalia (ora ITA) a costo zero. In pratica, se l’operazione Aponte/Lufthansa fosse andata in porto i francesi si sarebbero ritrovati in ITA senza sborsare un quattrino e i tedeschi senza saperlo si sarebbero ritrovati a lavorare per i francesi.
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Si capisce che sono fantaballe. Aponte ha anche finto di essere arrrabbiato?
Tutta questa sceneggiata per ITA; che non vale niente?

beh aldila' del valore di alcune singole affermazioni, che come dici tu sono molto discutibili, ci sono alcuni elementi importanti che possiamo trarre dall'articolo, il fatto che aponte sia imparentato con un uomo di spicco del governo francese mi pare una notizia di rilievo, quindi eviterei di buttare tutto l'articolo a mare

stamattina c'e' una discreta rassegna stampa su ITA, cominciamo da il giornale che solleva il problema degli slot da cedere, non pero' - udite udite - di LIN, ma di FRA e MUC:
https://www.ilgiornale.it/news/aziende/ita-lufthansa-incagliata-sugli-slot-2216844.html
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Ita-Lufthansa incagliata sugli slot

Il problema non è la continuità o la discontinuità tra la vecchia Alitalia e Ita Airways. O meglio, il problema c’è ma non così rilevante, soprattutto dopo che il governo ha deciso per decreto che tra le due società non c’è continuità. Il che non esclude - il caso Ilva insegna - che i giudici insistano con le loro sentenze, convinti che gli ex dipendenti Alitalia abbiano il diritto di essere assunti dalla nuova compagnia, infilando in tal modo una zeppa fastidiosa tra le ruote dell’accordo Ita-Lufthansa.

Tuttavia, se questo fosse il solo inciampo di per sé non avrebbe la forza di vanificare l’intesa se i tedeschi non vogliono. Il punto nodale è un altro, e lo ha fatto implicitamente intendere il commissario europeo Didier Reynders affermando che ciò che ostacola l’avvio della procedura di autorizzazione, è il fatto che l’ingresso di Lufthansa in Ita non è ancora stato formalmente notificato all’Antitrust Ue.

Spetta infatti alle due società decidere se notificarlo, e allora sorgono un paio di domande: perché dopo quattro mesi dalla firma degli accordi la notifica formale non è ancora giunta a destinazione? E perché le vivaci proteste contro le lentezze di Bruxelles da parte del governo italiano, che pure conosceva - ci stupiremmo del contrario - lo stato del dossier? La risposta sembra essere nelle condizioni poste dall’Antitrust durante le interlocuzioni informali che per solito precedono la notifica. Pare infatti che a frenare la procedura siano i legali di Lufthansa, cui gli uomini della Concorrenza europea avrebbero esplicitamente detto che l’acquisizione di Ita è subordinata alla rinuncia di alcuni slot relativi alle rotte transatlantiche attualmente in concessione presso gli aeroporti di Francoforte e Monaco. Un’idea che non tutti i vertici della compagnia sembrano intenzionati ad accettare, giudicando quelle rotte iperprofittevoli e dunque irrinunciabili, oltre al fatto che servono a consolidare il brand Lufthansa in Nord America.

Addirittura tra loro c’è chi sarebbe disposto a far saltare l’accordo con Ita pur di non perdere quegli slot. Ma non accadrà, nonostante il contratto offra più di una via di uscita, concessa con qualche leggerezza dai negoziatori di Ita. Di là delle voci tornate in circolo a proposito di un ritorno in campo di Msc in tandem con Delta, per Lufthansa l’accordo stretto con la compagnia italiana è troppo vantaggioso per rinunciarvi. Basti pensare che in virtù di una contrattualistica per loro estremamente generosa, i tedeschi già ora governano gran parte delle scelte strategiche di Ita senza aver versato un solo euro nelle casse del Tesoro, tuttora azionista totalitario di Ita.

Si ricorda infatti che i 325 milioni concordati per l’acquisto del 41% verranno trasferiti al cedente solo dopo che Bruxelles avrà dato via libera all’acquisizione. Ciò spiega perché Lufthansa non sembra avere granché fretta di chiudere la partita: più passa il tempo e più i suoi uomini radicano nei gangli aziendali senza dispendio alcuno, potendo disporre di altri otto mesi (l’accordo va perfezionato entro il giugno 2024, pena la decadenza) per trattare con Bruxelles la loro posizione e magari chiedere una modifica del contratto di compravendita a proprio vantaggio, qualora fosse costretta a ridurre il suo perimetro di attività in ordine alle richieste dell’Antitrust.

Resta da chiedersi come mai da Palazzo Chigi e dal ministero dell’Economia sia partita la selva di proteste per le «lentezze pretestuose» di Bruxelles, visto che senza dubbio lo scoglio sulle attività di Lufthansa, rotolato sulla strada dell’accordo, era noto ai vertici di Ita. La sola spiegazione è che quella informazione sia giunta distorta sui tavoli del governo.

il solito spazzali a 360° su ITA parla, finalmente, anche dei problemi di redditivita' di ITA con una tabella di dati molto interessanti che pero' io non sono in grado di riportare, chi la vuole vedere vada sul link:

https://www.ilsussidiario.net/news/ita-e-i-problemi-ancora-aperti-dopo-il-colpo-del-governo/2595585/
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Governo se ci sei batti un colpo… E il colpo c’è stato (non di mano o di Stato), tant’è che nella complicata faccenda sulla privatizzazione di ITA Airways il Governo ha fatto sentire tutta la sua forza con una norma ad hoc che spazzerebbe via ogni qualsivoglia interpretazione in relazione alla continuità aziendale ed economica tra Alitalia e ITA aprendo a Lufthansa le porte della privatizzazione della compagnia di bandiera italiana.

“Tenuto conto che è sorto un contrasto giurisprudenziale in merito al fatto che vi sia o meno una discontinuità aziendale tra Alitalia-Società Aerea Italiana e Ita-Italia Trasporto Aereo Spa, e considerato che tale incertezza è suscettibile di determinare riflessi negativi sia sui rapporti giuridici sia sulla finanza pubblica – si legge nel comunicato dopo il Cdm di lunedì – si è ritenuto necessario approvare una norma interpretativa che, in coerenza con le decisioni della Commissione europea, esclude che nel passaggio da Alitalia a Ita vi sia continuità”.

Il Governo nel Consiglio dei Ministri del 25 settembre ha quindi licenziato una norma che va a modificare “disposizioni di interpretazione autentica in materia di cessione di complessi aziendali da parte di aziende ammesse alla procedura di amministrazione straordinaria” che “in coerenza con l’articolo 5 paragrafo 1 della Direttiva 2001/23/CE del Consiglio, del 12 marzo 2001, l’articolo 56, comma 3-bis, del decreto legislativo 8 luglio 1999, n. 270 si interpreta nel senso che si intendono in ogni caso operazioni effettuate in vista della liquidazione dei beni del cedente che non costituiscono trasferimento di azienda, di ramo o di parti dell’azienda agli effetti previsti dall’articolo 2112 del Codice civile, le cessioni poste in essere in esecuzione del programma di cui all’articolo 27 comma 2 lettere a) e b-bis) del medesimo decreto legislativo, qualora siano effettuate sulla base di decisioni della Commissione europea che escludano la continuità economica fra cedente e cessionario…”. Ora bisognerà comprendere che tipo di strumento legislativo il Governo intenderà adottare per introdurre questa modifica.

Ma cosa significa tutto ciò? Significa che in caso di cessione di asset in una procedura di liquidazione o di amministrazione straordinaria, nei casi di specie è possibile applicare il 2112 c.c. diversamente quando l’Unione europea decreta che non c’è continuità aziendale la norma va interpretata sulla base delle decisioni europee.

È evidente che gli uffici del Mef, sentita la Commissione europea, molto probabilmente avranno colto una forte preoccupazione, rispetto alle rimostranze dei vettori concorrenti che avrebbero potuto adire alla Corte di giustizia europea non tanto per far bocciare l’operazione di privatizzazione, ma quanto per rendere le cose più complicate sia alla commissione stessa, rea di aver autorizzato una operazione “illegittima”, sia a Lufthansa facendo emergere una continuità economica che avrebbe di fatto trasferito a ITA anche il prestito ponte di Alitalia dichiarato aiuto di Stato illegittimo. Ecco quindi che a quel punto Lufthansa si potrebbe ritirare con tutte le conseguenze del caso.

Non a caso gli ex-Alitalia sono stati molte volte tirati in ballo sia a destra che a sinistra come spettro per far fallire l’operazione di privatizzazione con Lufthansa.

A un certo punto il ministro Giancarlo Giorgetti con molta probabilità avrà deciso di togliere di mezzo ogni intralcio all’operazione di privatizzazione con Lufthansa coinvolgendo anche altri ministeri tra i quali quello di Adolfo Urso competente per le imprese e quello di Carlo Nordio competente per le materie in tema di giustizia.

E ora cosa potrebbe succedere? Al momento le ipotesi sono molteplici, c’è chi afferma che la questione verrà risolta dalla Corte Costituzionale, chi invece dice che la parola passerà alla Cassazione.

Per gli ex dipendenti Alitalia che hanno in piedi i ricorsi, la risposta arriva a margine, con una nota dell’Avv. Pierluigi Panici che difende alcuni tronconi delle cause degli ex dipendenti, il quale ci tiene ad evidenziare che “…apprendiamo dal comunicato stampa del Consiglio dei Ministri n. 51 del 25.09.2023 che tra i provvedimenti adottati nel decreto-legge è compresa una ‘norma interpretativa che in coerenza con le decisioni della Commissione europea, esclude che nel passaggio da Alitalia a ITA vi sia continuità fra le due aziende’”.

