ITA e Lufthansa, promessi sposi

FlyIce ha scritto:

Quindi cambiamo prospettiva e torniamo al punto.
Lufthansa entra (o meglio entrerà) con la minoranza ma ha chiesto “carta bianca” e per ora non l’ha ottenuta.

Scusa ma allora nell'accordo cosa c'è scritto? Se non c'è scritto chi comanda non è un accordo.

Aponte se l’è presa quando hanno cambiato all’ultimo i criteri per valutare le offerte e hanno scelto Certares.

Non è così, MSC si è ritirata molto dopo, quando LH fu scelta dal governo meloni, non quando draghi scelse certares, vedi qui per conferma: https://m.dagospia.com/la-part-ita-si-riapre-il-ministero-dell-economia-ha-aperto-la-data-room-di-ita-airways-a-lufthansa-332627
Da qui la mia domanda: perché a novembre no ed ora sì?

https://www.ilsussidiario.net/news/ita-la-chance-per-malpensa-e-il-marchio-alitalia-nei-piani-di-lufthansa/2580282/
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La questione della privatizzazione di ITA Airways, come avevamo già in precedenza ipotizzato, ha tenuto banco anche nel mese di agosto e non solo sulle questioni che riguardano il nuovo Consiglio di amministrazione, ma, come riportato da alcuni organi di stampa, anche sulla gestione alquanto bizzarra dell’ex Direttore generale Fabio Maria Lazzerini, che ha recentemente lasciato la compagnia di bandiera, e sulla problematica di qualche giorno fa del volo Tokyo-Roma, per cui centinaia di passeggeri sono rimasti bloccati in Giappone a causa di un guasto all’aeromobile che mette sul banco degli imputati il settore delle operazioni volo di ITA.

Chi invece resta saldamente al proprio posto è la fidatissima di Lazzerini, Emiliana Limosani, attuale Cco della compagnia e Ceo di Volare, il programma di Loyalty della compagnia di bandiera. C’è chi ipotizza che Lazzerini nel concordare con il Mef i termini di chiusura del proprio contratto, abbia fatto inserire una clausola di salvaguardia per la Limosani e che per tale motivo la stessa oggi siede ancora sui banchi dei dirigenti di ITA, nonostante l’audit esterno sulle attività inerenti il contratto siglato con TIE abbia decretato che la stessa Limosani è stata uno degli attori principali in questa controversa partita. Ma se i bookmaker danno comunque la Limosani per partente, chi invece sorprende gli scommettitori è Francesco Presicce, il nuovo Accountable Manager.

Pur essendo stato portato in ITA dall’ex Presidente Alfredo Altavilla (sono molto amici ed entrambi tarantini), il curriculum di Presicce è quello di un pilota dell’aeronautica militare. È stato braccio destro di Enzo Vecciarelli, come capo ufficio generale del Capo di Stato Maggiore della Difesa e poco prima che Vecciarelli lasciasse il suo incarico, ha promosso Presicce a Generale di squadra aerea e gli ha dato la terza stella. Ma Presicce oltre a essere ben piazzato negli ambienti politici e militari che contano, è anche un professionista di tutto rispetto, primo del suo corso, pilota collaudatore di velivoli sperimentali, pilota da combattimento, pilota di elicottero, istruttore. Insomma, chi lo conosce bene lo descrive come un ufficiale integerrimo, nemico dei fancazzisti e soprattutto un gran lavoratore. Può starti simpatico o meno, ma è un uomo diretto e che non fa sconti a nessuno.

E infatti, il nuovo Accountable Manager, contrariamente alle aspettative di chi ci scommetteva contro, avrebbe preso in mano la situazione del vettore italiano nelle aree più critiche introducendo un sistema di controllo militaresco che starebbe mettendo in seria difficoltà l’alquanto discutibile gestione delle operazioni volo, ancora in mano a Riccardo Privitera, non in ultimo il problema occorso nella gestione del guasto dello scorso 18/19 agosto sul volo Tokyo-Roma che ha fatto inviperire centinaia di passeggeri che secondo i resoconti stampa non avrebbero ricevuto un’assistenza adeguata dalla compagnia di bandiera.

Si dice inoltre che Presicce abbia anche messo mano, grazie alla collaborazione con la nuova responsabile operazioni del personale la dott.sa Giovanna Bellezza (ex HR di TIM), ai passaggi macchina per la formazione dei nuovi comandanti. Al momento, infatti, da quando sono stati introdotti i nuovi criteri di passaggio di grado per i piloti, pochissimi dopo aver espletato tutti i colloqui e i test previsti dalla norma sarebbero stati promossi a comandanti, segno che con Presicce ai comandi evidentemente è stata tirata una linea netta di demarcazione tra chi deve valutare e chi invece deve gestire. In tutti questi ribaltoni, il sindacato sulla questione dei passaggi macchina dei piloti è rimasto del tutto isolato.

Ma veniamo alla questione denari. ITA avrebbe ormai il capitale azzerato dalle perdite, dato significativo che si inquadra perfettamente con i dati forniti sulla semestrale che riporterebbero un EBITDA di circa -170 milioni di euro (significa che operativamente le perdite potrebbero essere più del doppio); anche se in cassa, grazie alla stagione estiva, attualmente dovrebbero esserci almeno 4-500 milioni di euro, non è detto che siano sufficienti per arrivare alla fine dell’anno. Infatti, le imposte anticipate attive dovrebbero essere svalutate e creato un apposito fondo rischi per le cause degli ex lavoratori Alitalia e quindi il Presidente Antonino Turicchi in questo frangente sarebbe alle prese con non poche di difficoltà per poter arrivare alla fine dell’anno quando finalmente Lufthansa dovrebbe fare il suo ingresso.

Ma ci sono anche altre aree critiche che andrebbero razionalizzate e una di queste è relativa alla flotta. Non a caso lo stesso Presicce avrebbe avvocato a sé la gestione di tutti i contratti di nolo e di leasing degli aeroplani e quelli di acquisto degli aeromobili siglati a suo tempo da Altavilla con Air Lease Corporation del valore di oltre 2 miliardi euro.

E veniamo al dossier ITA/Lufthansa. Sul fronte cause e continuità Lufthansa non sembra per nulla preoccupata delle sentenze che stanno dando ragione agli ex dipendenti Alitalia. Lufthansa sa perfettamente che le vertenze andranno gestite, ma in modo diametralmente opposto a come fatto fino a oggi da ITA, soprattutto con l’obiettivo di avere il minor impatto economico sull’azienda in caso di soccombenza.

Per i nostri amici teutonici prendersi ITA vuol dire accrescere di circa 8-10 punti di share la loro presenza sul mercato italiano e quindi incrementare il feederaggio verso i loro hub, ma vuol dire soprattutto abbassare decisamente il livello di resilienza sui costi fissi che per il conto economico di un qualsiasi vettore sono fattori importanti. Sono ben consapevoli che ITA allo stato è un animale ibrido, ma a loro di tutto ciò importa poco, poiché è evidente che una volta che ITA entrerà nell’orbita del loro gruppo sarà una macchina ben organizzata.

Sgombrando il campo da ogni tipo di dietrologia, i tedeschi, attualmente, stanno incessantemente lavorando al dossier privatizzazione e starebbero predisponendo un documento da presentare all’Ue (DG Comp) che sia quanto più completo ed esaustivo possibile, onde evitare di ricevere dagli uffici di Bruxelles risposte poco gradite o incappare in qualche intricato labirinto che non farebbe altro che allungare i tempi della privatizzazione della compagnia di bandiera italiana.

I ben informati riferiscono che la Commissione avrebbe fatto già sapere a Lufthansa quali punti del piano potrebbero essere più critici e, quindi, avrebbe già richiesto ai tedeschi i correttivi da adottare nell’ambito del piano di privatizzazione di ITA. Molto probabilmente questo documento potrebbe essere trasmesso a Bruxelles entro la prima settimana di settembre e se tutto dovesse filare per il verso giusto molto probabilmente a ottobre Lufthansa si potrebbe già ritrovare con il 41% di ITA in pancia.

La questione MSC, invece è leggermente più complessa. Gianluigi Aponte, il magnate dei trasporti navali che recentemente ha acquisito la società Alis Cargo, ex compagnia aerea cargo appartenuta alla famiglia Leali, sarebbe stato tirato per la giacca dalla Lega di Giancarlo Giorgetti e di Matteo Salvini per entrare nella cordata per la privatizzazione di ITA al fianco di Lufthansa. Ma questo coinvolgimento di Aponte non sarebbe di facile realizzazione per svariati motivi. Innanzitutto, Aponte è un industriale che per carattere vuole gestire e non essere gestito, e quindi con la visione pressoché identica che hanno i tedeschi, ci si ritroverebbe in impasse per ogni decisione importante da prendere. Secondo, non è detto che i tedeschi siano d’accordo.

Invece molto più facile e meno complicato potrebbe essere che ad Aponte venga offerto di entrare in ITA acquisendo una piccola partecipazione azionaria e di contro Alis Cargo potrebbe vedersi affidare da ITA, che attualmente non ha una propria flotta di aerei cargo, la gestione delle attività di trasporto aereo delle merci, anche se il cargo in questo ultimo periodo, passato il problema del Covid, si sta stabilizzando con un sensibile abbassamento delle tariffe/kg.

Su Malpensa invece le buone notizie potrebbero arrivare proprio dal Gruppo Lufthansa. Per comprendere meglio lo scacchiere che si sta delineando sullo scalo varesino è importante fare una panoramica dei collegamenti europei che attualmente le compagnie aeree di proprietà del Gruppo Lufthansa operano su Malpensa e che sono: Vienna (Austrian), Dusseldorf (Eurowings), Stoccarda (Eurowings), Colonia (Eurowings), Monaco di Baviera (Lufthansa/Air Dolomiti), Francoforte (Lufthansa), Zurigo (Swiss) e Bruxelles (Brussels Airline).

A livello di cooperazione, come compagnie aeree partner appartenenti all’alleanza di Star Alliance, di cui Lufthansa è uno degli attori principali, Malpensa viene collegata sempre in Europa con voli da e per Istanbul (Turkish Airlines), Atene (Aegean), Salonicco (Aegean), Copenaghen (SAS), Stoccolma (SAS), Oslo (SAS), Cairo (Egyptair).

Sempre da Malpensa, e sempre a livello di alleanza, Star Alliance serve anche molte destinazioni intercontinentali dove attualmente operano le seguenti compagnie aeree: United con New York Newark e Chicago, Air China che collega Malpensa a Pechino, Wenzhou e Shangai (Pudong), Air Canada su Toronto, Eva Air su Taipei, Singapore Airlines su Singapore ed Ethiopian su Addis Abeba.

Risulta evidente che ITA Airways con il suo volo giornaliero su New York non può competere con un network di tale portata e anche entrando nell’alleanza non sarebbe per nulla determinante. Ma in un’ottica di squadra e quindi di alleanza, Swiss ad esempio potrebbe inserire un ulteriore volo su New York in co-sharing con ITA, e facendo in modo di spostare l’aereo di ITA che attualmente è impiegato sulla MXP-NY, a Roma Fiumicino per incrementare ulteriormente i voli di lungo raggio proprio dalla capitale. Ma non solo, United potrebbe addirittura decidere di aumentare i collegamenti intercontinentali su altre città del Nord America avviando voli in code share proprio con ITA Airways. Un guadagno in termini di risorse, di economia di scala e di profitti per tutti.

Volendo poi creare maggiore attrattiva turistica e sempre nell’ottica di un ragionamento di gruppo e anche di rafforzamento dello scalo varesino, Lufthansa potrebbe a questo punto decidere di operare da Malpensa per coprire alcune importanti destinazioni del Sud Italia, come ad esempio Catania, Napoli, Palermo, Bari e la stessa Roma Fiumicino o Ciampino, a prezzi decisamente vantaggiosi. Lo potrebbe fare in due modi: utilizzando la compagnia aerea Eurowings (che ha dei costi decisamente più snelli) oppure re-introducendo finalmente il marchio Alitalia sul lungo raggio e di conseguenza utilizzando il marchio ITA o altro marchio più idoneo a effettuare dei voli di corto e medio raggio, creando quindi su Malpensa un vero e proprio hub intercontinentale senza intaccare i costi del vettore italiano (vero problema di tutte le gestioni passate) e sulla falsa riga del di quello che già accade con gli aeroporti di Monaco e Francoforte che in Germania funziona benissimo e così facendo, allo stesso tempo, andrebbe a creare un perimetro di protezione contro lo strapotere delle low cost che sta spadroneggiando sui nostri cieli ormai da troppo tempo.

Ciò che trovo interessante è che la spazzatura di Spazzali ogni tanto dà qualche informazione interessante nel mare magnum di informazioni o di articoli che ogni tanto venegono pubblicati.

Quando si parla di marchio Alitalia, siamo alla fantascienza.
Idem l’ipotesi che Swiss operi una Malpensa-New York al posto di ITA. Il senso?

Strano che nessuno su sia ricordato di Air Dolomiti.

ITA ha tenuto banco per un po' per la ragione sbagliata: un aereo nuovo di color puffo.

Per il resto, noia. Finchè non ci saranno sviluppi con Lufthansa (o, piu' improbabile) MSC, non avremo news significative.

https://www.ilsussidiario.net/news/ita-story-1-i-problemi-che-la-compagnia-si-trascina-da-prima-della-sua-nascita/2582177/
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La storia di Alitalia, a valle dell’uscita del socio Etihad, ovvero dal 2017 in poi, può essere tranquillamente considerata uno dei peggiori esempi di gestione della res publica tra le democrazie occidentali. Rinviando a ulteriori trattazioni l’analisi sull’enorme spreco di risorse, pari a oltre 4 miliardi di euro (esclusi gli effetti diretti della pandemia Covid), sull’assenza di utilità sociali e di qualsivoglia politica industriale del comparto, ci preme soltanto evidenziare che anche negli ultimi 18 mesi (da ottobre 2021 a marzo 2023) le perdite economiche operative, in questo caso riconducibili al solo “progetto ITA Airways”, hanno superato il miliardo di euro su meno di 2 miliardi di ricavi

Tale risultato, oltre a rappresentare, quantomeno in termini di incidenza delle perdite sui ricavi, la peggiore performance economica nella storia di Alitalia/ITA dalla fondazione nel lontano 1946, esprime, per i contribuenti italiani, la dimensione, addirittura peggiorativa rispetto agli anni precedenti, dell’attuale apporto dello Stato azionista alla copertura dei costi di esercizio della “compagnia di bandiera”. Insomma, si può affermare che i contribuenti italiani, complessivamente intesi, pur senza volare, continuino a pagare lo stesso prezzo corrisposto dai passeggeri che utilizzano i servizi del vettore nazionale, senza che la comunità italiana possa, al contempo, beneficiare di servizi a prezzi ridotti e/o collegamenti diretti non offerti da altri vettori concorrenti.

Nel presente articolo, non essendo stato possibile aggiornare l’analisi delle criticità industriali e competitive delle attività di trasporto aereo gestite dalla mano pubblica, a causa della mancanza delle necessarie informazioni, non desumibili dai documenti pubblici di Alitalia in AS (Amministrazione straordinaria, ndr) e di ITA Airways, intendiamo evidenziare come le gestioni “governative” degli ultimi sei anni siano state tutte caratterizzate da un esecrabile livello di trasparenza e dalla mancata divulgazione delle principali informazioni industriali ed economiche che, se non del tutto omesse, sono state comunicate ai cittadini e ai mercati in modo distorto, oppure edulcorate dai commissari/amministratori di turno, oppure nascoste in ricercate perifrasi giornalistiche. Tutto ciò è stato inoltre amplificato da un contesto mediatico oggettivamente poco attento e informato e spesso poco credibile in quanto facilmente “influenzabile” dalla politica se non direttamente dai flussi pubblicitari originati dalla stessa impresa Alitalia/ITA.

A proposito di scarsa trasparenza, a mero titolo di esempio, è opportuno ricordare che l’Amministrazione Straordinaria di Alitalia (SAI) aveva, sin dall’inizio, deciso di non fornire le evidenze patrimoniali ed economiche (pro-forma) riclassificate in base a principi contabili nazionali o internazionali, e quindi non aveva mai fornito quelle informazioni sulle performance aziendali immediatamente leggibili dagli analisti di settore, per tutte le annualità che vanno dal 2016 al 2021 [1];

Il piano industriale di ITA Airways era stato presentato come Atto del Governo sottoposto a parere parlamentare (n. 237) e il 21 dicembre 2020 era stato approvato, pur in assenza di una quantificazione dettagliata e argomentata degli assunti di base e delle proiezioni economiche e patrimoniali dell’iniziativa (vedi anche successive interrogazioni e ricorsi di alcuni parlamentari). Tale documento, a oggi, non è mai stato reso pubblico, seppur paradossalmente utilizzato dagli amministratori di ITA come unico riferimento di confronto nella comunicazione al pubblico delle performance aziendali;

Alla fine dell’estate 2021, Camera e Senato avevano approvato la norma che riguarda il passaggio da Alitalia a ITA Airways nella quale si faceva riferimento a presunte decisioni preliminari della Commissione europea che erano state secretate dal Governo [2]. Ne era conseguita addirittura una approvazione parlamentare “al buio”;

Il Collegio commissariale di Alitalia in AS, nel mese di ottobre 2021, proprio a ridosso dell’accordo con ITA per la cessione del ramo aziendale Aviation di Alitalia, nel modificare il programma Mise relativo alla cessione di tale ramo, escludeva l’applicazione delle procedure previste dall’art. 2112 c.c. Tale Collegio dichiarava espressamente, nello stesso documento (Modifica al programma di cessione di Alitalia e Alitalia Cityliner del 10 ottobre 2021), di aver deciso di escludere dalla cessione il personale dipendente Aviation sulla base di interlocuzioni informali con la Commissione europea del luglio precedente, ma di non aver potuto prendere visione della Decisione definitiva del 10 settembre 2021 per l’impossibilità di acquisirne il relativo testo (sic!). All’uopo si ricorda che la Decisione europea “non letta” non solo non si esprimeva nel merito della cessione o meno del personale da Alitalia a ITA, ma, anzi, nel trattare il trasferimento degli slot aeroportuali dichiarava espressamente che tali slot avrebbero dovuto essere trasferiti, sulla base dei Regolamenti Ue, solo se inclusi nel trasferimento in un ramo Aviation autonomo e funzionante.

Il contratto di cessione del perimetro Aviation da Alitalia in AS a ITA era stato secretato, sin dall’inizio, anche in sede giudiziaria in relazione alle circa 1.300 cause di lavoro promosse dai dipendenti Alitalia;

Il sito web di ITA Airways (nella sezione “Società Trasparente”) aveva iniziato a rispettare, peraltro molto parzialmente, quanto imposto dalla normativa sulla trasparenza ai sensi D.Lgs. n. 33/2013 e della Determinazione n. 1134 dell’Autorità Nazionale Anticorruzione, solo a valle dell’offerta di Lufthansa per l’acquisizione di ITA dello scorso gennaio 2023 quindi dopo ben 15 mesi dall’avvio delle attività operative. La sentenza del Consiglio di Stato n 860/2023 che obbligava ITA Airways a rendere pubblici i criteri di selezione del personale assunto non è stata mai ottemperata.

Tutti i documenti “riservati per motivi industriali”, che non erano stati né pubblicati, né resi disponibili alle parti coinvolte richiedenti quali dipendenti, creditori, parlamentari, ecc. (tramite le procedure di accesso agli atti), erano stati però, paradossalmente, consegnati con moltissimi dettagli, in sede di “data room”, ai vettori concorrenti (Air France/KLM, Delta Airlines, Lufthansa Group) che avevano manifestato un interesse su ITA Airways.

Molti documenti di alcune Autorità/Istituti italiane ed europee (Enac, AssoClearance, Commissione Ue, Comitato Ets, Iata, ecc.) che riguardano ITA Airways, non sono mai stati pubblicati, in contrasto con la prassi consolidata per documenti aventi simile origine e contenuto.

I bilanci di esercizio di ITA Spa del 2021 e 2022, diversamente da tutti i bilanci delle aerolinee europee pubbliche e private, sono sostanzialmente illeggibili da un punto di vista industriale per la totale assenza di informazioni gestionali e di dettagli economico-patrimoniali.

La DG Competition Ue, forse in previsione di futuri ricorsi sul tema degli slot di Linate e visto anche il recente orientamento della Corte di Giustizia nei confronti delle recenti decisioni della Commissione Ue sul Trasporto Aereo [3], dichiarava, espressamente e in più riprese, di non essere mai intervenuta nelle decisioni relative al trasferimento delle attività da Alitalia a ITA, scaricando perciò totalmente le responsabilità sulle competenti autorità italiane.

La recente pubblicazione della relazione finanziaria sull’esercizio 2022 di ITA Airways, seppur redatta in forma non particolarmente trasparente, e le indiscrezioni che ci giungono dalle Sezioni Lavoro dei Tribunali, circa alcuni contenuti del “famoso” contratto di cessione (a 1 euro) del “perimetro Aviation” da Alitalia in AS a ITA Airways, ci consentono finalmente, dopo circa due anni dalla approvazione del Piano Industriale di ITA Airways, di poter ipotizzare una prima ricostruzione del percorso progettuale, giuridico ed economico intrapreso dallo Stato italiano per mantenere in vita e per poi inevitabilmente cedere agli stranieri una compagnia di bandiera italiana pro-tempore.

Vedremo nelle parti seguenti anche come lo Stato italiano ha cercato, negli ultimi sei anni, di “frodare se stesso”, mediante una continua e costante elusione e violazione delle norme nazionali ed europee, assumendo come unico dogma “o si fa una compagnia di bandiera o si muore” di stampo garibaldino. Tutto ciò senza mai riflettere compiutamente sul contesto normativo e di mercato e, anzi, utilizzando un proclama come “compagnia di bandiera” ormai desueto in Europa, appartenente a un sistema iper-regolamentato terminato da alcuni decenni e che infine mal si coniuga con le reali esigenze del Paese e dei cittadini in termini di presidio industriale, occupazione e copertura dei collegamenti “sociali”.

(1 – continua)

[1] Il progetto di bilancio relativo all’esercizio 2016, non è mai stato approvato dall’organo amministrativo in carica, in quanto la procedura di amministrazione straordinaria intervenne prima della necessaria delibera di approvazione.

[2] L’unica formale Decisione Ue sul caso Alitalia/ITA è, peraltro, del 10 settembre 2021 e stabilisce i termini del trasferimento delle attività di Alitalia ad ITA Airways. Venne peraltro resa pubblica solo nel dicembre 2021, ovvero ben due mesi dopo l’avvio delle attività della stessa ITA Airways.