Il legale ha poi proseguito affermando che “tale norma si è resa necessaria per la incertezza giurisprudenziale nelle controversie avanti al Tribunale del Lavoro nelle quali i dipendenti Alitalia hanno rivendicato il diritto alla prosecuzione del rapporto con ITA che ha continuato a svolgere la medesima attività di trasporto aereo passeggeri dal 15.10.2021 cessata la notte del 14.10 da Alitalia. Intervento abnorme, inammissibile costituzionalmente e per le norme dei trattati Ue, assai pericoloso per i rischi di imputazioni penali di molti soggetti Istituzionali, per una pluralità di ragioni”. Affermazioni particolarmente forti che evidentemente rispecchiano il momento di tensione.

Ma Panici solleva anche un altro dubbio particolarmente complesso: “Lo Stato italiano, attraverso il Governo e per esso il Ministero del Tesoro, controlla la società ITA (come pure Alitalia) ed è dunque ‘parte sostanziale’ nelle controversie di lavoro e non può interferire in esse con norme aventi forza di legge che determinano l’esito della controversia imponendo ai Giudici la soluzione ad essa favorevole”.

Panici ha poi voluto sferzare un monito al Governo affermando che “conseguenza immediata, e di rilievo enorme: se la ‘interpretazione’ del Governo è ‘autentica’ subito dovrebbero essere indagati per bancarotta fraudolenta i Giudici Fallimentari del Tribunale di Civitavecchia, i Commissari di Alitalia in A.S., i vertici di ITA e del Ministero Del Tesoro. Avrebbero infatti autorizzato la cessione di beni o complessi di beni, distinti e non costituenti ramo di azienda, al prezzo di 1 euro (che, non è certo ‘prezzo di mercato’, come imposto dalla Commissione Ue nella nota Decisione) invece che di centinaia di milioni di euro (lo stesso ramo di azienda trasporto passeggeri – Aviation – era stato acquistato da Alitalia nel 2014 per oltre 900 milioni). Il danno per tutti i creditori di Alitalia in AS, tra cui lo Stato Italiano che deve recuperare centinaia di milioni di aiuti di stato illegittimi, i lavoratori, fornitori ecc., è infatti enorme.”

Ma nel giorno in cui il Governo ha sostenuto ITA sul fronte privatizzazione, la compagnia ha dovuto cancellare un pò di voli. Infatti, si sono registrate una serie di cancellazioni che hanno coinvolto le città di Milano, Bologna Catania e Venezia. Sul fronte lungo raggio invece si sono registrate le cancellazioni del volo su Tokyo e di quello su San Francisco. Non sappiamo ancora se queste cancellazioni sono temporanee oppure definitive. Molto probabile che siano la diretta conseguenza del fatto che alcuni aeroplani avevano raggiunto le ore limite imposte dalla norma e quindi andavano posti impeditamente in manutenzione.

Si sono registrati anche dei ritardi sui voli intercontinentali che sono stati in media di circa un’ora: la causa molto probabilmente andrebbe ricercata nella diatriba tra la società DNATA che si occupa del catering e la stessa ITA, la quale si sarebbe molto lamentata dei continui ritardi con i quali venivano caricati i pasti a bordo; addirittura in certe occasioni non sarebbe mai stati caricati.

Ma per comprendere un po’ lo stato di salute di ITA e dove attualmente la compagnia starebbe perdendo denari, abbiamo voluto provare a fare una comparazione tra ITA e Austrian Airlines vettore che fa parte del gruppo Lufthansa. La tabella di comparazione evidenzia un periodo ben preciso quello che va dal 16 settembre al 22 settembre 2023 analizzando i dati forniti da Eurocontrol.

Austrian Airlines come si può notare ha meno aeroplani di ITA, ma ben 1.800 dipendenti in più (la fiscalità e sicuramente più bassa in Austria); inoltre, ha un fatturato e un load factor di quasi 10 punti più alto di ITA.

La chiave di questi numeri sta nei voli che in pratica risultano essere quasi tutti internazionali e quindi godono di una tariffa media più alta. Anche l’offerta di posti è molto più bassa di ITA, quasi 800 mila posti in meno, però con risultati in controtendenza rispetto a ITA e che sono più che soddisfacenti. La vera problematica potrebbe infatti risiedere nella manutenzione. Gli aerei di Austrian sono in mano a Lufthansa Technik, e al momento la compagnia aerea austriaca nel periodo preso in considerazione non aveva un aereo in manutenzione, mentre ITA nello stesso periodo ne aveva ben 8 fermi (3 di lungo raggio e 5 di medio raggio). La perdita di incasso è stimata in circa 5 milioni a settimana per tutti e 8 gli aeroplani: significa, moltiplicando, una media di 22 milioni di euro al mese. Se ci mettiamo il fatto che le perdite giornaliere di ITA sono stimate in circa 1 milione di euro al giorno, basta fare due conti…

Ed infine il manifesto che si concentra sulla vicenda del personale e della discontinuita' ITA alitalia

https://ilmanifesto.it/ita-alitalia-il-decreto-del-governo-per-evitare-la-continuita-e-un-autogol
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Un decreto legge – dunque con i requisiti di «caso straordinario di necessità e urgenza» – per dettare la linea ai giudici del lavoro. Con un intervento senza precedenti, il consiglio dei ministri di martedì ha emanato una «nota interpretativa che in coerenza con le decisioni della Commissione Europea, esclude che nel passaggio da Alitalia a Ita vi sia continuità fra le due aziende» per la incertezza giurisprudenziale nei tribunale del Lavoro.

Se la il provvedimento è totalmente inedito, la sua ratio è un grottesco tentativo di mettere una toppa a un buco enorme e impossibile da coprire. Da quando è stato svelato – dal manifesto ad aprile – il «contratto segreto» con cui Ita ha comprato il ramo Aviation di Alitalia per un solo euro nonostante ne facessero parte slot (permessi di volo) milionari che dimostra la totale continuità aziendale fra le due compagnie – Ita decollo il giorno dopo con il 99% degli aerei e dei dipendenti – tutti i giudici che hanno ammesso agli atti delle cause di lavoro il documento prima nascosto dal governo e dalla commissione Europea (che hanno negato l’accesso agli atti a sindacati e perfino a parlamentari italiani) hanno accertato la continuità fra le due aziende e – ai sensi dell’articolo 2112 del Codice civile – reintegrato i lavoratori di Alitalia alle stesse condizioni precedenti per «cessione di ramo d’azienda». E presto arriveranno altri due giudizi a Milano l’8 novembre e a Roma a metà febbraio, con altre centinaia di reintegri assai probabili.

«È un intervento abnorme, inammissibile costituzionalmente e per le norme dei trattati Ue – commenta l’avvocato Pierluigi Panici, vincitore di due delle tre cause del lavoro che hanno reintegrato oltre 250 addetti ex Alitalia negli ultimi mesi – . Non vi è nessuna “norma da interpretare” ma unicamente «fatti» il cui accertamento spetta unicamente ai giudici come previsto dalla Costituzione. La Commissione Ue non è un organo giurisdizionale, non le competono questioni di diritto del lavoro. Lo stato italiano controlla le due società: è “parte sostanziale” nelle controversie e non può interferire con norme aventi forza di legge, imponendo ai giudici la soluzione a essa favorevole. Se la “interpretazione” del governo è “autentica” dovrebbero essere indagati per bancarotta fraudolenta i giudici fallimentari di Civitavecchia, i Commissari di Alitalia, i vertici di Ita e del ministero: avrebbero autorizzato la cessione di beni al prezzo di 1 euro (non è certo «prezzo di mercato», come imposto dall’Ue) invece che di centinaia di milioni (lo stesso ramo nel 2014 fu venduto per 900 milioni). Il danno per tutti i creditori di Alitalia, tra cui lo stato, i lavoratori, fornitori, è enorme», conclude Panici.

«Un atto grave che sancisce come il governo Meloni si sia messo al servizio di un’operazione pessima dal punto di vista industriale e legale», commenta l’Usb, mentre la Cub la definisce «un vergognoso tentativo di vanificare i ricorsi dei lavoratori, un atto di imperio grave che però non servirà a imbavagliare i tribunali». Silenzio invece dai confederali.

Va poi smentita definitivamente la vulgata – alimentata dai media mainstream – che vuole il provvedimento necessario per evitare il recesso di Lufthansa dall’ingresso in Ita. I tedeschi, che hanno avvocati migliori di Ita, hanno già previsto migliaia di reintegri tanto da prevedere espressamente nell’accordo con il governo uno «sconto» rispetto all’aumento di capitale previsto: invece dei 325 milioni annunciati sono già scesi sotto quota 250: a perdere soldi sarà il governo Meloni, ma i tedeschi comanderanno lo stesso.

Lo stesso governo Meloni, per tramite del sottosegretario al Lavoro Claudio Durigon, ieri ha lanciato con le regioni Lazio e Lombardia un progetto di ricollocazione per i cassintegrati Alitalia. Ma, letto la «norma interpretativa» così grottesca, ai lavoratori conviene più fare causa.

spanna ha scritto:...
beh aldila' del valore di alcune singole affermazioni, che come dici tu sono molto discutibili, ci sono alcuni elementi importanti che possiamo trarre dall'articolo, il fatto che aponte sia imparentato con un uomo di spicco del governo francese mi pare una notizia di rilievo, quindi eviterei di buttare tutto l'articolo a mare

Alcuni fatti sono incontenstabili, ovviamente, ma poi quando prova a collegare i punti che lo scenario diventa inverosimile.

AF, e quindi la Francia, non si è davvero mai mossa per ITA.
Il fondo Certares si è mostrato per quello che era: un'azione di disturbo (ad essere generosi).