[3] Vedi anche sentenza della Corte di Giustizia del 10 maggio 2023 di annullamento della decisone della Commissione Ue che autorizzava aiuti di Stato a favore di Lufthansa nel giugno 2020.

https://www.ilsussidiario.net/news/ita-story-2-gli-errori-che-hanno-guastato-i-buoni-propositi-della-compagnia/2582462/

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ITA STORY/ 2. Gli errori che hanno guastato i “buoni propositi” della compagnia


L’idea di far sopravvivere una compagnia di bandiera, dopo che la pandemia aveva spazzato anche le ultime residue possibilità di cedere una quota significativa di Alitalia a un vettore internazionale, nasceva già nella primavera del 2020, all’alba della crisi Covid, e iniziava a realizzarsi nell’autunno dello stesso anno con la fuoriuscita di circa 40 manager e tecnici da Alitalia SAI in AS (amministrazione straordinaria ndr) scelti per fondare la salvifica nuova società ITA Airways, compagnia destinata a ereditare tutti i residui avviamenti commerciali di oltre 70 anni di storia di Alitalia e a realizzare, quantomeno sulla carta, un vettore in bonis, senza debiti e in equilibrio economico già dal terzo anno. Tradotto per i veterani del trasporto aereo nostrano: si riproponeva, per la decima volta negli ultimi venti anni, la solita presentazione in PowerPoint con 12/15 slide, destinata come sempre a costare alcuni milioni di euro in termini di consulenze esterne e a durare meno di 18 mesi in termini di affidabilità e di percorribilità degli assunti industriali, economici e patrimoniali.

Il piano industriale di ITA Airways, irto di ostacoli organizzativi e legali, era questa volta esplicitamente finalizzato, più che a descrivere una nuova strategia di business e una più efficiente gestione aziendale, a evitare le forche caudine europee della “continuità economica” con la vecchia Alitalia. Continuità economica che, se riconosciuta dall’Ue, avrebbe generato in capo alla neonata ITA Airways un’obbligazione alla restituzione di almeno 1,3 miliardi di euro di aiuti di Stato versati, invero con molta superficialità, dallo Stato italiano alla Alitalia SAI in AS nel biennio 2017-2019.

Come ulteriore criticità i due maggiori vettori europei, Air France/Klm e Lufthansa, teoricamente ancora interessati a un’eventuale acquisizione di quei pochi asset di valore della vecchia Alitalia – ovvero le circa 650 coppie di slot settimanali sull’aeroporto contingentato di Milano Linate (ben il 70% del totale) [1], l’impianto amministrativo Iata (assolutamente indispensabile per poter gestire in autonomia un travaso commerciale istantaneo e indolore a livello globale) e alcuni importanti diritti di traffico extra Ue – non erano più nelle condizioni di avviare alcun tipo di acquisizione se non a valle della completa restituzione dei prestiti statali, per circa 10/12 miliardi di euro cadauno, ottenuti proprio dalla Francia e dalla Germania come compenso alla decimazione del traffico passeggeri registrato durante la pandemia. Era quindi necessario, senza riflettere più di tanto, tirare fuori rapidamente un coniglio dal cilindro magico che potesse dare l’ennesimo calcio alla lattina chiamata Alitalia, a qualsiasi costo (per il contribuente italiano).

Dal punto di vista strategico, quindi, ITA Airways, nell’estate 2021, si presentava a una distratta opinione pubblica con i soliti buoni propositi, invero mai realizzati, degli ultimi venti anni: miglioramento della qualità del servizio con una prospettiva di incremento dei ricavi unitari e del numero dei passeggeri; riduzione dei costi unitari con aumento della produttività del personale e degli aerei.

Il tutto nel solco dell’usuale modello di business “Full Service Carrier”, con una dimensione di impresa (100 aerei) non coerente con il contesto competitivo, e con un network incentrato su Roma Fiumicino (80 aerei) e sui voli di corto e medio raggio da e per Milano Linate (20 aerei).

Le uniche reali novità presentate rispetto ai piani precedenti erano riconducibili a: rebranding del marchio da Alitalia a ITA Airways (imposto dall’Ue) [2]; piano di sostituzione della flotta con velivoli Airbus di nuova generazione; nuovo contratto di lavoro per il personale navigante; esternalizzazione di tutte le attività di Manutenzione e delle attività di Handling su Roma Fiumicino.

In questa sede, senza entrare nel dettaglio delle previsioni dell’epoca e degli odierni consuntivi economici per i quali, purtroppo, non servono particolari commenti, ci preme solo evidenziare che, dal punto di vista della riduzione dei costi, anche le progettualità che sulla carta avrebbero potuto dare un concreto contributo alla riduzione delle perdite, ovvero la riduzione dei costi della flotta e del costo del lavoro, non si sono purtroppo mai realizzate, in quanto, successivamente alla presentazione del piano e al via libera della Commissione Ue, venivano prese le seguenti decisioni: tutta la flotta di ITA Airways operante dall’ottobre 2021 a oggi veniva acquisita in leasing operativo a condizioni estremamente svantaggiose, come di seguito indicato. Per i 52 aeromobili iniziali, attraverso un subentro di ITA Airways nei vecchi contratti di leasing operativo di Alitalia in AS, peggiorati con l’obbligazione a farsi carico di alcune attività manutentive, non ancora effettuate dalla AS, prima della riconsegna finale; per gli aeromobili di nuova generazione, incrementali o sostituitivi degli iniziali 52 aeromobili, mediante la stipula di nuovi contratti di leasing con durata quinquennale caratterizzati da prezzi e condizioni contrattuali molto penalizzanti (sia rispetto ai competitor che anche rispetto alla vecchia Alitalia) che non sono stati poi “sfruttati” tramite un reale aumento delle produttività degli aerei in termini di ore volo effettuate nel periodo.

In data 16 novembre 2021 veniva sottoscritto un “singolare” contratto di acquisto per 28 nuovi aeromobili con consegne previste tra il 2025 e il 2028 (quindi ben oltre l’ipotizzabile orizzonte di mantenimento del controllo “industriale” da parte dello Stato italiano) aventi un prezzo di listino pari complessivamente di circa 4 miliardi di euro (!) e con un prezzo di acquisto (stimato) ben distante da quanto “ottenibile” dai maggiori concorrenti e dai potenziali partner societari. Nel bilancio di ITA 2022 risulta che alla fine dello scorso anno la società aveva versato ad Airbus anticipi per circa 179 milioni di euro, null’altro risulta in termini di eventuali impegni o garanzie per l’acquisto, nonostante il valore contrattualizzato non possa essere, nella migliore delle ipotesi, inferiore ai 3 miliardi di euro e nonostante le specifiche previsioni normative in proposito sulla redazione dei bilanci aziendali [3].

I contratti di Handling e di Manutenzione realizzati da ITA con Swissport e Atitech, contestualmente alla cessione dei rispettivi rami aziendali da parte di Alitalia, determinavano per ITA Airways un costo unitario non molto diverso da quello che era sostenuto dalla vecchia Alitalia al netto dei benefici ottenuti dalla Cassa integrazione.

Il nuovo contratto di lavoro del personale navigante, con il quale erano state avviate le attività di ITA Airways, che aveva effettivamente un costo aziendale iniziale pari a circa la metà di quello della vecchia Alitalia, veniva successivamente modificato, nella primavera del 2023, con un incremento salariale molto importante che riportava il costo del lavoro aziendale, a regime, a livelli non molto distanti da quelli della vecchia Alitalia che fruiva della Cigs a rotazione.

Una parte dei dipendenti ex-Alitalia rimasti disoccupati (a oggi circa 4.000) avviava nel tempo circa 1.300 cause di lavoro per il riconoscimento della reintegra lavorativa in ITA Airways ai sensi dell’art 2112 c.c., determinando in ITA stessa un significativo rischio di incremento del costo del lavoro e soprattutto un potenziale drenaggio di liquidità per il riconoscimento delle retribuzioni arretrate. Una recente sentenza, favorevole a 77 lavoratori, del Tribunale di Roma, molto diversa dalle precedenti sentenze in termini di profondità e ampiezza del giudizio, ha, di fatto, trasformato il “rischio cause”, finora ignorato nelle rendicontazioni contabili da Amministratori, Sindaci e Revisori, in una passività oggettiva.

(2 – continua)

[1] Milano Linate è un aeroporto contingentato e limitato in base ai criteri introdotti attraverso il decreto 5 gennaio 2001, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana – Serie generale – n. 14 del 18 gennaio 2001, recante modificazioni al decreto ministeriale n. 15 del 3 marzo 2000. La capacità dell’aeroporto di Milano Linate è stata individuata nel limite di 18 movimenti orari, laddove per movimento aeroportuale si intende un atterraggio o un decollo (singolo slot).

[2] Il rebranding del marchio non deve essere confuso con l’avviamento di un nuovo marchio in quanto ITA, ereditando il codice Iata AZ 055, tutti gli slot aeroportuali e (in sostanza) i diritti di traffico, è stata sempre riconoscibile come “successore commerciale” di Alitalia da parte dei vecchi e dei nuovi clienti.

[3] L’art. 2427 comma 1 n. 9 c.c. prevede l’indicazione nella nota integrativa dell’importo complessivo degli impegni, delle garanzie e delle passività potenziali non risultanti dallo stato patrimoniale, con indicazione della natura delle garanzie reali prestate.

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https://ilmanifesto.it/ita-perde-ancora-condannata-in-appello-a-roma
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ilmanifesto.it
Ita perde ancora. Condannata in appello a Roma | il manifesto
Massimo Franchi
2 - 3 minutes

Nuova sconfitta giudiziaria per Ita. La Corte di appello del tribunale del lavoro di Roma ha rigettato il ricorso della compagnia aerea che chiedeva la «sospensione dell’esecuzione della sentenza» che a giugno ha disposto il reintegro di 77 dipendenti ex Alitalia, riconoscendo la cessione di ramo d’azienda e la continuità fra le due compagnie.

Nelle quattro pagine di dispositivo, i tre giudici della Corte di appello hanno ribadito la giustezza della sentenza di giugno e hanno dichiarato l’istanza inamissibile, condannando Ita anche alla sanzione pecuniaria di 1.000 euro.

Anche questa volta Ita aveva tentato di inserire Lufthansa nella questione giudiziaria, sostenendo che il reintegro dei lavoratori «comporterebbe la caducazione dell’Accordo di investimento tra il ministero dell’Economia, Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft e Ita, con diritto della società tedesca a recedere dall’investimento di 829 milioni di euro che ha sottoscritto al momento dell’acquisizione di quote sociali di Ita».

Ma anche in questo caso, i giudici hanno considerato il “ricatto” illegittimo.

«Ita ha chiesto, con urgenza nel mese di agosto, la sospensione della esecuzione della sentenza che essendo inesistente è stata dichiarata inammissibile – spiega l’avvocato dei lavoratori ex Alitalia Pierluigi Panici – per di più con una condanna, assai rara, ad una pena pecuniaria. Nella occasione evitando gli argomenti giuridici, insussistenti, Ita ha riproposto alla corte di appello il monito, di natura intimidatoria, secondo cui se non veniva sospesa la sentenza del tribunale, Lufthansa poteva recedere dall’accordo di acquisizione di quote e dall’investimento: anche la Corte di appello, come già il tribunale, ha deciso applicando la legge ignorando pressioni e argomenti di convenienza politica o economica. Insomma il tentativo di privare i lavoratori del diritto a lavorare ed alla retribuzione, peraltro dopo essere stati esclusi dalla cassa integrazione, e’ fallito», conclude Panici.

https://www.ilsussidiario.net/news/ita-story-3-il-pasticcio-nel-passaggio-da-alitalia-alla-nuova-compagnia/2583880/
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Senza entrare nel merito delle criticità strategiche e gestionali e, ancor più, della debolezza degli assunti programmatici del piano industriale di ITA Airways, argomenti peraltro ampiamente anticipati da diversi analisti ben prima della partenza di ITA e tutti confermati dai fatti, ci interessa in questa analisi provare a comprendere quali siano state piuttosto le motivazioni che spinsero, nella primavera/estate del 2021 gli stakeholders a decidere il trasferimento delle attività Aviation di Alitalia in AS (amministrazione straordinaria, ndr) a ITA Airways mediante un impianto contrattuale davvero singolare e rischioso, ovvero il famoso contratto secretato del valore di un euro.