Con collegamenti del genere tra Aponte e Francia, o sarebbe andato bene alla Francia che si lui prendesse ITA o gli avrebbero suggerito di lasciar perdere.
Non è successa nessuna delle due cose: lo "sgambetto" è stato pensato e gestito a Roma. Sappiamo benissimo da chi e perchè.

il MEF e' talmente disperato che adirittura minaccia di far entrare LH in ITA senza aspettare l'approvazione della UE. Ovviamente non succedera' mai, anche perche' LH mica sono scemi di mettere dei soldi in ITA senza approvazione UE, rischierebbero di perderli, ma fa capire quanto abbia fretta il MEF, una fretta causata senza dubbio dalle perdite di ITA che rischiano di portare i libri in tribunale prima che arrivino i soldi di LH.

https://www.corriere.it/economia/aziende/23_ottobre_05/ita-airways-rilancio-finisce-centro-scontro-lufthansa-air-france-6976177c-62da-11ee-b27f-4bddf2eef188.shtml
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«Ma l’Antitrust Ue è in mano ai tecnici o ai francesi?». È la domanda, maliziosa, che si fanno da settimane dal governo italiano e da Lufthansa — impegnati assieme nell’operazione di rilancio di Ita Airways —, ma anche ai piani alti di Iag (holding di British Airways, Iberia e Vueling) dove da tempo aspettano di comprare Air Europa. Tutti «ostaggio» — altro termine che ricorre spesso — della direzione generale della Concorrenza che ha messo il freno a mano al processo di consolidamento dei cieli europei. Ufficialmente per tutelare i consumatori. Ufficiosamente, è la lamentela, perché quelle di Ita-Lufthansa e Iag-Air Europa sono operazioni che danno «fastidio» ad Air France-Klm, blocco rivale e da sempre molto influente negli uffici guidati fino a settembre dalla commissaria Margrethe Vestager.

Il vertice di lunedì

Il dossier Ita-Lufthansa rischia di arenarsi perché l’Antitrust Ue ha avanzato negli ultimi giorni nuove richieste — in particolare ai tedeschi —, a partire dalle misure di compensazione. Lunedì, raccontano tre fonti al Corriere, c’è stato un confronto teso tra Roma, Francoforte e Bruxelles che invece di sbloccare l’iter per portare le parti alla notifica ufficiale dell’investimento ha finito per rallentarlo. Il timore di Lufthansa è che, dietro la «regia francese», l’Ue voglia chiedere così tanti sacrifici da rendere inutile l’investimento in Ita. Per questo c’è chi non esclude che, di concerto con il Mef, si facciano entrare i tedeschi con il 41% senza la notifica e poi si vede. Una forzatura, certo, ma anche un modo per segnalare un disagio.

Lo stallo di Iag-Air Europa

Tedeschi e italiani non sono gli unici a sospettare una regia transalpina in questo periodo. Lo scorso febbraio Iag ha deciso di rilevare tutta Air Europa (aveva il 20%), società spagnola che piace pure ad Air France ed è particolarmente concentrata sulle rotte con il Sudamerica. Ma oltre sette mesi dopo quell’annuncio l’operazione non è stata notificata a Bruxelles perché l’Ue continua a porre paletti, in particolare sull’hub di Madrid.

Le privatizzazioni

In tutto questo — e un po’ a sorpresa — Air France diventerà azionista con il 19,9% di Sas in un consorzio internazionale, strappando il vettore scandinavo alla sfera d’influenza di Lufthansa (sono fondatori di Star Alliance), mentre nel 2024 si aprirà la gara per il 51% di Tap, il vettore di bandiera del Portogallo che vede in pole i francesi. Anno, vale la pena di ricordarlo, delle elezioni europee. E dove dovrebbero cambiare i vertici dell’Antitrust Ue.

«Operazione importante per l’Italia»

«Mi auguro che il dossier Ita-Lufthansa venga concluso positivamente e il prima possibile — dice al Corriere il vicepremier e ministro dei Trasporti Matteo Salvini a margine di un’esposizione a Milano —, per questo spero che l’Europa agevoli e non complichi la vita a un’operazione importante per l’Italia». E, con l’espressione di chi vuole dire di più ma frena «perché il tema è di competenza del ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti», aggiunge: «Spero anche che a Bruxelles tutti stiano remando nella stessa direzione».

spanna ha scritto:«Ma l’Antitrust Ue è in mano ai tecnici o ai francesi?». È la domanda, maliziosa, che si fanno da settimane dal governo italiano e da Lufthansa

Mi sembra che nel governo ci siano delle gran teste di ca**o se si fanno domande del genere.
La UE ha chiuso gli occhi per anni su evidenti abusi, come i prestiti ponte che alla scadenza venivano non restituiti, ma incrementati. Ci vuole una gran faccia tosta.

malpensante ha scritto:

spanna ha scritto:«Ma l’Antitrust Ue è in mano ai tecnici o ai francesi?». È la domanda, maliziosa, che si fanno da settimane dal governo italiano e da Lufthansa

Mi sembra che nel governo ci siano delle gran teste di ca**o se si fanno domande del genere.
La UE ha chiuso gli occhi per anni su evidenti abusi, come i prestiti ponte che alla scadenza venivano non restituiti, ma incrementati. Ci vuole una gran faccia tosta.

purtroppo l'approccio del governo italiano nei confronti di bruxelles e' ridicolo, sono dei piangina che si presentano a bruxelles senza alcun argomento reale e con pretese fantasiose basate sul nulla. Anche i tedeschi avrebbero tutto il diritto di lamentarsi, ma ovviamente non lo fanno e si comportano in maniera molto piu' seria, sulla loro stampa non trapelano articoli per mettere pressione, e probabilmente si limitano a discutere in modo costruttivo con la UE nelle stanze di bruxelles. Quale dei due atteggiamenti sia quello che produce i risultati migliori mi pare evidente.
Nel frattempo, come era noto, continuano ad essere gli slot da cedere il nodo che blocca le trattative stato - UE, non solo quelli di LIN ma anche quelli di FRA e MUC. FCO non conta un tubazzo ma la stampa italiana guai a non citarlo.

https://www.lagenziadiviaggimag.it/stallo-ita-lufthansa-giorgetti-bussa-alla-porta-dellue/
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Ben lungi da un cronoprogramma definitivo, la vicenda Ita Airways-Lufthansa rimbalza da Roma a Bruxelles e i tempi sembrano dilatarsi. È di queste ore la notizia, riportata dal Il Sole 24 Ore, che il ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti ha chiesto un incontro con il commissario Ue Didier Reynders, per chiarire quali siano i passaggi del dossier che potrebbero incagliarsi nelle rigide procedure di controllo della Commissione europea di fronte a queste operazioni. Tanto più che, in base agli accordi già stabiliti, il vettore tedesco dovrebbe acquisire il 100% della compagnia entro il 2033: in caso contrario la continuità operativa dell’aerolinea potrebbe essere a rischio.

Di fatto, l’accordo non è stato ancora notificato a Bruxelles per ottenere l’approvazione definitiva che sembra essere molto condizionata dal fattore-chiave degli slot a Milano Linate, Roma Fiumicino, Francoforte e Monaco di Baviera, dove la concentrazione di strategiche fasce orarie per i decolli detenuta da Lufthansa e da Ita ha già messo in allerta le principali compagnie aeree low-cost che faranno pressing, soprattutto attraverso i ricorsi legali, per evitare l’ok della Commissione Ue.

E gli esperti del settore ritengono che difficilmente Bruxelles darebbe il via libera qualora fosse compromesso il principio del libero mercato o si ventilasse una posizione dominante, inaccettabile.

Sembra ridimensionarsi, invece, la vicenda delle cause avviate dai 1.100 dipendenti ex Alitalia che reclamano il diritto alla assunzione in Ita evidenziando il principio della “continuità” tra la compagnia di bandiera ormai smantellata e la nuova aerolinea. Proprio per neutralizzare quello che alcuni analisti prospettavano come possibile ostacolo al buon esito dell’accordo con Lufthansa, il governo Meloni  ha approvato un decreto ad hoc con una norma interpretativa per bloccare tutte le cause degli ex dipendenti, contestato dai sindacati. Una misura indispensabile per rassicurare il partner Lufthansa che aveva già dichiarato di non aver alcuna intenzione di gestire in prima persona questo delicato dossier, anche perché il costo stimato per riassorbire gli ex dipendenti è stato valutato in oltre 100 milioni di euro.

spanna ha scritto:… Giancarlo Giorgetti ha chiesto un incontro con il commissario Ue Didier Reynders, per chiarire quali siano i passaggi del dossier che potrebbero incagliarsi nelle rigide procedure di controllo della Commissione europea di fronte a queste operazioni. Tanto più che, in base agli accordi già stabiliti, il vettore tedesco dovrebbe acquisire il 100% della compagnia entro il 2033: in caso contrario la continuità operativa dell’aerolinea potrebbe essere a rischio.

Segnatevi che è la prima volta che qualcuno scrive che ITA è a rischio fallimento.
Il messaggio è molto velato ma chiarissimo. Del resto non ci stupisce perché basta far di conto per constatarne la correttezza. Qui l’abbiamo scritto mwsi fa.

Tra l’altro, ora il rischio rimane anche se le cause degli ex dipendenti paiono essere disinnescate.

Penso che sia chiaro perché il governo ha fatto quel decreto.

Di fatto, l’accordo non è stato ancora notificato a Bruxelles ..

Siamo a ottobre e la notifica non c’è ancora stata, secondo i tromboni romani doveva esserci ad agosto. Certo …
Noi abbiamo sempre scritto che sarebbe stata lunga. E così è.

dal corriere:
https://www.msn.com/it-it/money/storie-principali/alitalia-la-compagnia-non-vola-pi%C3%B9-ma-adesso-fa-utili-senza-i-costi-del-carburante/ar-AA1ipP7T
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Quando non fa volare gli aerei Alitalia «guadagna». Due anni dopo aver interrotto le sue attività di trasporto dei passeggeri l’ex compagnia di bandiera — dal 2017 in amministrazione straordinaria e perennemente in perdita — chiuderà i battenti nel 2024. Anche perché dal 15 ottobre 2021 c’è Ita Airways. La lettura dei documenti dei tre commissari (Gabriele Fava, Giuseppe Leogrande, Daniele Umberto Santosuosso), pieni di omissis, mostra più di qualche sorpresa. A partire da quella principale e forse controintuitiva: il margine operativo lordo di quello che resta dell’aviolinea — un «indicatore di profittabilità», come sottolineano le relazioni — nei primi sei mesi del 2022 (ultimi dati disponibili) è stato positivo per circa 30 milioni di euro. Nello stesso periodo Ita Airways — che i voli li effettuava — ha chiuso con un Ebitda negativo per circa 260 milioni di euro. Pure altri vettori hanno perso soldi.

Le attività

Com’è possibile? Non avendo a che fare con gli aerei i costi operativi — a partire dall’acquisto del cherosene — si sono abbattuti del 70% rispetto al primo semestre 2021. E, in parallelo, a fronte di proventi derivanti dal trasporto passeggeri azzerati, gli «altri ricavi operativi» sono balzati del 263%, escludendo le compensazioni per il Covid. Se da un lato Alitalia ha avviato il piano di dismissioni, dall’altro è diventata una società di fornitura dei servizi. Per esempio: nel primo semestre dell’anno passato ha gestito — «prevalentemente nei confronti di Ita» — le attività di manutenzione dei velivoli (40 milioni di euro) e di handling come il check-in e l’assistenza agli imbarchi, la biglietteria e le sale vip, la movimentazione ed il carico e scarico dei bagagli, l’assistenza all’aeromobile per la partenza con la fornitura di scale e autobus (35 milioni).

Il programma fedeltà

Altri 44 milioni i commissari li hanno guadagnati vendendo ad altre società le quote Ets, i pacchetti di emissioni di anidride carbonica che servono per «compensare» le conseguenze sul clima delle proprie attività. Poco meno di 29 milioni sono arrivati dalla vendita dei biglietti mediante carte di credito, 17,3 milioni dalla vendita di alcuni velivoli di proprietà, altri 5 milioni dal noleggio dei jet. Il ramo manutenzione è stato poi ceduto ad Atitech a ottobre 2022, quello handling a Swissport a luglio dello stesso anno. È andata invece in rosso Italia Loyalty Spa, il programma fedeltà che prima si chiamava «Millemiglia» e che cerca una nuova casa (Ita non può comprarla su decisione Ue). Nel 2022, secondo i bilanci, ha chiuso con una perdita di 6,06 milioni di euro (era in utile per 6,8 milioni nel 2021).

L’amministrazione straordinaria

Il programma di dismissioni procede in maniera spedita, spiega chi segue il dossier. «Devo ringraziare i commissari che stanno miracolosamente chiudendo l’amministrazione straordinaria di Alitalia», è stato il commento di Giancarlo Giorgetti, attuale ministro dell’Economia e delle finanze, peraltro ex «capo» della terna quando era al vertice del dicastero dello Sviluppo economico. «Voi sapete che non è normale che le amministrazioni straordinarie si possano chiudere rapidamente ed efficacemente avendo portato a compimento i propri obiettivi. Lo stanno facendo e probabilmente restituiranno anche qualche residuo allo Stato».

Il dossier Ita Airways

Lunedì Giorgetti ha manifestato la speranza che «entro la fine di ottobre» la notifica dell’operazione che prevede l’ingresso con il 41% di Lufthansa in Ita Airways «possa essere depositata all’Antitrust Ue». A Bruxelles — come raccontato dal — sono però intenzionati a cambiare approccio e vogliono chiedere ai vettori maggiori «sacrifici» se vogliono fondersi con altri. La semplice cessione degli slot non basterà.

La causa di Ryanair

Intanto Alitalia ha vinto anche una causa contro Ryanair davanti al Tribunale Ue: la low cost aveva contestato gli aiuti Covid erogati nel 2020 per aiutare i vettori nazionali a superare la pandemia — con il crollo dei passeggeri e dei ricavi —, versando nelle casse di Alitalia 272,47 milioni di euro divisi in due tranche: 73,02 milioni per il periodo 1° marzo-15 giugno 2020 e 199,45 milioni per il periodo 16 giugno-31 ottobre 2020. Secondo i giudici del Tribunale Ue dal momento che il vettore tricolore stava svolgendo un ruolo cruciale nell’ambito del trasporto aereo — anche per le ricadute economiche — gli aiuti sono compatibili con le regole del mercato interno all’Unione.

Che la vecchia Alitalia in AS faccia utili sui servizi che eroga ad ITA, mentre questa continua a perdere vagonate di soldi, è molto indicativo di quanto male sia gestita ITA.

I nodi di ITA stanno per venire al pettine

https://www.avionews.it/item/1254434-ita-airways-il-presidente-antonio-turicchi-cerca-di-nascondere-la-verita-dei-fatti.html
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Quanto successo due giorni fa circa la querelle tra ITA ed Aeroitalia ha provocato l’ilarità di molti. ITA nel bel mezzo dei suoi tanti problemi e a sua volta vero problema irrisolto del governo italiano, trova persino il tempo di contestare ad Aeroitalia il proprio marchio e persino il proprio nome ed infine per non farsi mancare nulla anche un dominio non suo confondendo aeroitalia.com (dominio di Aeroitalia) con aeroitalia.it.

A prima vista il reclamo potrebbe sembrare del tutto inopportuno, fuori tempo massimo (Aeroitalia è ormai operativa da quasi due anni) e persino gigionesco tanto da provocare numerosi commenti ironici sui social. L’opinione di molti è che ITA non potendo competere con l’efficienza di Aeroitalia cerchi escamotage e pretesti per rendere la vita difficile alla giovane aerolinea italiana. Ci può stare! Ma per quanto risulta in esclusiva ad AVIONEWS non è questa l’unica motivazione che ha spinto la compagnia di bandiera ad intraprendere questa azione verso la giovane rivale.

In realtà ci sono due strane coincidenze che possono avere a che fare con questa presa di posizione di ITA. La prima riguarda la necessità da parte di ITA, su richiesta del collegio sindacale, di rideterminare il valore del marchio Alitalia, acquisito due anni fa dall’amministrazione straordinaria e appostato per un valore di 90 milioni tra le immobilizzazioni immateriali del bilancio di ITA. E’ evidente che non si può non ottemperare ad un cospicua svalutazione a bilancio di un marchio ormai da due anni messo in un cassetto e non più utilizzato dal compratore anche per accentuare la discontinuità con Alitalia in ottemperanza a quanto richiesto dalla Commissione Trasporti della Comunità Europea. Probabilmente il voler in qualche modo accostare Aeroitalia ad Alitalia, serve al CdA di ITA per poter affermare ancora oggi la validità del marchio Alitalia, che quindi sarebbe ancora oggi un brand altisonante tale da aver permesso ad Aeroitalia di conquistare una notevole fetta di mercato.

Le premesse della lettera inviata da ITA ad Aeroitalia e resa pubblica da quest’ultima, in realtà sembrano più rivolte al collegio sindacale di ITA che alla destinataria della missiva. Del resto, considerando le copiose perdite a cui la compagnia di bandiera è andata incontro sin dalla sua nascita, una svalutazione di una posta all’attivo dello stato patrimoniale per diverse decine di milioni potrebbe determinare una riduzione del capitale tale da portare ITA nelle condizioni previste dall’art. 2447 c.c., ovvero constatazione da parte del CdA e del collegio di sindacale della perdita di oltre i 2/3 del capitale sociale. A quel punto il CdA di ITA, per come previsto dalla legge, al fine di garantire la continuità aziendale dovrebbe convocare senza indugio l’assemblea dei soci per reintegrare con immediatezza il capitale perduto. A sua volta questo creerebbe non pochi problemi al Governo italiano che dopo la recente donazione di 250 milioni di euro nelle casse di ITA, ha raggiunto l’importo massimo della capitalizzazione autorizzato per ITA dalla Comunità europea, pari a 1 miliardo e trecentocinquanta milioni di euro.

Oltre questo importo ulteriori dazioni sarebbero aiuti di Stato e creerebbero non pochi problemi al Governo che di fatto si troverebbe a compiere una infrazione rispetto a quanto stabilito dalla Commissione Europea nell’atto autorizzativo della commissione alla nascita di ITA in discontinuità con Alitalia. Va da sé quindi che questa azione nei confronti di Aeroitalia possa servire ad ITA nel non svalutare l’immobilizzazione del marchio Alitalia al di sotto della soglia che ridurrebbe il capitale sotto i limiti previsto dall’art 2447 del codice civile. Il sospetto è che ITA, con questa inusuale iniziativa stia usando Aeroitalia per salvarsi dal rischio di dover constatare l’assenza della propria continuità aziendale.

La seconda coincidenza di cui AVIONEWS è venuta a conoscenza è quella invece legata ad uno degli argomenti più “nascosti e misteriosi” che riguardano la compagnia di bandiera italiana, ovvero i contratti di leasing ed in special modo i contratti di leasing relativi al rinnovo della flotta per una cifra pare assai vicina ai 2 miliardi di dollari. Una cifra monstre che ITA si è impegnata a corrispondere al lessor Air Lease Corporation (ALC) nei prossimi anni a pagamento dei leasing operativi relativi a circa una trentina dei suoi nuovi Airbus. CI risulta che la scorsa settimana il presidente di ALC Steve Hazy, sia stato a Roma per incontrare i vertici di ITA, ma soprattutto pare che nella stessa visita a Roma ci sia stato un incontro riservatissimo presso il ministero dei Trasporti con il ministro e vicepresidente del Consiglio Matteo Salvini. All’incontro in questione pare che il potentissimo Hazy abbia voluto la presenza dell’amministratore delegato di Aeroitalia Gaetano Intrieri. Non sono noti ad AVIONEWS, tutti i temi trattati durante la riunione, ma secondo fonti del ministero dell’Economia e delle Finanze il ministro Salvini a margine della stessa pare abbia avuto una lunga interlocuzione con il collega di governo e di partito ministro Giorgietti riferendo a quest’ultimo che Hazy abbia chiesto precise garanzie al Governo italiano circa la continuità aziendale di ITA.