Proviamo a ricostruire il contesto dell’epoca. Non è difficile ipotizzare che al tavolo della partita sui destini di Alitalia e ITA vi fossero soltanto tre soggetti muniti di reali poteri decisionali e nello specifico: la direzione generale del Mef (nel ruolo di socio unico di ITA e acquirente del ramo Aviation), il collegio commissariale di Alitalia SAI in AS (nel ruolo di venditore del ramo Aviation),la Commissione europea (nel ruolo di arbitro e garante della discontinuità economica tra Alitalia e ITA).
Tre soggetti che, com’è facile immaginare, erano alla ricerca di una soluzione praticabile e legittima che potesse caricare il “peso” della transazione quanto più possibile sulle parti meno forti, o più facilmente “gestibili dalla politica”, ovvero i creditori della AS (prevalentemente concessionari pubblici e banche) e i dipendenti ex-Alitalia. Questa volta la parte storicamente più debole dei riassetti Alitalia, ovvero i contribuenti italiani, era stata in qualche modo tutelata ab origine dalla quantità massima di denaro che la Commissione europea aveva autorizzato come “spesa pubblica” per lo Stato italiano (tramite Mef) per accompagnare il “travaso” delle attività da Alitalia a ITA, ovvero un massimo di 1,35 miliardi di euro.

Il primo e più importante scoglio da superare era quindi proprio quello relativo alla limitazione del capitale di ITA e all’impossibilità di accedere al credito bancario, e più in generale al mercato dei capitali, per l’assenza di un piano industriale e di un management credibili.

Ricordiamo infatti che le attività di trasporto aereo di Alitalia degli ultimi 20 anni avevano sempre perso mediamente 400/500 milioni di euro annui e quindi, anche nella più ottimistica delle previsioni economiche. come il Mef sapeva bene, non ci sarebbe stata alcuna disponibilità di cassa per poter riconoscere ad Alitalia in AS un valore per la cessione degli avviamenti commerciali, riconducibili alla titolarità degli slot aeroportuali.
Un bel problema per la parte venditrice rappresentata dal collegio commissariale che teoricamente, in una logica meramente liquidatoria, avrebbe dovuto esclusivamente tutelare gli interessi dei creditori vendendo al meglio sul mercato tutto ciò che era vendibile, inclusi rami aziendali con slot pregiati (un’eventuale libera cessione del solo ramo aziendale “Milano Linate” avrebbe avuto un valore di mercato non inferiore a 1-1,5 miliardi di euro). Ma in una prospettiva di continuità aziendale “obbligata ed esclusiva” (mantenimento degli assetti e delle capacità industriali per una prosecuzione delle attività in ITA e poi nell’ambito di un altro grande gruppo industriale del settore) come quella stabilita, e sempre confermata, dalle molteplici norme italiane succedutesi nel merito del commissariamento di Alitalia, non avrebbe potuto esimersi dal farsi riconoscere anche dall’acquirente ITA, per una pur ridotta tutela dei creditori, un prezzo per gli avviamenti/slot.
Insomma, è facile ipotizzare che il collegio commissariale di Alitalia in AS, nel formalizzare la procedura di cessione e nel definire il perimetro dell’incarico a terzi relativo alla valutazione del ramo Aviation, si sia trovato di fronte a una problematica molto complessa e, in base alle norme, senza una soluzione accettabile dalla parte acquirente (ITA).

Parallelamente, possiamo supporre che ci si muovesse anche sul secondo importante obiettivo di ITA, ovvero quello di ridurre, in modo certo e quindi prima della partenza prevista per il 15 ottobre 2021, il costo del lavoro dell’area Aviation (sostanzialmente personale navigante) rispetto alla vecchia Alitalia, selezionando i dipendenti da trasferire, riducendone il numero e le retribuzioni e aumentando la produttività.

Per quanto attiene il costo del lavoro occorre preliminarmente ricordare che dal 2017 in poi Alitalia in AS aveva sempre beneficiato della cassa integrazione a rotazione con la quale il problema dei dipendenti in esubero e della bassa produttività era stato comunque in larga parte arginato, seppur scaricandone l’onere sull’Inps e sul Fondo del Trasporto Aereo pagato sostanzialmente dai passeggeri degli aeroporti italiani. Paradossalmente, quindi, se ITA Airways (in bonis e quindi senza cassa integrazione) fosse partita con il vecchio contratto di lavoro, ma senza ammortizzatori sociali, anche se con un numero di dipendenti naviganti di molto inferiore a quello di Alitalia in AS parametrato ai 52 aerei iniziali, avrebbe consuntivato un costo del lavoro del tutto analogo a quello precedente di Alitalia. D’altra parte, il piano industriale di ITA Airways approvato dall’Ue prevedeva, esso stesso, la definizione di una nuova, meno onerosa, piattaforma contrattuale per non meno di 800 milioni di euro.

In tale situazione la definizione di un nuovo contratto di lavoro dei naviganti mediante la negoziazione con le parti sindacali nell’ambito di un trasferimento di ramo aziendale, come peraltro previsto dalla normativa italiana (2112 c.c.) e dalla stessa Decisione della Commissione Ue del 10 set 2021 [1], sembrava, in un certo senso una strada obbligata che però, come controindicazione, avrebbe sancito inequivocabilmente la cessione del ramo Aviation Alitalia con la necessità di valutare e di pagare i relativi pluridecennali avviamenti commerciali.

Tornando al disegno generale, possiamo ipotizzare quindi che, al momento delle decisioni, il contesto venutosi a creare non avrebbe permesso di coniugare all’interno di una medesima procedura di cessione i seguenti principali obiettivi: l’assenza, nella perizia indipendente, di un valore economico per gli slot, stimabile in circa 800 milioni di euro, il trasferimento di un ramo aziendale Aviation completo, autonomo e funzionante, per un corretto trasferimento degli slot, l’assenza di una continuità economica, onde evitare la restituzione degli aiuti di Stato incassati da Alitalia negli anni precedenti, la volontà di “selezionare” il personale da trasferire in ITA per ridurre il costo del lavoro e controllare la dialettica interna.

Tutto ciò fece presumibilmente convergere gli stakeholders verso una sorta di “male minore” costituito, nella pratica, da un contratto di cessione del ramo Aviation “sufficientemente ambiguo” da poter essere interpretato, seppur con qualche forzatura, in Europa, come contratto di cessione di ramo aziendale ai fini del mantenimento degli slot aeroportuali e, in Italia, come compravendita di una pluralità di beni e servizi (perimetro Aviation) senza personale. Il personale ex-Alitalia necessario, come poi avvenuto, sarebbe stato assunto da ITA Airways tramite singole lettere di impegno, emesse nel settembre 2021 e aventi data di assunzione 15 ottobre 2021 (o giorni successivi), e l’applicazione di un semplice regolamento aziendale [2] da parte di ITA Airways. Uno schema contrattuale che, nell’insieme e quantomeno sulla carta, avrebbe portato all’acquisto di tutti i beni materiali e immateriali necessari per l’avvio delle attività di ITA (perimetro Aviation) e non al passaggio di controllo di un ramo aziendale funzionalmente autonomo e commercialmente avviato.

In particolare, è opportuno evidenziare che il contratto di “non cessione” del ramo Aviation include, oltre a un elenco esaustivo di tutti i beni e i servizi necessari per il trasferimento di attività aeronautiche, anche, e addirittura, l’elenco del personale ex-Alitalia assunto con lettera separata, nonché tutti i dati sensibili del personale ex-Alitalia, inclusivo anche di coloro che sono passati a Swissport e Atitech e di coloro che sono, a tutt’oggi, ancora in cassa integrazione.

Insomma, un bel pasticcio all’italiana, che potrebbe, forse, risultare implementabile in contesti industriali meno complessi e meno regolamentati, ma risulta oggettivamente caratterizzato da profili di legalità nazionale e internazionale molto discutibili nell’ambito del trasporto aereo europeo, vista anche l’assenza di casi precedenti assimilabili.

Complessivamente una strategia, peraltro di un’azienda al 100% dello Stato, ad altissimo rischio “patrimoniale” e di “sopravvivenza” con particolare riferimento a quel trasferimento, e quindi a quella titolarità degli slot aeroportuali attualmente utilizzati da ITA, che la Corte di Giustizia, a fronte dei futuri probabili ricorsi dei vettori concorrenti, potrebbe facilmente dichiarare non conforme alle regole europee [3].

In conclusione, oltre al solito sperpero di denaro pubblico possiamo tranquillamente affermare che con il rientro di Alitalia/ITA nella sfera pubblica si è anche scritta una delle pagine più buie per lo stato di diritto.

La palla ora dovrebbe passare al vettore Lufthansa che, dopo aver restituito il mega prestito pubblico tedesco del 2020, ha avuto la lungimiranza di attendere al capolinea ITA Airways dove tutti sapevano che sarebbe presto arrivata. Capolinea che coincide esattamente con l’esaurimento di quei 1,35 miliardi di denaro pubblico autorizzati dall’Ue, cosa che avverrà, nella migliore delle ipotesi, all’inizio del prossimo anno.

Prendere il timone della nave Alitalia/ITA però, come sappiamo, costa, almeno per primi 12 mesi, oltre 1,5 milioni di euro al giorno, e l’Italia non è un mare facile. Vedremo se l’approccio ordinato dei tedeschi riuscirà a domare il caos nostrano.

(3 – fine)

[1] Vedi Decisione della Commissione del 10/09/2021 sull’aiuto di Stato in favore di Alitalia SA.48171 (2018/C) (ex 2018/NN, ex 2017/FC) cui l’Italia ha dato esecuzione.

[2] Regolamento poi trasformato in contratto di lavoro in data 2 dicembre 2021 e successivamente modificato nel 2023.

[3] Gli amministratori di ITA, peraltro, nel bilancio 2021 non ne dichiarano la presenza nel novero dei beni acquisiti da Alitalia, come se l’asset trasferito, al quale è riconducibile in sostanza l’intero valore economico del ramo ceduto, fosse privo di valore.

Molto bella, precisa ed esaustiva questa rassegna del Sussidiario.

Mi piace molto l’analisi sul pasticcio relativo alla cessione del ramo d’azienda, che però ha un’imprecisione: non è vero che era “completo e funzionante”. ITA aveva acquisito il suo COA mesi prima di partire, il giorno dopo ferragosto. Quindi ha comprato solo una parte del ramo Aviation, visto che la struttura funzionante se l’era già predisposta in casa.
Più complesso il discorso sul piano commerciale. Qui però “l’avviamento” era stato riconosciuto con l’acquisto del marchio Alitalia.
Il ramo d’azienda era costato niente (1€) ma il marchio l’hanno pagato decine di milioni.

Aggiungo un paio di spunti:

- la notifica all’UE mon è ancora partita. Lufthansa in ritardo… mah …
https://mobile.ttgitalia.com/stories/trasporti/186852_ita_lufthansa_e_lue_il_mistero_della_notifica/

- come sempre tante belle parole ma fatti (soldi) pochi. Cresce tutto ma neanche un ipotesi sugli utili!
https://mobile.ttgitalia.com/stories/trasporti/186946_ita_airways_estate_con_il_segno_pi_crescono_passeggeri_e_ricavi/

Un articolo di Repubblica riporta questa dichiarazione di Diego Aponte, figlio di Gianluigi:

"Il negoziato con Lufthansa è già molto avanzato e noi lo rispettiamo e peraltro su questo fronte noi abbiamo girato pagina (Msc ha dato vita a Msc Air Cargo ndr). Ma se c'è una necessità del governo e della signora Meloni noi, da Italiani, da buoni cittadini, risponderemo favorevolmente"

una sviolinata al presidente del consiglio costa niente e puo' sempre risultare utile in un secondo tempo per mille motivi, ma se l'affare con LH salta non ci sono i tempi minimi per metterne in piedi un altro senza passare dallì'amministrazione straordinaria e conseguenti prestiti ponte non restituibili, per cui grazie diego ma e' troppo tardi.