AVIONEWS ha sentito Gaetano Intrieri aL riguardo, che però non ha voluto rilasciare alcun commento e si è trincerato dietro un secco no comment. Evidentemente ci viene da pensare che Hazy creda molto poco alla possibilità che Lufthansa entri in ITA altrimenti non si comprenderebbero le preoccupazioni espresse al vicepresidente del Consiglio italiano e soprattutto non si spiegherebbe il confronto immediato che a margine dell’incontro il ministro Salvini abbia avuto con il suo collega ministro Giorgietti. Quello che invece appare certo è che il MEF abbia immediatamente avvisato il presidente di ITA Antonio Turicchi notoriamente molto legato ai vertici del ministero delle Finanze. Il dott. Turicchi, dopo aver di fatto defenestrato Fabio Lazzarini ed aver messo all’angolo con un escamotage quasi grottesco il promesso sostituto Joerg Heberhart, manager Lufthansa che ormai da tempo immemorabile segue il dossier Alitalia/ITA per conto dei tedeschi, ha di fatto il totale controllo di ITA che continua a perdere molti soldi e il cui futuro ormai nessuno è più in grado di comprendere. A voler pensare male l’atto di ITA verso Aeroitalia si può anche leggere come un atto di ritorsione di Turicchi verso Intrieri per non si sa quali motivi, e del resto è difficile credere che la vicinanza temporale dei due episodi sia solo una coincidenza.

Di certo appare davvero strano che all’interno di ITA in un momento così delicato e difficile per la compagnia si possa pensare ad iniziare una disputa legale con Aeroitalia per meri fini di brand; le coincidenze sono troppe ed a pensare male, come diceva qualcuno, spesso ci si prende...

https://www.ilsussidiario.net/news/ita-la-battaglia-con-aeroitalia-in-attesa-dellingresso-ufficiale-di-lufthansa/2607651/
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Negli ultimi giorni, è emersa una controversia che ha fatto da cassa di risonanza tra due compagnie aeree italiane, ITA (Italia Trasporto Aereo) di proprietà dello Stato e Aeroitalia che fa capo al magnate boliviano German Efromovich.

Ciò che inizialmente potrebbe sembrare un semplice litigio sul marchio e sul nome delle due rispettive compagnie si è rivelato invece molto più complesso, con implicazioni che vanno ben oltre una semplice diatriba legale

Andando a esplorare gli eventi recenti e i retroscena che collegano queste due compagnie abbiamo cercato di capire come tutto ciò possa influenzare il settore del trasporto aereo in Italia, nonché il destino di ITA alle prese con una difficile privatizzazione.

ITA e Aeroitalia

ITA è la compagnia di bandiera italiana, nata dalle ceneri di Alitalia, e con l’obiettivo di operare in modo completamente diverso, così come voluto dalla UE. Aeroitalia è una giovane aerolinea italiana che si è ritagliata un proprio mercato, in particolare nelle rotte da e per la Sicilia, e proprio in Sicilia si sta consumando la guerriglia tra ITA e Aeroitalia e cioè in un mercato ricco e altamente competitivo. Infatti, la compagnia Aeroitalia in soli 4 mesi avrebbe trasportato sulla tratta Roma-Palermo circa 150 mila passeggeri drenando traffico alla rivale ITA che opera la stessa destinazione. Ma non solo: in Calabria la regione sta varando un piano da 120 milioni di euro per intensificare i collegamenti aerei e Aeroitalia potrebbe essere in lizza per accaparrarsi una buona fetta di quel mercato.

La querelle del marchio “Alitalia-Aeroitalia”

Ma veniamo alla questione che ci interessa: ITA, per il tramite di SIB la Società Italiana Brevetti, ha inviato in data 19 ottobre 2023 una missiva diretta alla compagnia aerea Aeroitalia contestandone il suo marchio e persino il nome dell’azienda, oltre a un dominio web. Questa mossa ha suscitato reazioni ironiche sui social media, poiché sembrava inopportuna e in ritardo, considerando che Aeroitalia è operativa da quasi due anni. Infatti, non si comprendeva come mai ITA al momento del deposito del marchio da parte di Aeroitalia, non abbia attuato le procedure di opposizione previste dalla norma sulla tutela dei marchi. La risposta è molto semplice e va cercata nella tempistica dell’ufficio marchi.

L’UIBM, l’Ufficio Marchi e Brevetti gestito dal ministero per il Made in Italy (ex Mise), ha dei tempi di gestione delle pratiche di opposizione vicine ai due anni mentre la questione ora potrebbe passare direttamente nelle mani dei giudici romani. La questione sul diritto del marchio, infatti, potrebbe approdare nelle aule di giustizia in sede cautelare.

I legali di ITA, infatti, potrebbero chiedere ai giudici di far sospendere le attività aeree di Aeroitalia in attesa della sverniciatura degli aeromobili e del cambio del nome. Questo comporterebbe per la compagnia gestita da Gaetano Intrieri, notevoli esborsi economici e una perdita rilevante in termini di incasso stimabile in alcuni milioni di euro.

Da Aeroitalia le bocche restano cucite, ma da ambienti vicini alla compagnia si vocifera che abbiano preso in seria considerazione questa evenienza e che Aeroitalia starebbe pensando di andare dritta, dritta verso una comunicazione da inviare alla Autorità Giudiziaria in quanto ritiene che tale atteggiamento sarebbe stato altamente lesivo dei diritti della compagnia.

Le coincidenze sospette e la (s)valutazione del marchio Alitalia

Una delle coincidenze che più avrebbe insospettito gli addetti ai lavori sarebbe la necessità da parte di ITA, su richiesta del collegio sindacale, di rideterminare il valore del marchio Alitalia, che è stato acquisito quasi due anni fa.

Questo potrebbe essere un tentativo di evitare una svalutazione massiccia del marchio, che metterebbe a rischio la continuità aziendale di ITA. Sembra, infatti, che ITA abbia subito consistenti perdite sin dalla sua nascita e che ci sia la preoccupazione che queste perdite potrebbero portare a una drastica riduzione del capitale sociale della compagnia, al punto da innescare la procedura prevista dall’articolo 2447 del codice civile che, in caso di perdita di oltre i due terzi del capitale sociale, prevede che il Consiglio di amministrazione della società debba convocare un’assemblea dei soci per reintegrare il capitale perduto al fine di garantire la continuità aziendale.

Tuttavia, sembra che ci sia un problema legato al fatto che il Governo italiano abbia già versato ulteriori 250 milioni di euro in ITA, portando la dote vicina al limite massimo di capitalizzazione consentito dalla delibera della Commissione europea, pari a 1 miliardo e trecentocinquanta milioni di euro. Oltre questo limite, ulteriori versamenti verrebbero considerati aiuti di Stato e potrebbero causare problemi legali e di conformità con le normative europee.

Tutto ciò sembra suggerire che ITA stia cercando di utilizzare Aeroitalia per evitare la svalutazione dell’immobilizzazione del marchio Alitalia e quindi per non andare al di sotto di una soglia critica che porterebbe a una riduzione del capitale sociale al di sotto dei limiti previsti dalla legge rispetto alla continuità aziendale.

I contratti di leasing miliardari

Un’altra coincidenza riguarda i contratti di leasing per la flotta di aerei di ITA. Il presidente di Air Lease Corporation (ALC), Steve Hazy, ha avuto di recente un incontro a Roma con i vertici di ITA, ma anche con il ministro dei Trasporti italiano, Matteo Salvini.

In quest’ultimo incontro, Hazy sembra aver chiesto precise garanzie al Governo italiano sulla continuità aziendale di ITA. Le preoccupazioni di Hazy sarebbero legate ai contratti di acquisto in leasing, per il rinnovo della flotta della compagnia di bandiera italiana per un importo considerevole, circa 2 miliardi di dollari, che ITA ha contrattualmente siglato con Air Lease Corporation (ALC), per l’acquisto di circa una trentina di nuovi aeromobili Airbus.

Ciò che emerge di concreto all’esito di questi incontri è che c’è una certa preoccupazione sul fatto che Lufthansa potrebbe non entrare in ITA e che questo potrebbe aver influito sulle preoccupazioni espresse da Hazy e sulle discussioni tra i ministri italiani.

Inoltre, sembra che il ministro dell’Economia e delle Finanze Giancarlo Giorgetti abbia informato immediatamente della visita di Hazy il Presidente di ITA, Antonio Turicchi, il quale al momento ha il totale controllo della società e potrebbe aver avuto un ruolo chiave nelle ultime decisioni prese.

Su una nota rivista on-line di aviazione viene anche riportato un retroscena e cioè anche la possibilità che l’atteggiamento di ITA nei confronti di Aeroitalia potrebbe essere interpretato come un atto di ritorsione da parte di Turicchi nei confronti di Gaetano Intrieri, amministratore delegato di Aeroitalia, ma i dettagli su questa presunta ritorsione non sono del tutto ben specificati.

La privatizzazione ITA/Lufthansa

L’operazione ITA-Lufthansa potrebbe essere complicata dalla preoccupazione espressa da Hazy riguardo alla continuità aziendale di ITA? Dalle informazioni che abbiamo raccolto negli ambienti aeronautici assolutamente no. Anzi, tutto il contrario. Se questa querelle con Aeroitalia in qualche modo potrebbe sollevare il dubbio sulla volontà di Lufthansa di entrare in ITA, la realtà invece è ben diversa. I ben informati, infatti, ritengono che la notifica all’Ue sulla privatizzazione di ITA dovrebbe avvenire entro questa settimana se non al massimo entro la prossima e dovrebbe contenere tutti gli elementi utili affinché la DG Comp già nella prima sessione possa dare il proprio via libera alla privatizzazione di ITA. Le dichiarazioni del Commissario Ue alla Concorrenza, Didier Reynders, il quale avrebbe affermato che l’operazione ITA-Lufthansa potrebbe essere più complicata a causa delle nuove regole che richiedono cessione di servizi e contratti con i fornitori, non sarebbero una preoccupazione per i tedeschi dal momento che Lufthansa ormai sta dismettendo tutte le attività collaterali che non sono ritenute strategiche.