Intervista al presidente di wizzair Carey:

https://www.repubblica.it/economia/2023/09/06/news/intervista_carey_wizz_air_decreto_caro_voli_linate_monopolio_ita_lufthansa-413499577/
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....

Come lei sa, Lufthansa sta per comprare il 41% di Ita Airways…

"Vorrebbe comprare Ita. Ma stiamo ancora aspettando la firma sul contratto”.

Capisco che lei voglia gufare. In ogni caso, la Commissione Europea porrà delle condizioni, dei paletti all’acquisizione, per garantire la concorrenza. Quali misure auspica?

"Mi auguro che la Commissione rompa il monopolio che insieme, Ita e Lufthansa, minacciano di creare a Milano Linate. Già oggi, Ita ha da sola oltre il 60% degli slot, cioè dei diritti di decollo e atterraggio nell’aeroporto milanese”.

Troppi?

"Più di quelli che qualsiasi compagnia possa vantare nei propri hub di riferimento. A questo 60% si aggiungerà l’8% ora in mano a Lufthansa. Questa follia impedisce ai concorrenti di volare copiosamente su Linate generando una lesione della concorrenza e un danno per i viaggiatori. Più funziona la competizione, più migliorano i servizi e più basse sono le tariffe”.

Presidente Carey, faccia un numero. A quanto dovrebbero scendere Ita e Lufthansa in termini di slot a Milano?

"Al 45%. Venti aeromobili di altre compagnie ne ricaverebbero il diritto di volare sullo scalo, praticando tariffe ben più vantaggiose per i viaggiatori”.

Chissà quanti slot verranno ceduti veramente.

partendo dal fatto che la DGCOMP solo un paio di anni fa ha autorizzato ITA a possedere 175 slot, pari al 60% ma forse anche di piu' degli slot di LIN, pur essendo il 60% un numero estremamente elevato e probabilmente il record per quanto riguarda gli aeroporti saturi, non credo che ora possa decidere di far scendere al di sotto di questo valore l'accoppiata LH + ITA. Potrebbe pero' chiedere di cedere un numero di slot pari a quelli aggiuntivi portati da LH, quindi circa l'8% come dice carey, secondo me e' abbastanza probabile che succeda. Tuttavia c'e' da chiedersi se tale richiesta sara' da ottemperare subito oppure se verra' rimandata al momento in cui - come da piano di acquisizione - LH dovesse salire alla maggioranza di ITA, perche' fino ad allora tutto sommato il gruppo LH non avra' consolidato ITA al proprio interno. In fin dei conti quando AFKLM entro' in alitalia col 25% la DGCOMP non chiese ad alitalia di cedere alcuno slot, ma in caso di acquisto della maggioranza le cose sarebbero ben diverse, ovviamente.

spanna ha scritto:partendo dal fatto che la DGCOMP solo un paio di anni fa ha autorizzato ITA a possedere 175 slot, pari al 60% ma forse anche di piu' degli slot di LIN, pur essendo il 60% un numero estremamente elevato e probabilmente il record per quanto riguarda gli aeroporti saturi, non credo che ora possa decidere di far scendere al di sotto di questo valore l'accoppiata LH + ITA. Potrebbe pero' chiedere di cedere un numero di slot pari a quelli aggiuntivi portati da LH, quindi circa l'8% come dice carey, secondo me e' abbastanza probabile che succeda. Tuttavia c'e' da chiedersi se tale richiesta sara' da ottemperare subito oppure se verra' rimandata al momento in cui - come da piano di acquisizione - LH dovesse salire alla maggioranza di ITA, perche' fino ad allora tutto sommato il gruppo LH non avra' consolidato ITA al proprio interno. In fin dei conti quando AFKLM entro' in alitalia col 25% la DGCOMP non chiese ad alitalia di cedere alcuno slot, ma in caso di acquisto della maggioranza le cose sarebbero ben diverse, ovviamente.

La risposta della DGCOMP non è sotto il profilo finanziario ma del mercato.

Per il solo fatto che ITA e LH si parlino, si applicano delle condizioni per non danneggiare il mercato.
Avviene anche quando si creano della Join Venture, dove non c'è nessuno scambio azionario.
Il controllo della maggioranza delle azioni non cambia lo scenario.

Infatti, se noti, fino a quando non ci sarà l'ok della EU, LH non puo' mettere un proprio uomo al vertice di ITA, neanche con zero azioni.

https://ilmanifesto.it/ita-perde-anche-a-milano-reintegrata-una-lavoratrice
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Il muro sul quale è stata costruita l’operazione Ita airways inizia a sgretolarsi. Dopo le due sentenze di Roma, ieri anche il tribunale del Lavoro di Milano ha condannato la compagnia. Confermando un cambio di orientamento dei giudici, legato al fatto di considerare il “contratto segreto” Ita-Alitalia, sempre nascosto dalla compagnia, che dimostra la cessione di ramo di azienda e la continuità aziendale fra le due società.

Ieri si è concluso il procedimento di primo grado che riguardava una assistente di volo e il giudice Atanasio – uno dei primi che hanno deciso di chiedere ad Ita di poter quanto meno consultare il contratto di cessione del ramo Aviation con i commissari Alitalia – ha deciso di accogliere il ricorso dichiarando il diritto della lavoratrice alla prosecuzione del rapporto con Ita ai sensi dell’articolo 2112 del codice civile (Cessione di ramo d’azienda), condannando Ita a pagare le retribuzioni dal 14 ottobre 2021 (decollo di Ita) e, inoltre, al pagamento delle spese di lite pari a 9 mila euro.

La novità, rispetto alla sentenza di Roma che a giugno ha reintegrato 77 lavoratrici e lavoratori, riguarda il livello retributivo mensile fissato. Il giudice Atanasio ha stabilito una retribuzione di 3.098 euro, più alta perché ingloba anche l’indennità di volo e dunque più costosa per l’azienda.

Fra pochi giorni arriverà la decisione anche su un altro ricorso a Roma che riguarda circa 180 lavoratrici e lavoratori ex Alitalia.
Il cambio di giurisprudenza – finora i giudici avevano quasi sempre dato tagione a Ita – si intreccia con l’ingresso di Lufthansa nel capitale della compagnia. Gli avvocati di Ita avevano tentato di fare pressioni sui giudici sostenendo che in caso di reintegri i tedeschi avrebbero rinunciato a entrare, ma Lufthansa si è invece cautelata inserendo nel contratto con il ministero dell’Economia (azionista ancora al 100%) uno sconto nel prezzo. Ora però potrebbe trovarsi un numero di lavoratori molto più alto di quello preventivato: attualmente è di circa 2.800.

«I più importanti tribunali del lavoro d’Italia – commenta l’avvocato della lavoratrice Pierluigi Panici – hanno smentito la tesi difensiva di Ita che si spera vorrà ora aprire trattative serie per la soluzione della vicenda che riguarda i circa 3.500 dipendenti ancora non assunti ed in carico ad Alitalia, non trascinando la vertenza nelle sedi giudiziarie per anni con grave pregiudizio economico e di credibilità della azienda», conclude Panici.

https://www.ilsussidiario.net/news/ita-non-sono-le-sentenze-a-far-fallire-la-compagnia-e-lufthansa-non-rinuncera/2587437/
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In questi ultimi tempi la questione di ITA ha non solo superato i limiti della metafisica, con articoli roboanti che acclamano una presunta italianità della compagnia come “vettore del Made in Italy” proprio quando si pensa di cederla definitivamente a Lufthansa, ma colpisce soprattutto il fatto che la dirigenza di ITA asserisca che la colpa dell’eventuale mancato sviluppo (tedesco, alla faccia dell’italianità) del vettore sia esclusivamente di sentenze che hanno pienamente dimostrato la continuità aziendale tra lei e Alitalia SAI.

Per far luce su tutta l’intricata questione ci siamo rivolti, ancora una volta, a Carlo Furiga, segretario nazionale di Assovolo, sindacato che ha promosso una delle due cause vincenti da parte dei lavoratori. Che intanto nel Tribunale di Milano (giudice Atanasio) hanno raccolto un’altra vittoria: la condanna di ITA a pagare le retribuzioni a una lavoratrice a partire da ottobre 2021, oltre agli interessi. Inoltre la Compagnia è condannata al pagamento delle spese processuali. Ma ecco l’intervista, realizzata prima di quest’ultima sentenza.

ITA continua a dire che l’eventuale continuità aziendale e le relative assunzioni che ne seguono potrebbero compromettere seriamente la sua presenza nel settore, portandola alla chiusura. È così?

Che sentenze favorevoli alla prosecuzione del rapporto di lavoro possano portare ITA Airways al fallimento è alquanto risibile. Prima di tutto perché l’azienda presenta programmi di assunzioni enormi, oltre mille persone tra i soli naviganti, in virtù dell’ottimo andamento dichiarato e dei piani di sviluppo. La vittoria in tribunale dei lavoratori non ha nessun legame con la discontinuità economica richiesta dall’Europa. La sentenza del giudice Claudio Cottatellucci apre proprio salvaguardando e ribadendo motivatamente la discontinuità economica. Quindi il giudice evita ben bene di accollare il debito di Alitalia ad ITA Airways. Sono invece i legali della stessa azienda a produrre questa tesi come ricatto contro i lavoratori, esponendosi concretamente a un rischio che non c’è.

Con quali conseguenze?

Il pericolo al riguardo emerge a causa della posizione oltranzista di negare l’evidenza. C’è stato un trasferimento di ramo d’azienda non in continuità economica e non essendo intervenuto un accordo con i sindacati per il ramo Aviation, a differenza degli altri due rami, andava applicato integralmente l’articolo 2112 del codice civile. Sulle basi delle stesse direttive europee. Ebbene, continuare a negarlo ha fatto produrre il tanto nascosto, quanto pericoloso, contratto di cessione.

Ma delle continue richieste di sospensiva della sentenza, avanzate anche da molti articoli apparsi sulla stampa nazionale, cosa dice?

Il rigetto della richiesta di sospensiva della sentenza in questione ha avuto narrazioni distorte. Addirittura riportate come dichiarazioni della stessa società. Evidentemente molti esperti non hanno neppure letto le quattro pagine della sentenza della Corte di appello, nell’ultima pagina è palese che le spese di giudizio sono a carico di ITA Airways, da liquidare all’esito dell’appello stesso, ma ancor più evidente poiché ribadito in due passaggi finali, che i mille euro sono “sanzione pecuniaria”, evento rarissimo, giustificato dalla evidente infondatezza del ricorso. Ve ne fornisco copia per comprova.

Ma su quali basi hanno reintegrato i ricorrenti?

ITA Airways ha esecutato nella stessa data di deposito del ricorso per sospensiva, senza che vi fosse notifica. Ciò vuol dire che ha applicato il dispositivo, senza notifica, e senza attendere la sentenza.

Quindi ITA Airways chiede di sospendere ciò che ha applicato volontariamente?

Esatto. Ha chiesto alla Corte di appello di cassare il proprio spontaneo e volontario operato, l’aver messo in forza i lavoratori sulle basi del solo dispositivo, a libro paga, anticipando il 10% del dovuto per le retribuzioni pregresse. Senza che fosse notificato ufficialmente nulla e neppure fosse stata fatta alcuna forzatura nei riguardi di ITA Airways. Senza attendere la sentenza ha presentato un micro-appello, dichiarato inammissibile dalla Corte d’appello di Roma.

Secondo voi, che rischi corre ITA continuando a non voler trovare una soluzione che salvaguardi i lavoratori abbandonati?

Invece di trovare una soluzione, sta incaponendosi ulteriormente, convincendo molti giudici che la natura liquidatoria consentisse di scartare l’articolo di legge 2112, in assenza di accordi sulle basi dell’articolo 47 della Legge 428/90. Su questo vanno evidenziati due aspetti. Il primo è che tali sentenze sono emesse senza alcuna presa in considerazione del contratto di cessione, che evidenzia la conservazione della produzione in continuità. Il secondo è che se la cessione è avvenuta su basi liquidatorie, il corrispettivo pagato di 1 euro più Iva è contro la stessa lettera della DG Competition europea che prevedeva ciò avvenisse a “prezzo di mercato”.