Anche sulla questione sempre riportata dalla stessa rivista di aeronautica già citata in relazione a un coinvolgimento del presidente di ITA, Antonino Turicchi e cioè di aver messo all’angolo con un escamotage quasi grottesco il promesso sostituto dell’ex Ceo Fabio Lazzerini, e cioè uno dei manager di Lufthansa che ormai da tempo immemorabile segue il dossier Alitalia/ITA per conto dei tedeschi, non trova riscontro alcuno, anzi lo stesso Turicchi in più occasioni avrebbe espresso preoccupazione per i ritardi con cui l’Ue sta approcciando il dossier ITA-Lufthansa e la volontà di chiudere il proprio mandato in ITA una volta che Lufthansa sarà entrata nell’azionariato della compagnia di bandiera. D’altronde non potrebbe essere diverso da così.

https://www.corriere.it/economia/aziende/23_ottobre_28/ita-airways-lufthansa-notifica-ue-slitta-novembre-vettore-italiano-pensa-un-prestito-9901fe92-74f6-11ee-aa09-fdc5b793a6b9.shtml
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Il dossier Ita-Lufthansa va ai tempi supplementari a Bruxelles e intanto a Roma l’aviolinea si prepara a chiedere finanziamenti alle banche per sostenere il piano di espansione internazionale. La notifica dell’operazione — passaggio formale e quasi obbligatorio per non avere in seguito problemi con l’Antitrust Ue — è adesso attesa nella prima metà di novembre, sforando così quella fine di ottobre auspicata dal ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti come momento per inviare le oltre 600 pagine di documento. È quanto apprende il Corriere da due fonti governative che seguono il dossier.

Il calendario

Le stesse fonti sottolineano anche che la nuova fascia temporale per l’invio si avvicina a quel 15 novembre che le parti coinvolte hanno fissato come l’ultima utile per poter sperare nell’ingresso a fine anno del colosso di Francoforte nell’azienda italiana. Il ritardo della notifica è dovuto alle centinaia di domande e richieste di chiarimento che gli uffici della Direzione generale della Concorrenza Ue hanno inviato a Lufthansa e al Tesoro in quella è che la fase di «pre notifica». Lufthansa, Ita e Mef non commentano le indiscrezioni.

La «fase 1»

L’obiettivo italo-tedesco è di presentare poi la documentazione per il via libera uficiale contenente già (quasi) tutti i «rimedi» richiesti come la cessione degli slot o la dismissione di alcuni asset e così ottenere l’ok nella «fase 1» entro 25 giorni lavorativi, salvo il passaggio nella «fase 2» che richiede ulteriori approfondimenti e altri 90 giorni (sempre lavorativi). In un recente incontro con i sindacati il presidente di Ita Antonino Turicchi ha spiegato che dopo la notifica a dicembre si aprirà l’ultima fase delle negoziazioni con Bruxelles.

Le previsioni

Per ora la cassa di Ita non mostra criticità. A fine anno — secondo le stime interne — dovrebbe contare 450 milioni di euro di liquidità, grazie anche al fatto che nel periodo estivo l’azienda non ha bruciato cassa, trasportando 15 milioni di passeggeri e registrando 2,5 miliardi di euro di ricavi. Al brindisi di metà ottobre con i dipendenti — per i due anni dell’aviolinea — il direttore generale Andrea Benassi ha raccontato che dopo un 2023 in sostanziale pareggio operativo, nel 2024 si attende un piccolo utile, un anno prima di quanto preventivato nel piano industriale.

L’evoluzione dell’azienda

Va ricordato che a fine giugno la cassa di Ita ammontava a 362 milioni di euro, a luglio il Tesoro ha versato gli ultimi 250 milioni di finanziamento pubblico degli 1,35 miliardi autorizzati dalla Commissione europea. Ma l’andamento dell’azienda queste settimane — ritenuto positivo dai vertici — renderà possibile l’ottenimento di finanziamenti e l’apertura di nuove linee di credito. Anche perché la flotta crescerà dagli attuali 73 aerei a 82 a fine dicembre 2023 che diventeranno 95 a fine 2024. Per far arrivare tutti questi velivoli di nuova generazione serviranno, secondo i numeri raccolti dal Corriere, circa 1,3 miliardi di euro.

I finanziamenti

I finanziamenti, a dire il vero, Ita aveva iniziato a cercarli anche nei mesi passati, spiegano le fonti governative. Ma ricevendo risposte negative date le incertezze sul trasporto aereo nel periodo post Covid e un’aviolinea che nel 2022 ha chiuso con perdite nette di 486 milioni di euro. L’ulteriore liquidità dovrebbe servire anche a fare fuel hedging, ad acquistare cioè quote di cherosene da utilizzare nel 2024-2025 a un prezzo concordato, tutelandosi così dalle fluttuazioni del petrolio. Anche perché le prossime settimane rischiano di essere volatili sul fronte geopolitico con troppe zone di conflitto.

I numeri di Lufthansa

Il 2 novembre il gruppo Lufthansa presenterà i dati del terzo trimestre, relativo al periodo estivo. Secondo gli analisti di Goodbody i ricavi della divisione che trasporta i passeggeri dovrebbero ammontare a 8,72 miliardi di euro, con il cargo (703 milioni) in calo del 40% e la manutenzione in crescita del 20% (1,7 miliardi). L’Ebit rettificato è atteso attorno a 1,57 miliardi di euro, superiore agli 1,3 miliardi dello stesso periodo del 2019, pre Covid.

I dati di Iag e Air France-Klm

Profitti significativi per il periodo luglio-settembre 2023 anche per Iag (holding di British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus, Level) e Air France-Klm-Transavia. Iag ha registrato 8,65 miliardi di euro di ricavi, 1,745 miliardi di Ebit rettificato e 1,23 miliardi di utile. Il gruppo franco-olandese ha chiuso il trimestre con 8,66 miliardi di euro di ricavi, 1,342 miliardi di Ebit e 931 milioni di utile.
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che ITA nel 2023 chiuda con un reddito operativo circa in pari come dice il direttore generale benassi mi sembra una previsione parecchio ottimistica

https://www.corriere.it/economia/aziende/23_novembre_02/ita-airways-cerca-330-milioni-nuovi-aerei-in-attesa-lufthansa-a03d2942-78e9-11ee-aff5-068371709f9d.shtml
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Ita Airways va alla ricerca di oltre 300 milioni di euro di linee di credito per comprare gli aerei di nuova generazione, in attesa in Europa si sblocchi la trattativa per l’ingresso di Lufthansa. Il vettore tricolore — guidato dal presidente Antonino Turicchi — avrebbe già avviato le trattative con alcuni istituti internazionali e si prepara a sondare le banche italiane. È quanto apprende il Corriere da fonti governative a conoscenza del dossier, confermando così quanto anticipato da questo giornale nei giorni scorsi.

Le garanzie

La cifra finale non è stata ancora definita, ma dovrebbe aggirarsi su almeno 330 milioni di euro. L’iniziativa di Ita — che è decollata il 15 ottobre 2021 prendendo il posto di Alitalia — dovrebbe essere in parte supportata dalle garanzie messe a disposizione da Sace, il gruppo del ministero dell’Economia specializzato nel sostegno alle imprese. Il Tesoro è anche l’unico azionista dell’aviolinea di bandiera. Contattata Ita non ha voluto commentare.

La flotta

Il piano industriale del vettore tricolore prevede di rinnovare la flotta con un mix di velivoli in leasing e di proprietà facendo uscire progressivamente quelli di vecchia generazione. Secondo i numeri forniti al Corriere dalla piattaforma specializzata Ch-Aviation Ita oggi conta 82 aerei che a fine 2024 dovrebbero salire a 95 (tutti Airbus), anche se il piano industriale ne prevede 94 al 2027. Di questi 7 nuovi jet, secondo le fonti governative, dovrebbero essere comprati in gran parte proprio con i 330 milioni.

Il piano precedente

Nel piano strategico di inizio 2022 — prima dell’arrivo dell’attuale presidente — l’azienda prevedeva di chiedere 600 milioni suddivisi tra prestito decennale con un loan to value al 60% (per 500 milioni) e una revolving credit facility (100 milioni) per una spesa complessiva per l’acquisto dei velivoli di 1,3 miliardi. Ma la revisione della flotta a fine 2027 da 109 a 94 velivoli ha ridotto anche l’esigenza finanziaria.

Le trattative con la Ue

Ita prevede di chiudere l’anno con 15 milioni di passeggeri, 2,5 miliardi di euro di ricavi e 450 milioni di liquidità. Il Mef ha già versato tutti gli 1,35 miliardi autorizzati dalla Ue. L’ottenimento dei finanziamenti serve così a rafforzare la società tenendo conto dei flussi di cassa, delle consegne di diversi velivoli nel 2024 e dell’ingresso di Lufthansa spostato in avanti per il prolungarsi delle trattative con l’Antitrust Ue. La notifica dell’operazione a Bruxelles è attesa tra alcuni giorni. Anche perché, spiegano le fonti, sono arrivate altre 20 domande e il faldone da consegnare ha sfondato le 600 pagine.

L’accordo con i tedeschi

Secondo l’ accordo Tesoro-Lufthansa dopo il via libera Ue i tedeschi entreranno in Ita attraverso un aumento di capitale da 325 milioni per il 41%. In un secondo momento (attorno al 2026-2027) avranno la possibilità di salire al 90% versando ulteriori 325 milioni (più 100 milioni di earn out in caso di raggiungimento di alcuni obiettivi), riservandosi di rilevare il restante 10% entro il 2033 per 79 milioni.

I conti del colosso

Lufthansa resta convinta dell’operazione Ita. Oggi il colosso europeo presenterà i dati del terzo trimestre: gli analisti stimano 10,8 miliardi di euro di ricavi, un Ebit rettificato di 1,43 miliardi (superiore agli 1,3 miliardi dell’estate 2019) e poco più di un miliardo di utili. Il gruppo ieri ha completato la vendita della propria divisione catering di bordo «Lsg Group» dopo aver ceduto a inizio anno Airplus.
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vedo che ultimamente si sta parlando spesso di ITA che ricerca nuovi finanziamenti, evidentemente la lingua batte dove il dente duole, non deve essere facile per l'erede di alitalia trovare banche che le prestino soldi, visti i trascorsi

notizia di due giorni fa, l'ingresso di LH in ITA non decolla
https://www.ilgiornale.it/news/economia/lok-ue-urgente-ita-non-noi-2235680.html
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Nel giorno in cui Lufthansa brinda a 1,2 miliardi di profitti realizzati negli ultimi tre mesi, il suo presidente e ceo Carsten Spohr torna con una spallata sulle nozze con Ita Airways. «Secondo le nostre conoscenze - ha detto - per Ita continuano ad esserci sempre perdite. Per questo continua ad essere dovuta un'urgenza in questa transazione, non dal nostro punto di vista ma da quello di Ita».
Sullo sfondo c'è un braccio di ferro con l'Antitrust Ue: il nodo, come anticipato oltre un mese fa da Il Giornale e rilanciato in questi giorni da altre testate, è sulle ricche rotte del Nord America e dell'Asia. Da Bruxelles, per dare il benestare all'operazione, si vorrebbe che Lufthansa rinunciasse ad alcuni slot strategici attualmente in concessione presso gli aeroporti di Francoforte e Monaco. Una richiesta indigesta ai vertici del big tedesco, che intendono prendersi tutto il tempo necessario per strappare un accordo migliore, senza lesinare riferimenti maliziosi alle difficoltà che Ita continua ad attraversare nonostante si parli di una situazione migliore del previsto. Del resto, ha sottolineato il manager, la «qualità» del processo di approvazione da parte dell'antitrust Ue dell'acquisizione del 41% di Ita Airways è «più importante» dei tempi. Ha poi aggiunto che è in corso un processo «molto costruttivo per realizzare questa transazione» e che si attende l'ok realisticamente per l'inizio del prossimo anno (è stata definita improbabile l'ipotesi di un closing entro dicembre).
Ad oggi, quindi, si è in una fase di pre-notifica dell'operazione, che non è ancora formalmente arrivata a Bruxelles. In ogni caso, ha dichiarato un portavoce della Commissione Ue, «siamo in contatto con le parti per discutere la transazione prima della sua notifica ufficiale». Almeno a parole, la volontà del vettore tedesco di portare a casa l'operazione appare solida. Anche perché si tratta di un'intesa vantaggiosa soprattutto per Berlino. Lo slittamento dei tempi, però, e l'aggravarsi della situazione di Ita, potrebbe mettere in discussione la cifra messa sul tavolo (325 milioni) per la fase uno dell'operazione. Sull'argomento, Spohr ha spiegato che nel contratto sono previste delle date e che l'attuale tabella di marcia rientra ancora nelle scadenze previste. Intanto, quel che è certo è che Lufthansa sta giocando questa partita con spalle molto larghe e la sicurezza di chi ha mandato in archivio conti trimestrali da record: nei tre mesi estivi, i ricavi totali del gruppo sono aumentati dell'8% rispetto all'anno precedente, attestandosi a 10,3 miliardi di euro (9,5 miliardi nello stesso periodo dello scoso anno). «Ciò ha reso il terzo trimestre il più forte della storia di Lufthansa Group in termini di ricavi», rileva la compagnia. Il tutto rafforzato da 1,2 miliardi di utile netto, con un +47% rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso quando si fermò a 809 milioni. Ieri in Borsa il titolo ha strappato un +7,7% a 7,08 euro.

Aspetteranno di raccogliere i cocci del vettore con la nuova flotta pagata dai contribuenti ma alle loro condizioni. Il messaggio è chiaro: noi possiamo aspettare, voi no. Nel frattempo si cerca di mettere mano alla questione slot che coinvolgerà anche Linate.

D960 ha scritto:Aspetteranno di raccogliere i cocci del vettore con la nuova flotta pagata dai contribuenti ma alle loro condizioni. Il messaggio è chiaro: noi possiamo aspettare, voi no. Nel frattempo si cerca di mettere mano alla questione slot che coinvolgerà anche Linate.

Intanto ITA pensa bene di chiudere il MXP-JFK!
Ne ha scritto ieri Berberi. Vi posto il link nel thread delle novità di Malpensa.

a mio avviso molto positivo se AZ lascia completamente MXP, l'obbiettivo e' quello di separare completamente il destino di milano da quello di ITA, a BGY non c'e', a MXP c'e' rimasto un solo volo e spero lo tolgano, speriamo ora che l'antitrust UE gli levi un bel po' di slot di LIN.

https://www.startmag.it/economia/il-sole-24-ore-ustiona-francia-e-bruxelles-su-ita/
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Alcuni potrebbero osservare che l’Europa talvolta è davvero una costruzione curiosa, che non permette gli aiuti di Stato (sebbene il governo francese abbia partecipazioni un po’ ovunque) a favore del libero mercato e, contemporaneamente, blocca le trattative tra Stato e privati quando si verificano le saltuarie privatizzazioni.
ITA, PERCHE’ BRUXELLES BLOCCA LE TRATTATIVE

È infatti in stallo a Bruxelles il dossier sulla cessione di Ita Airways, ex compagnia di bandiera italica, ai tedeschi di Lufthansa. E col passare delle ore sembra prendere sempre più corpo (su Start se ne era parlato approfonditamente qui) il fatto che l’Italia sia finita in uno scontro tra Francia e Germania, nel quale rischia di finire stritolata.
LA PARTITA DI ITA A BRUXELLES, LA RICOSTRUZIONE DI START

Secondo la ricostruzione di Start Magazine, sul finire dell’estate il ministero dell’Economia – anche per accelerare l’integrazione fra Ita e Lufthansa – ha sondato gli uffici della Commissione europea, chiedendo in sostanza: avremmo intenzione di nominare il tedesco Joerg Eberhart, ex amministratore delegato di Air Dolomiti, capo azienda di Ita, tutto ok? Ma gli uffici bruxellesi a sorpresa – secondo le indiscrezioni raccolte da Start  in ambienti del settore – hanno detto “no”.

Sono passate diverse settimane, siamo ormai quasi a metà novembre, e il vettore tedesco, che pure smaniava per concludere in fretta l’acquisizione, non ha ancora presentato alla Commissione Ue la notifica formale dell’accordo siglato con il Mef in giugno, che prevede la cessione del 41% della compagnia statale attraverso un aumento di capitale riservato di 325 milioni di euro con ventura possibilità per il gruppo guidato da Cartsen Spohr di salire fino al 100%, con un esborso complessivo di 829 milioni. La mancata notifica – scrive oggi Il Sole che in merito ha sentito una fonte qualificata coinvolta nel dossier – è dovuta a ulteriori richieste di informazioni «in profondità» che gli uffici di Bruxelles hanno presentato a Lufthansa.
I PRETESTI PER RALLENTARE L’OPERAZIONE

Sempre il quotidiano di Confindustria ricorda come Bruxelles abbia già rivolto alle parti circa 600 quesiti. C’è stata «una quantità abnorme di domande che la Commissione ha posto sia ai tedeschi che a noi e ci sono alcune risposte dei funzionari europei che al governo italiano non sono piaciute», avevano commentato senza mezzi termini al Corriere della sera fonti italiane a margine del G20 di Delhi. Se fossimo in tribunale saremmo di fronte a una attività defatigatoria volta a tardare il giudicato con pretesti sempre meno credibili.
L’IRRITAZIONE DELLA PREMIER

Attività che sta irritando da tempo Palazzo Chigi. La presidente del Consiglio, Giorgia Meloni, diverse settimane fa aveva sbuffato: «Sta accadendo qualcosa di obiettivamente curioso, cioè la stessa Commissione europea che per anni ci ha chiesto di trovare una soluzione al problema Ita, quando troviamo una soluzione al problema la blocca e quindi noi non stiamo più capendo. E vorremmo una risposta».
ITALIA SCHIACCIATA NELLO SCONTRO FRANCOTEDESCO

Secondo fonti vicine al governo – si legge sempre sul Sole – dietro l’inasprimento dei criteri di Bruxelles ci sarebbe anche l’ostilità della Francia a concedere spazio alla Germania in vari dossier, dal trasporto aereo alla difesa e all’energia. Nel caso di Ita più c’è ritardo e più a lungo Air France-Klm potrà beneficiare degli accordi commerciali che ancora la legano al vettore italiano. Ma soprattutto i francesi potrebbero sperare di far saltare l’accordo con i tedeschi.
IL COMMENTO DEL SOLE 24 ORE

“Lo scontro sotterraneo tra Francia e Germania – scrive oggi Alberto Orioli sul Sole – rischia di bloccare ogni margine di azione dell’Italia. Che così diventa la vittima incolpevole, l’effetto collaterale del velleitarismo degli interessi di chi a parole invece predica un’Europa anti-sovranista e solidale. La cavillosità con cui la burocrazia europea affronta il dossier – l’affondo – è tanto snervante quanto sospetta. Così sospetta da far pensare che a Bruxelles ci sia chi scommette sul boicottaggio dell’accordo italo tedesco per ridare fiato al ritorno dei francesi”.
L’ALTRA IPOTESI SUL TAVOLO DIETRO AL RITARDO

Altre fonti – riporta poi il Sole – riferiscono che nel negoziato con Bruxelles l’a.d. di Lufthansa, Spohr, avrebbe un atteggiamento molto duro, come se non fosse seriamente interessato a concludere l’accordo a qualunque condizione. Il giallo s’infittisce. Quel che è certo è che questi ritardi stiano ipotecando il futuro di Ita, zavorrata da conti in rosso che non potranno più essere sanati da soldi pubblici, vietati proprio da Bruxelles. Se l’affare coi tedeschi saltasse, rischierebbe insomma la liquidazione o la svendita per pochi spiccioli.
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articolo vergognoso antieuropeista

spanna ha scritto:https://www.startmag.it/economia/il-sole-24-ore-ustiona-francia-e-bruxelles-su-ita/
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Alcuni potrebbero osservare che l’Europa talvolta è davvero una costruzione curiosa, che non permette gli aiuti di Stato (sebbene il governo francese abbia partecipazioni un po’ ovunque) a favore del libero mercato e, contemporaneamente, blocca le trattative tra Stato e privati quando si verificano le saltuarie privatizzazioni.
ITA, PERCHE’ BRUXELLES BLOCCA LE TRATTATIVE

Il tema è mal posto: la EU non si oppone alle privatizzazioni, al contrario, ma l’Antitrust fa il suo mestiere: evitare posizioni dominanti sul mercato. In questo caso sul banco degli imputati c’è Lufthansa. Che oggettivamente è un gruppo bello grosso.