Quindi?

Prima ITA Airways ha ottenuto il via libera sulla discontinuità economica dalla DG Competition Europea, in data 10 settembre 2021, e poi il 14 ottobre 2021 ha sottoscritto in continuità aziendale il contratto di cessione del ramo Aviation con evidenti difformità rispetto agli impegni presi ed autorizzati. Sarebbe interessante quindi che un ulteriore documento venisse prodotto, la perizia del professor Fiori, per vedere il valore stimato del ramo Aviation. Stranamente un’azienda commissariata si permette di non rispondere agli accessi agli atti a ciò riferiti. Oltretutto non rispettando quanto deciso dalla Commissione per l’accesso ai documenti amministrativi della presidenza del Consiglio dei ministri, e dall’Anac, l’Autorità Nazionale Anticorruzione e la Trasparenza. Anche di ciò vi fornisco copia.

Continua ad apparire un mistero il presunto contratto di ITA con Lufthansa e addirittura si parla di una rinuncia da parte del vettore tedesco, di entrare nella Compagnia Italiana.

Lufthansa è interessatissima al mercato italiano da erodere, drenandolo verso i propri scali. Se portano a termine l’operazione è solo per i propri interessi. L’asserita rinuncia di Lufthansa all’acquisto del 41% della proprietà di ITA Airways, accordo raggiunto con il Mef in data 25 maggio 2023, è solo un modo per far pressione sui ricorsi dei lavoratori.
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se non ho capito male quanto afferma il tipo intervistato qui sopra, la UE aveva chiesto ad alitalia di vendere a prezzi di mercato il ramo aviation. E' chiaro che se alitalia vende ad 1 euro il ramo aviation ad ITA airways non l'ha fatto a prezzi di mercato che sarebbero ovviamente molto piu' alti, il prezzo di 1 euro e' giustificabile solo se insieme agli asset l'acquirente si porta in casa anche altro che ha un valore negativo tale da abbassare il valore del tutto ad 1 euro. E questo qualcosa non puo' che essere l'avviamento, che per una societa' in perdita da sempre ha giustamente un valore negativo, ma se compri l'avviamento vuol dire che presupponi continuita' economica. La vendita invece del ramo manutenzione e del ramo handling e' stata fatta a prezzi di mercato, quindi a valori superiori a quello simbolico di 1 euro, rispettando i dettami della UE. In pratica quello che e' successo, se la ricostruzione del sindacalista e' corretta, e' che la UE ha prescritto correttamente per giustificare la discontinuita' economica che il ramo aviation venisse venduto a prezzi di mercato, poi in realta' alitalia non ha rispettato questa prescrizione, ed i giudici si attaccano a questo, giustamente, per imporre le riassunzioni a norma del codice civile.

Il mistero sul dossier LH-ITA in EU si infittisce, da un lato la formale presentazione (se c’è stata) è recentissima, dall’altra c’è Giorgetti che si lamenta che il dossier sarebbe arenato nelle stanze della Commissione a Bruxelles.

Trovate le dichiarazioni di Giorgetti qui.
https://www.open.online/2023/09/10/g20-giorgetti-incontro-gentiloni-ita-lufthansa/

Ita, Giorgia Meloni su dossier Lufthansa: "Curioso Commissione Ue lo blocchi"

10 SETTEMBRE 2023 | 13.24
REDAZIONE ADNKRONOS

La presidente del Consiglio: "Vorremmo risposta, interessato anche commissario Gentiloni". Replica Commissione europea: "Accordo non ancora notificato"

Sulla questione Ita-Lufthansa "sta accadendo qualcosa di obiettivamente curioso, cioè la stessa commissione europea che per anni ci ha chiesto di trovare una soluzione al problema, quando troviamo una soluzione al problema la blocca e quindi noi non stiamo più capendo. E vorremmo una risposta. Su questo è stato interessato anche il commissario Gentiloni dal ministro Giorgetti". Così la presidente del Consiglio, Giorgia Meloni, in conferenza stampa al termine del G20 in India.

COMMISSIONE EUROPEA
La Commissione Europea "resta in stretto contatto con le parti", Ita e Lufthansa, riferiscono fonti Ue, "per discutere della transazione prima della sua notifica ufficiale. Questi contatti pre-notifica sono in corso e fanno parte del processo standard per la valutazione di una transazione complessa". Il dossier Ita-Lufthansa rientra nel portafoglio della Concorrenza, attualmente passato al belga Didier Reynders, dopo che Margrethe Vestager si è messa in aspettativa perché candidata alla presidenza della Bei.

MEF
La notifica dell’accordo per la cessione di una quota di minoranza di Ita a Lufthansa alla Commissione europea per la concorrenza viene accettata, da prassi, solo al termine di un’istruttoria che la stessa Commissione sta portando avanti molto minuziosamente nell’ambito di una fase di pre notifica già avviata, hanno precisato fonti del Mef. "La risposta dell’esecutivo comunitario affidata a un portavoce è positiva - sottolineano le stese fonti - perché rappresenta il presupposto di un iter che sarà molto veloce. Come Mef ci siamo già attivati per ottenere un incontro in tempi brevi con il commissario supplente Reynders".

https://www.adnkronos.com/politica/ita-giorgia-meloni-su-dossier-lufthansa-curioso-commissione-ue-lo-blocchi_6ErHrc8HRpe5r6vvHxISXX

L’accordo non è mai stato notificato alla UE, quindi la UE non sta bloccando niente.

questi articolo contengono un'ipotesi di risposta alle vostre domande, con cui io sono d'accordo:
https://www.editorialedomani.it/politica/italia/meloni-g20-india-gentiloni-ucraina-cina-h2wlfspn
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In conferenza stampa al G20 in India, la premier è tornata sul tema della trattativa tra Lufthansa e Ita e ha chiesto risposte a Gentiloni. Sull’uscita dall’accordo commerciale con la Cina ha fatto capire che prevarrà il pragmatismo

Il bersaglio del governo e ora soprattutto di Giorgia Meloni è diventato l’ex premier Paolo Gentiloni, oggi commissario europeo per gli Affari economici. L’accusa è quella già lanciata da Matteo Salvini nei giorni scorsi: Gentiloni non difenderebbe a sufficienza gli interessi italiani in Ue, anche se i commissari una volta assunto l’incarico sono tenuti a spogliarsi dei singoli interessi nazionali.

Invece, l’attacco frontale è stato ripetuto per la seconda volta anche dalla presidente del Consiglio, durante la conferenza stampa al termine del G20 di Nuova Delhi, dove l’Italia ha di fatto comunicato alla Cina l’addio all’accordo commerciale denominato “via della seta”.

«È curioso che la Commissione Ue blocchi la soluzione al problema Ita, dopo che per anni ci ha chiesto di trovare una soluzione al problema e non lo abbiamo fatto», ha detto Meloni riferendosi alla questione della compagnia aerea italiana, una quota della quale sarà venduta alla tedesca Lufthansa, ma per concludere serve il parere positivo dell’Ue. «Non stiamo più capendo e su questo vorremmo una risposta. Su questo è stato interessato anche il commissario Gentiloni».
Il caso Ita-Lufthansa

In questo modo Meloni ha certificato la volontà di aprire un fronte di polemica con l’Unione europea, di cui contesta l’apparente temporeggiare nel chiudere il caso Ita-Lufthansa.

L’accordo era stato raggiunto il 25 maggio scorso dal ministero dell’Economia, con la previsione di cedere alla compagnia aerea tedesca il 41 per cento di Ita Airways attraverso un aumento di capitale di 325 milioni di euro, con l’opzione di acquisire tutte le azioni rimanenti in un secondo momento.

Per concludere l'operazione, però, serve il placet della Commissione europea per verificare che non avvengano concentrazioni di mercato e che, secondo il governo, starebbe tardando ad arrivare. Un placet che, però, in ogni caso non dipende da Gentiloni ma fa riferimento per materia all’ufficio della commissaria alla Concorrenza, la danese Margrethe Vestager, che però pochi giorni fa si è messa in congedo perchè il governo di Copenhagen l’ha proposta come candidata alla presidenza della Banca europea per gli investimenti.

Gli attacchi di Meloni su questo fronte non sono rimasti inascoltati a Bruxelles. Se manca una reazione ufficiale sia della Commissione che dello stesso Gentiloni, sono però filtrate notizie. Innanzitutto viene fatto sapere che la Commissione «rimane in stretto contatto con le parti per discutere la transazione prima della sua notifica ufficiale» e questi contatti «fanno parte del processo standard per la valutazione di un'operazione complessa» come è la fusione tra Ita e Lufthansa. Un portavoce dell’esecutivo europeo ha inoltre fatto notare che la Commissione «non ha ancora ricevuto alcuna notifica» sull'accordo e «spetta alle parti notificare» l'operazione.

Inoltre, viene fatto notare, della questione Gentiloni non è interessato perchè il suo ruolo è quello di occuparsi di questioni prettamente economiche. Il portafoglio della concorrenza, invece, è stato affidato dalla presidente Ursula von del Leyen al commissario alla Giustizia, il belga Didier Reynders.
Il fronte con l’Ue

Al netto della questione in sè, i ripetuti attacchi nei confronti di Gentiloni portati avanti nell’ultima settimana dal duo Salvini-Meloni hanno alzato la tensione con l’Unione europea.

Con i rischi che ne conseguono, soprattutto di inasprimento dei rapporti istituzionali. Gentiloni, pur trovandosi anche lui a Nuova Delhi, ha scelto il silenzio e di non entrare nella polemica. Tuttavia le precisazioni arrivate da Bruxelles hanno due volte smentito le ricostruzioni di Meloni e Salvini sul caso Ita-Lufthansa, sia sullo stato tecnico della pratica che sulla competenza a seguirla. Un segnale non positivo, subito intravisto dal ministero dell’Economia di Giancarlo Giorgetti, che si è ritagliato il ruolo di poliziotto buono. Fonti interne di via XX Settembre, infatti, hanno fatto sapere che «la notifica dell’accordo viene accettata, da prassi, solo al termine di un’istruttoria che la la stessa commissione sta portando avanti molto minuziosamente», quindi che siamo ancora in una fase di “pre-notifica” dell’accordo e che il ministero «si è già attivato per ottenere un incontro in tempi brevi con il commissario supplente Reynders».

Come riportato da più fonti bipartisan, gli attacchi a Gentiloni poserebbero su antiche ruggini: diffidenza pregiudiziale nei confronti dell’ex premier secondo le opposizioni, poca collaborazione secondo la maggioranza.

Questa volta, però, Meloni rischia di aver davvero fatto un passo falso. In questo modo ha puntato un possibile capro espiatorio nel caso di esiti poco graditi nei negoziati Ue sul patto di stabilità, la manovra di bilancio e il Pnrr (queste sì di competenza di Gentiloni). Tuttavia, il vero danno comincia con la sgrammaticatua istituzionale non solo nel richiamare in modo errato le procedure, ma sprattutto nel recriminare mancati sguardi di favore per il proprio paese da parte di un commissario. Anche questa è una conseguenza di rincorrere a destra Salvini a livelli polemici in cui Meloni, ora che siede a palazzo Chigi, non può più permettersi di scendere.

https://www.ilsussidiario.net/news/ita-mef-lufthansa-cosa-dice-il-contratto-gli-ex-alitalia-non-fanno-paura-tedeschi-pronti-a-entrare/2588085/
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Per chi non avesse ben compreso cosa si cela dietro la partita delle cause degli ex dipendenti Alitalia che hanno presentato i circa 1.500 ricorsi ai vari tribunali del lavoro di Milano, Varese, Busto Arsizio, Roma e Civitavecchia, ecco che oggi vi sveliamo in anteprima e in esclusiva cosa veramente prevede il contratto siglato tra il Mef e Lufthansa.