La stessa Antitrust ci aveva messo un anno e mezzo a dare il via libera a ITA; le lamentele di allora erano solo di Lazzerini che non voleva fare la figura dello scolaro poco diligente.

Allora come oggi, i nodi sono sempre gli stessi e ITA non vuole mollare, a partire dagli slot di Linate …

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articolo vergognoso antieuropeista

La narrazione antieuropeista oggi fa più presa di quella pro.
La frecciata della Meloni è ineccepibile ma si infrange su una “casa di carta”, un gigante della burocrazia dalle molteplici teste.

https://www.bnnbloomberg.ca/ita-airways-in-talks-on-300-million-loan-to-expand-fleet-messaggero-1.1997142
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(Bloomberg) -- ITA Airways, the successor to Alitalia, is in talks with several banks for a €300 million ($321 million) loan to finance its fleet expansion, Messaggero reported on Saturday.

The airline has started talks with UniCredit SpA, Banca Monte dei Paschi di Siena SpA, BPER, Santander and Credit Agricole Italia for a six-year loan, the Italian newspaper reported without saying how got the information. The loan would be guaranteed for 80% of the amount by the state-controlled Italian trade-credit insurer Sace SpA, Messaggero said.

ITA Airways needs financing to execute a plan to expand its fleet to 95 aircraft by the end of 2024 from the current 82 units, the newspaper said.

Germany’s Lufthansa AG earlier this year agreed to buy a minority stake in state-controlled ITA to expand its reach in Europe. Once the deal is complete it may end a decades-long saga for the loss-making Italian flagship carrier.

Read more: Italy Sees Closing of ITA Stake Sale to Lufthansa by End of 2024

The deal is currently under review by the European Commission. Notification to the merger department of EU Commission was expected in November, but could be pushed into 2024, Sole 24 Ore reported this month.
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spero che la UE sorvegli anche questa situazione, la garanzia dell'80% da parte dello stato italiano mi puzza di aiuto di stato proibito

I soldi in cassa dureranno, nella migliore delle ipotesi, fino a marzo prossimo.
Diciamo che chiudere con l’Antitrust EU per incassare la quota Lufthansa sta diventando più che urgente e, se notate, nessuna fonte lo nega.

Da fonte affidabile e con accesso ai numeri, abbiamo saputo quali rotte ITA da Linate sono in attivo: NESSUNA!

per quanto riguarda l'attuale stallo nelle trattative stato-UE e LH-UE per l'acquisto di ITA da parte di LH, la mia opinione e' che, come spesso accade, cio' che appare sui giornali non rifletta esattamente le vere ragioni che stanno bloccando il processo di acquisizione.
E' ovvio che ne' il governo italiano (proprietario di ITA) ne' i manager di LH (in rappresentanza dei proprietari di LH) hanno interesse a divulgare esattamente i dettagli della vicenda, vuoi per non offrire vantaggi alla concorrenza, vuoi - almeno nel caso italiano - perche' il governo preferisce lavorare nel polverone piuttosto che nella trasparenza, cosi' da poter scaricare le colpe delle proprie mancanze alla UE cattiva e corrotta, come in effetti sta facendo, grazie anche all'aiuto della stampa italiana che si dimostra come sempre servile e raramente pro europea. Da parte sua la UE si mantiene ovviamente abbottonatissima, per non irritare le controparti.
Se tralasciamo le solite porcherie  pseudoinformative di cui la stampa italiana e' piena, e ci limitano ai pochi fatti oggettivi che sono stati riportati, i fatti essenziali sono: 1) viene richiesto ad ITA di lasciare 4 slot di LIN 2) viene richiesto al gruppo LH di lasciare 8 slot di LIN 3) viene richiesto al gruppo LH di dismettere alcuni voli per gli USA  da FRA e MUC 4) viene richiesto al gruppo LH di dismettere alcuni slot a FRA e MUC. Altro non mi pare di aver colto, a meno di errori o sviste.
Sul punto 4, dismettere alcuni slot sugli aeroporti di FRA e MUC, non mi pare che sia particolarmente gravoso per un gruppo che ne possiede a centinaia in entrambi gli aeroporti, con l'effetto di dominarli. Mi sembra un sacrificio tutto sommato accettabile, nonche' assolutamente prevedibile. Compri una nuova compagnia, e' sacrosanto che la UE ti chieda di rinunciare a qualcosa a fronte di una concentrazione che portera' molti benefici. Sul punto 3, personalmente non mi e' chiaro che cosa significhi, non mi pare che sia mai successo che la UE abbia imposto a nessuna compagnia di rinunciare a uno o piu' voli, agli slot si' ma a voli non e' mai capitato. Diciamo che per valutare questo punto occorrerebbero maggiori informazioni, e il mio dubbio e' che informazioni ce ne siano poche proprio perche' si preferisce che l'opinione pubblica pensi a qualcosa di sbagliato piuttosto che abbia le informazioni necessarie per comprendere la situazione. Se non erro le informazioni relative al punto 3 non sono di fonte LH ne' di fonte tedesca in generale, il che confermerebbe che si tratta della solita manovra italiana per creare un polverone ed impedire all'opinione pubblica di farsi un parere informato, come gia' scritto sopra. Per questo motivo preferisco non analizzare il punto 3 ma passare ai primi 2 punti, che a mio avviso rappresentano il vero ostacolo all'operazione di acquisizione.
Per come la vedo io, ITA potrebbe anche - seppure a malincuore - accettare di perdere ulteriori 4 slot (immagino che si tratti di coppie di slot ma non ne sono sicuro) dopo averne persi 15 (coppie) prima della nascita di ITA. Non sono tantissimi rispetto agli 87 che attulmente possiede, sono meno del 5%, e' un piccolo sacrificio e magari trattando con la UE potrebbero diventare 3 o 2 soltanto.
Ma che dire di LH, che possiede - se non ho sbagliato i calcoli - 11 slot su LIN e dovrebbe lasciarne ben 8? Dovrebbe mollare il 70% dei suoi slot di LIN proprio in vista di un'acquisizione che ne aumenterebbe di molto il loro valore. Ma allora a che vale acquisire ITA se il feed da LIN, preziosissimo, viene ridotto ai minimi termini? Certo LH beneficerebbe sui feed da tutto il resto d'italia, FCO compresa, ma la perdita degli slot di LIN sicuramente e' grave e tale da mettere in dubbio l'efficacia di tutta l'operazione, anche tenendo conto che e' probabile che ITA reindirizzerebbe una parte dei suoi voli verso FRA e MUC in modo da compensare la perdita dei voli operati da LH.
Stando cosi' le cose non dovrebbero sorprendere le dichiarazioni di spohr circa la poca fretta di chiudere l'operazione. L'unico modo che ha spohr di rendere nuovamente appetibile l'operazione e' quello di trattare. Da un lato deve trattare con la DGCOMP della UE - a proposito, pare che margherita sia probabilmente trombata nelle sue ambizioni ed immagino quindi che riprendera' il suo posto in DGCOMP - in modo da farsi diminuire il carico di slot di LIN a cui rinunciare. Dall'altro lato puo' trattare anche con il governo italiano perche' gli ceda un certo numero di slot su LIN in modo che possa operare gli stessi feed di prima, o giu' di li'. Tanto sa benissimo che ITA ha una data di scadenza impressa sul COA, e piu' si avvicina la data di scadenza, piu' il governo italiano sara' incentivato ad accondiscendere alle sue richieste.
Il governo italiano invece non ha grandi carte da giocare in mano. Sa che il tempo che scorre e' il suo primo nemico, cosa che naturalmente crea una certa apprensione ed un certo nervosismo, che sono gia' affiorati a settembre in modo clamoroso con le dichiarazioni della povera meloni, e recentemente in modo meno evidente con alcune dichiarazioni di giorgetti. L'unica carta che ha in mano e' quella di buttarla in caciara contro la UE cattiva e corrotta, cercando di metterle contro l'opinione pubblica italiana - il popolo bue, sostanzialmente, che in italia e' numerosissimo e addirittura maggioritario - per fare in modo che chieda meno sacrifici su LIN, ovviamente senza nominarlo. Ed infatti troviamo ormai sempre piu' spesso articoli sia sui giornali sia su internet che mettono in pratica questo tentativo, articoli che dipingono la commissione UE come una manica di debosciati corrotti in mano ai nostri nemici, che era da quasi un secolo che non si vedevano, quando i nostri nemici erano quelli della perfida albione e delle potenze demoplutogiudaiche.