Innanzitutto, va precisato che le cause degli ex dipendenti Alitalia non spaventano per nulla Lufthansa. Secondo alcune indiscrezioni, queste cause i tedeschi le vorrebbero gestire diversamente da come sono state gestite fino ad oggi da ITA. Non è una presa di posizione verso i legali della compagnia di bandiera italiana, ma una visione diametralmente diversa di come approcciare il problema. Stranamente ITA invece ha scelto la strada più rigida, che però fino ad oggi le ha dato ragione in quanto su 36 sentenze prodotte dai giudici due sono contrarie alla compagnia. Anche a Milano infatti il giudice de Lavoro Riccardo Atanasio, in data 8 settembre, ha letto in aula il dispositivo che conferma la continuità aziendale per un altro dipendente della ex compagnia di bandiera Alitalia. Questa è la seconda sentenza favorevole agli ex AZ che verte sulla continuità aziendale in base al contratto di cessione tra Alitalia e ITA; della serie, di mele marce per guastare il cesto ne basta solo una, le altre vengono a ruota.

Più di qualcuno negli ambienti aeronautici si sarebbe lamentato del fatto che i tedeschi non abbiano mai preso parola o posizione su nessuno dei temi caldi che hanno caratterizzato ITA negli ultimi due anni, compresa la questione degli ex dipendenti AZ. Lufthansa al momento non può entrare nelle questioni interne di ITA: sa bene infatti che ogni tipo di attività verrebbe sottoposta a indagine della Commissione europea e potrebbe essere interpretata come una sorta di gestione occulta ancor prima di aver ottenuto il via libera alla privatizzazione. Anche se nella questione che riguarda il personale dipendente di ITA, Lufthansa potrebbe avere una sua ricetta più che appropriata. Chi si è comportato bene fino a oggi ed ha macinato risultati soddisfacenti per la compagnia molto probabilmente potrà restare. Ma quasi certamente coloro che si sono contraddistinti per comportamenti poco edificanti saranno costretti a lasciare spazio a persone con una capacità decisionale e relazionale decisamente più adeguata nel segno della discontinuità.

E non si comprende come mai ITA fino ad oggi non abbia ragionato su questo elemento così critico. Infatti Lufthansa a nostro avviso potrebbe anche ritenere che la rimozione di certi elementi, con la conseguente introduzione in azienda di un clima più sereno, non solo darebbe maggior vigore alla compagnia ma risolleverebbe anche di molto il morale, che al momento non sembra essere così splendente. Quindi non solo Lufthansa, diversamente da alcune ricostruzioni giornalistiche, non vede l’ora di entrare in ITA, ma vorrebbe velocizzare il percorso di privatizzazione in quanto sa perfettamente che c’è tanto da lavorare e bisogna fare presto, dato che c’è da organizzare una stagione estiva per il 2024 con tutti gli annessi e connessi.

Lufthansa non ha mai dichiarato in nessuna nota ufficiale o ufficiosa che se le cause degli ex dipendenti di Alitalia dovessero vedere ITA soccombente abbandonerà il campo. Nel contratto di privatizzazione siglato tra il Mef e Lufthansa, infatti, si parlerebbe di cause o contenziosi in modo generico e non specifico; quindi, ad esempio, rientrerebbe in questa casistica anche la causa pendente con l’ex presidente Alfredo Altavilla. Non solo. Chiunque abbia un minimo di nozioni di economia e di legge sa perfettamente che un contratto del genere avrà sicuramente delle penali in caso di abbandono della partita da parte di uno dei giocatori. Quindi come potrebbe Lufthansa abbandonare il campo ancora prima di essere entrata sul terreno di gioco? Le fantasie giornalistiche di un allontanamento di Lufthansa da ITA perché impaurita dalle cause degli ex dipendenti AZ che in questi ultimi giorni si sono sprecate sulle pagine dei giornali, infatti, oltre ad essere veramente fantasiose, sono state alimentate solo dal fatto che la lettera alla DG Comp, cioè la notifica alla Ue dell’operazione ITA/Lufthansa, non è stata ancora inviata.

Chiunque abbia un minimo di esperienza nei rapporti con la Ue, sa che dal punto di vista procedurale inizialmente c’è l’invio di una comunicazione (una sorta di pre-notifica) che avvisa l’Unione Europea che è stato firmato un accordo tra due soggetti che devono notificare alla Commissione una operazione soggetta a valutazione. La Ue a questo punto crea e nomina i componenti di una commissione di valutazione e avvia le procedure di controllo. E da questo momento si aprono due possibili strade che si possono percorrere. La prima prevede che i soggetti interessati notifichino immediatamente alla commissione l’operazione così come sta e giace, lasciando alla commissione il compito di segnalare le eventuali anomalie. In questo caso per poter arrivare a ottenere il nulla osta ci vorrebbero molti mesi se non addirittura un anno.

Mentre un’altra strada, sicuramente più proficua e meno insidiosa, è che si possano avviare con la commissione dei colloqui informali nei quali cercare di capire la visione che ha la commissione su tutta l’operazione. E che poi ne prenda atto nel documento ufficiale di notifica, applicando i dovuti elementi correttivi. Questo ovviamente accorcia di moltissimo i tempi di attesa e di risposta.

Ciò che invece nessuno vuole raccontare (e francamente non se ne capisce bene il motivo) è che c’è ancora qualcuno nelle retrovie che sta gufando per far fallire l’operazione con i tedeschi utilizzando anche organi di stampa per mandare messaggi controversi. E non a caso la presidente del Consiglio Giorgia Meloni in conferenza stampa del G20 in India in risposta a un giornalista che le chiedeva lumi sull’operazione di privatizzazione di ITA ha voluto mandare un messaggio forte e chiaro al commissario europeo Paolo Gentiloni. La Meloni ha dichiarato: “Sta accadendo qualcosa di obiettivamente curioso, la stessa Commissione europea che per anni ci ha chiesto di trovare una soluzione al problema ITA, quando troviamo una soluzione al problema ITA la blocca. Quindi noi non stiamo più capendo e vorremmo una risposta. E su questo è stato interessato il Commissario Gentiloni”.

Si può però ipotizzare quindi che le richieste della Commissione con molta probabilità sarebbero state troppo onerose per ITA, ad esempio rilasciare un numero di slot su Milano Linate molto importante (si parla di una richiesta di taglio del 40-45% dell’attuale portafoglio di slot) e tale da stravolgere il piano industriale dei tedeschi, e quindi ecco il motivo di ritardare la lettera di notifica alla Ue. Ma potrebbe essere solo uno dei tanti problemi riscontrati da Lufthansa nelle negoziazioni con la Commissione, e proprio da qui probabilmente avrebbero preso spunto le dichiarazioni al G20 della Meloni, evidentemente infastidita dall’atteggiamento della Commissione stessa.

Lufthansa inoltre non sarebbe affatto preoccupata delle soccombenze di ITA sugli aspetti legali delle cause con gli ex AZ; tutt’al più, sembra essere molto più interessata a capire quali potrebbero essere i profili professionali che si potrebbero inserire nell’organizzazione e che erano appartenenti al ramo di azienda che ITA ha acquisito da Alitalia, piuttosto che dover proseguire in una guerra che risulterebbe un vero dispendio di forze e di energie che andrebbero invece investite verso altre questioni.

Tradotto, sembra alquanto logico che se Alitalia ha passato una “porzione” di ramo di azienda aviation a ITA, come anche riportato dalla stessa Unione Europea che di fatto lo afferma in alcuni documenti ufficiali (e non potrebbe essere diversamente), ciò che sarebbe intelligente fare, sarebbe di creare un perimetro di protezione legale tirando una linea di confine tra presente e passato affinché a qualcuno non venga in mente in futuro di chiedere a ITA eventuali debiti riferibili ad Alitalia o che possa andare alla Corte di giustizia europea cercando di affibbiare a ITA i prestiti di Alitalia ritenuti illegittimi. Per intenderci: cara ITA, ti sei presa 52 aerei? Qual è il personale per quei 52 aerei che andava assunto in continuità? 1.000, 1.500, 2.000? Bene, questi ITA li assume immediatamente o attraverso un programma di inserimento definito in base alla crescita della flotta. Nelle more del passaggio di testimone andrà anche impostato e gestito lo switch dall’attuale alleanza con Sky Team verso quella con Star Alliance e questo sarà un elemento fondamentale per far partire la stagione estiva del 2024 con tutti i migliori presupposti.
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alla fine, gira che ti rigira, siamo sempre li', la difesa strenua di ogni slot di linate

https://www.repubblica.it/economia/2023/09/11/news/quali_sono_i_dubbi_dellantitrust_ue_su_ita-lufthansa-414073481/
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ROMA – Sarà proprio la Commissione Europea a decidere se Lufthansa sarà l’approdo finale della storia tribolata della compagnia di bandiera nazionale, incarnata ora da Ita Airways dopo la fine nel 2021 di Alitalia. Ma dietro le lamentele del premier Meloni sui tempi lunghi della pratica a Bruxelles si nasconde una questione più di sostanza: il timore che dopo il vaglio europeo l’accordo diventi poco conveniente per tedeschi e italiani. L'intesa tra lo Roma e la compagnia tedesca firmata a maggio prevede che Lufthansa versi a Ita 325 milioni di euro a titolo di aumento di capitale, mentre il ministero dell’Economia ne effettuerà uno da 250 milioni di euro. Al closing Lufthansa avrà una partecipazione nel capitale pari al 41% per poi salire progressivamente nel corso degli anni fino a rilevare l’intera compagnia versando altri 504 milioni. Ora serve l’ok comunitario. L’esame formale non è iniziato, ma dalle prime interlocuzioni con l’Antitrust Ue sono già chiari i punti critici su cui l’Europa potrebbe intervenire.

Lufthansa troppo grande

Ita si appresta a entrare in un network europeo formato da Lufthansa Regional, Lufthansa CityLine, Lufthansa cargo, Air Dolomiti, Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Edelweiss Air ed Eurowings. E' quasi certo che la Commissione Ue imponga dei paletti all'operazione. C’è una lunga serie di precedenti a riguardo. E’ il punto più delicato perché Lufthansa vuole evitare che i rimedi imposti siano troppo gravosi, mentre il governo italiano teme che a Ita sia preclusa una prospettiva di crescita autonoma e diventi così un vettore marginale. La tesi tedesca che sarà sostenuta con la Commissione è che compagini regionali come Ita per le loro dimensioni ridotte non sposteranno gli attuali equilibri che vedono il 60% del mercato in mano a 5 big (Ryanair, easyjet, Air France-Klm, British Airways con Iberia (Iag) e Lufthansa). Non sarebbero necessari grandi interventi perché la concentrazione del mercato lascia ancora abbastanza spazio per altri contendenti

Rotte e Slot

Ma anche passasse la tesi che il grande quadro europeo non ha bisogno di correzioni, la Commissione può - anzi è l’esito più probabile- chiedere interventi sui singoli aeroporti e rotte in cui Lufthansa-Ita si troveranno a dominare, ad esempio il presidente di Wizz Air si è scagliato di recente contro il dominio a Linate del nascente nuovo gruppo con l’80% degli slot. Ma potrebbero essere coinvolti anche gli altri aeroporti italiani come Fiumicino e Malpensa.

Eredità vecchia Alitalia

Un altro punto su cui l’Italia ha dovuto dare molte garanzie alla Ue è che Ita non ha nessuna “continuità” con la vecchia Alitalia (pur avendone comprato il marchio non lo usa e ha dovuto ricostituire da zero flotta e personale). Tra privatizzazioni fallite (la gestione CAI e quella Etihad) e salvataggi successivi Alitalia ha sorpassato ogni limite in tema di aiuti pubblici ammessi dall’Europa con periodiche iniezioni di soldi dei contribuenti sotto forma di aumenti di capitale e prestiti mai restituiti. Anche Lufthansa ha attenuto garanzie contrattuali e legali che le evitino di trovarsi a gestire sgradevoli eredità, come quella dei reintegri di ex dipendenti. Ma anche questi aspetti finiscono sotto la lente dei tecnici Ue

I ricorsi dei concorrenti

Un ulteriore elemento di ritardo può arrivare dai concorrenti, che come prassi in questo settore cercheranno di intervenire durante e dopo ogni decisione dell’Antitrust Europeo. Per quanto i precedenti episodi non hanno impedito alle fusioni di arrivare in porto (specie quando era coinvolto direttamente il governo di un paese membro), le battaglie legali si sono protratte per anni limitando progetti e crescita delle società coinvolte

Questa e' un'analisi molto diversa ma comunque interessante
https://www.lettera43.it/ita-commissione-ue-meloni-gentiloni-giorgetti-lufthansa-airfrance-domenico-galasso-lazzerini/
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Tesi: Giorgia Meloni, cui hanno dato manforte alcuni dei suoi ministri, mette Paolo Gentiloni sul banco degli imputati per il rallentamento del via libera Ue a matrimonio tra Ita Airways e Lufthansa. Antitesi: Gentiloni si chiama fuori, dicendo che non è lui che si occupa della partita. Sintesi: la presidente del Consiglio ha ottime ragioni per lamentarsi, perché quello che sta succedendo alla Commissione europea è l’ennesimo capitolo di una vicenda che ha visto in tutti i modi il Pd ostacolare la vendita di Ita Airways. Una situazione potenzialmente prevista dal presidente della compagnia Antonino Turicchi e dal Mef, ovvero dal ministro Giancarlo Giorgetti e dal direttore generale Riccardo Barbieri Hermitte, che tuttavia pensavano la si sarebbe potuta superare più facilmente.

I contatti di Lazzerini con la Commissione Ue e Gentiloni

Ci sono due elementi che avevano fatto intravvedere già diverso tempo fa la presenza di questi ostacoli. Il primo. Il giorno in cui fu siglato l’accordo con Lufthansa al Mef, lo scorso 25 maggio, non era stato invitato volutamente l’ex ad di Ita Airways Fabio Lazzerini, il quale si era sempre opposto alla vendita. La sera stessa Lazzerini aveva telefonato a Turicchi manifestando tutta la sua irritazione per l’accordo e minacciandolo esplicitamente di mandare tramite i suoi canali politici il dossier alla DG Competition per bloccare l’operazione. Quello che è certo è che l’ex ad è entrato in contatto con la Commissione europea dando la sua versione. E lo ha fatto anche tramite Paolo Gentiloni, i cui contatti risalgono all’inizio di questa vicenda (sono dello stesso schieramento politico). Turicchi ha poi riferito di questa telefonata dai toni accesi direttamente al Mef e al governo. Il secondo. Sempre lo stesso giorno Gentiloni rilasciò delle dichiarazioni che facevano presagire quale sarebbe stato il suo atteggiamento sul dossier: «Non mancheranno discussioni in Italia e in Europa. Intanto lunga vita a Ita». Quel «non mancheranno discussioni» non prometteva nulla di buono su una sollecita risoluzione della pratica, anzi.

Il Pd lavorava a un accordo con Air France ostacolando Lufthansa

Gentiloni, insieme ai notabili del suo partito Letta, Gualtieri, De Micheli, più Conte e i due dirigenti del Mef Alessandro Rivera e Filippo Giansante, sperava che la compagnia venisse venduta ai francesi e non ai tedeschi. Non a caso l’inopinato apparire sulla scena a trattativa con i tedeschi quasi chiusa del fondo Certares, operazione costruita ad hoc da Lazzerini su volere politico del Pd, avveniva all’interno di un consorzio che aveva Air France come capofila industriale. Durante la gara tra le due cordate i contatti tra l’ambasciata francese, lo staff di Macron con il Pd e una parte del Mef sono stati assidui e costanti, a tratti anche molto intensi. Obiettivo? Ostacolare Lufthansa e favorire Parigi. L’allontanamento di Lazzerini si inquadra anche in questo contesto: era necessario per interrompere quel legame tra Pd e Ita Airways che di fatto bloccava la sua privatizzazione. Inoltre, sempre in tema di legami Francia-Mef, era noto agli addetti che Certares aveva a suo tempo proposto la presidenza di Ita a Rivera, qualora avesse vinto il consorzio con Air France. Incarico compatibile con quello di Direttore generale di via XX Settembre. Da qui la decisione di Meloni, che con Giorgetti era a conoscenza di questa proposta, di allontanare Rivera da ruoli apicali, delusa anche dal fatto di come egli avesse gestito l’altra grande partita aperta, ovvero la cessione di Mps.

La candidatura di Vestager alla Bei ha rallentato il dossier

Le dichiarazioni di Meloni a margine del G20 sono state quindi un modo per far venire allo scoperto Gentiloni e la sua corrente che nella sostanza sta rallentando volutamente il processo, con lo scopo di boicottare Lufthansa, soluzione non gradita. E anche le voci su un possibile re-ingresso della Msc di Aponte, in origine partner di Lufthansa prima che il Mef chiudesse loro la porta in faccia, sono state messe in giro per creare confusione e rallentare ancor di più l’operazione aprendo spiragli inesistenti (nessuno del governo ha mai chiamato Aponte, e all’armatore napoletano la questione Ita non interessa più: si è fatto la sua compagnia aerea cargo, comprando Alis Cargo, e sta acquisendo anche i treni di Italo). In questo scenario ci sono altri elementi che Gentiloni aveva già previsto e che sta cavalcando per rallentare se non bloccare l’operazione: la commissaria Margrethe Vestager, colei che ha favorito la nascita di Ita dalle ceneri di Alitalia, è candidata alla Bei, la Banca europea degli investimenti, e per non avere conflitti di interessi si è messa in aspettativa. Cosa che ha comportato un vuoto di potere sul dossier vendita di Ita che lei conosce bene, e che ancora non è stato pienamente colmato da nessuno dei suoi collaboratori. Impegnata nella campagna elettorale per arrivare al vertice della Bei, Vestager non ha quindi più nessun interesse a spingere per Germania o Francia, se non quello che entrambe sostengano la sua candidatura. Il concorrente di Vestager, guarda caso, è l’ex ministro dell’Economia Daniele Franco. Ora il pronunciamento su Ita è nelle mani di Didier Reynders, commissario europeo della Giustizia, che ha preso l’interim del posto lasciato da Vestager, che di tutta la vicenda sa poco o nulla. A questo si aggiunga anche che le altre compagnie aeree, capeggiate da Air France, Ryanair e Iag (Iberia e British), stanno facendo un’attività di lobbying per boicottare l’operazione, perché in uno scenario di dominio dei cieli europei non vogliono cedere spazio a Lufthansa. Tutto questo in vista di un’altra importante operazione nel settore, ovvero l’acquisizione di Tap (la compagnia portoghese, molto più in salute di Ita), che scatenerà una nuova guerra tra i vettori. Detto che Tap potrebbe essere anche l’arma di scambio, a Lufthtansa Ita, ad AirFrance la compagnia portoghese.

Più il tempo passa più Ita rischia di dover portare i libri in tribunale vanificando l’intervento di Lufthansa

Tutta questa vicenda era già nota a molti, in fase di gara, infatti nei corridoi di Ita e in quelli del Mef si vocifera da mesi (ancor prima dell’accordo di maggio) che la trattativa con la DG Competition sarebbe andata in fase 2. Come nella realtà sta succedendo. La fase 1 è il primo slot dell’istruttoria e richiede una decisione Ue al massimo entro 25 giorni lavorativi dalla notifica. Ogni anno vengono depositate a Bruxelles circa 300 notifiche di fusione e acquisizione. Più del 90 per cento viene risolto nella fase 1. Se ciò non accade, a quel punto l’Antitrust avvia la fase 2 che può richiedere fino a 90 giorni lavorativi. Se nemmeno questi fossero sufficienti si proseguirebbe con due proroghe da 15 e 20 giorni per la decisione finale. Attualmente la DG Commission, per rallentare il processo, sta continuando chiedere approfondimenti. Di qui la gesuitica risposta di Bruxelles a Meloni di non aver ricevuto la notifica, sapendo bene che il rallentamento è in realtà tutta opera della Commissione. L’obiettivo è buttare la palla avanti, ovvero arrivare alla proroga, che nella realtà significa almeno altri sei mesi di melina. Tra l’altro Ita ha già preso dal Mef l’ultima tranche da 250 milioni del finanziamento autorizzato di 1.350 milioni, e siamo alle porte della stagione winter dove le compagnie non guadagnano ma perdono soldi. In questo scenario, quei soldi saranno bruciati entro fine ottobre/metà novembre, il che significa che a fine anno la compagnia non avrà più liquidità, e sarà costretta a portare portano i libri in tribunale. Cosa che vanificherebbe l’intervento di Lufthansa che non ha firmato per acquisire una società fallita, consentendo l’arrivo di Air France come il cavaliere bianco salvatore. Politicamente sarebbe un disastro per questo governo, e una rivincita per il Pd e la sua cordata. In quest’ottica Gentiloni può avere un ruolo chiave. Per questo Meloni ha dato enfasi al caso, perché ha capito che se non mette Gentiloni e una certa politica alle strette, la situazione degenera e le si ritorce contro.

Bruciata Limosani, il manager Ita su cui puntano i ‘sabotatori’ sarebbe il capo del personale Galasso

Per fare tutto questo, ovvero per bloccare la cessione a Lufthansa, come sempre ci vuole qualcuno che dall’interno tiri il freno. Ormai bruciata Emiliana Limosani per la sua gestione pessima dell’aria commerciale e della vicenda Tie, secondo gli spifferi della Magliana il manager su cui punterebbero i sabotatori dell’accordo con Lufthansa sarebbe Domenico Galasso. Il capo del personale di Ita, a cui Turicchi e il Mef hanno già fatto capire il non gradimento, anche per il suo alto tasso di assenteismo in qualità di direttore di un azienda di Stato (oltre il 4 per cento ogni mese di assenza dal lavoro), starebbe alimentando una serie di attività che tendono a ostacolare l’operazione. Prima fra tutte il reintegro degli ex dipendenti Alitalia, iniziativa che il manager porta avanti senza aver ricevuto alcuna autorizzazione ufficiale da parte del cda a trattare, e che appesantisce i costi fissi dell’azienda. Sarebbe lui, insieme all’ufficio legale di Ita, che contribuisce a scrivere i ricorsi per il tribunale, che si dimostrano sempre molto deboli e contraddittori e sfavorevoli a Ita stessa. Ed è sempre lui che durante le diverse sessioni di lavoro con Lufthansa non ha fornito i dati richiesti, se non dopo molti solleciti da parte prima dei tedeschi e poi di Turicchi. E tuttavia non ha mai dato documentazione completa o esauriente. Galasso, un passato da dirigente editoriale prima in Gedi poi al Sole 24 Ore, è arrivato in Alitalia nel 2019, è dunque elemento di continuità con la passata gestione. La cui resilienza, anche grazie a legami politici mai venuti meno con il Pd, è ancora molto forte. E cerca autorevoli sponde anche a Bruxelles. Meloni lo sapeva. E ha parlato anche perché Giorgetti, che era con lei al G20, intendesse: senza recidere i legami col passato che hanno fatto di Alitalia un carrozzone legato alla peggior politica, si rischia che il buco nero della compagnia pesi ancora per molto sulle spalle dei contribuenti (che negli hanno hanno già versato nelle sue casse oltre 14 miliardi).