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FlyIce
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    A 40 anni da Ustica, che certezze abbiamo?

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    Cristiano

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    Messaggio Da Cristiano 16.12.20 16:15

    FlyIce ha scritto:Il libro scritto da DeMontis l'ho letto e pur essendo impostato a romanza c'è una seconda metà che supporta ogni singolo punto del "romanzo", che definirei piu' propriamente uno scenario, con riferimento agli atti processuali, quindi soprattutto alle perizie dell'inchiesta Priore.

    Io non l'ho letto, ma certamente non ho niente da ridire su chi pubblica scenari basati su fatti dimostrabili; ben vengano!
    Per quel che mi riguarda, ho comprato solo un libro sulla strage di Ustica e sono arrivato quasi a metà per accenderci il caminetto (è un tipo di carta che arde molto bene).


    FlyIce ha scritto:Questo forum è stato fondato proprio per essere un ambiente "troll-Free": la lista dei partecipanti è volutamente corta e i troll avrebbero vita breve.

    Benissimo, ne sono felice.

    La mia versione dei fatti è lunghissima da spiegare, ma fondamentalmente si basa su ciò che si legge nel web e in qualche forum. E' la versione di Ciancarella, ex capitano dell'AMI che racconta di essere stato chiamato al telefono dal povero maresciallo Dettori (in servizio quella sera a Poggio Ballone) dicendo: "Siamo stati noi!!!" (cioè il DC9 è stato abbattuto dall'AMI).
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    Messaggio Da FlyIce 16.12.20 17:53

    Cristiano ha scritto:Io non l'ho letto, ma certamente non ho niente da ridire su chi pubblica scenari basati su fatti dimostrabili; ben vengano!
    Per quel che mi riguarda, ho comprato solo un libro sulla strage di Ustica e sono arrivato quasi a metà per accenderci il caminetto (è un tipo di carta che arde molto bene).
    Al momento quel libro è introvabile, ma gli autori ne hanno annunciato uno nuovo che sarebbe una specie di nuova edizione ampliata.

    Io prima mi ero letto questo, che è ancora disponibile:
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    Ha qualche parte in prima persona e a parlare è uno degli autori della perizia radaristica; poi va in dettaglio sul contenuto delle perizia.
    Ne viene fuori uno scenario da guerra aerea; la parte piu' interessante è la quelle sulle contromisure elettroniche e viene spiegato dove potrebbero trovare gli aerei che lasciano tracce poco coerenti (mascherate o alterate).
    Avevo trovato un testo inglese sui principi della guerra elettronica (edizioni Brassey) e avevo verificato, almeno per sommi capi le tesi esposte, con l'obietttivo di entrare un po' di piu' nella materia.

    FlyIce ha scritto:Benissimo, ne sono felice.

    La mia versione dei fatti è lunghissima da spiegare, ma fondamentalmente si basa su ciò che si legge nel web e in qualche forum. E' la versione di Ciancarella, ex capitano dell'AMI che racconta di essere stato chiamato al telefono dal povero maresciallo Dettori (in servizio quella sera a Poggio Ballone) dicendo: "Siamo stati noi!!!" (cioè il DC9 è stato abbattuto dall'AMI).
    Trovo anch'io che quelle parole siano un punto fermo della vicenda, sottolineate purtroppo dalla fine che ha fatto il maresciallo Dettori.
    L'interpretazione che ne do' è meno letterale sul "noi": ci leggo sia l'AMI che i nostri alleati piu' stretti.

    Due eventi successivi sono in qualche modo "illuminanti", sui fatti di Ustica.
    1. La tragedia del Cermis, dove si nota bene "l'arroganza" USA che ha portato all'incidente. Non ce li vedo gli americani a partecipare al disastro da meri spettatori alla notte di Ustica.
    2. L'incidente di Linate, che ci mostra gli effetti una collisione tra un DC-9 (MD-80) ed un aereo piu' piccolo. Dinamica che si sposa bene con quanto accaduto, anche in assenza di impatto diretto di un missile.

    Quando vorrai, aggiungi qualche elmento a sostegno delle tue conclusioni.
    Quello di cui non ho traccia è il coinvolgimento della "guida caccia" italiana, dato che gli F-104 non sono autonomi. A Martina Franca non sapevevano nulla di quello che era successo (cosi' emerge dalle registrazioni): è poco compatbile con un abbattimento seguito "minuto per minuto" da uno dei centri radar sotto il suo comando.
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    Messaggio Da Cristiano 17.12.20 11:18

    FlyIce ha scritto:Ha qualche parte in prima persona e a parlare è uno degli autori della perizia radaristica; poi va in dettaglio sul contenuto delle perizia.

    Ho comprato l'ultimo suo libro. Quando scrive sui libri, sembra attenersi abbastanza fedelmente ai fatti, con poche divagazioni, ma quando scrive nei forum e nei suoi siti perde il contegno e scrive un fiume di bugie e stupidate facilmente smentibili anche con i soli tabulati radar. Almeno ha il buon senso di non riportare tutte quelle fantasie anche sui libri.

    Della sua perizia condivido la dinamica: inganno elettronico dei radar (caccia che simula un pallone sonda) e attacco con i missili; l'aereo, però, non era un mig-23 ma un f-104, solo che è impossibile dimostrarlo.


    FlyIce ha scritto:Quando vorrai, aggiungi qualche elmento a sostegno delle tue conclusioni.

    Il problema è che hanno fatto sparire quasi tutto ciò che possa consentire di definire i dettagli di tutta l'operazione (inclusi i testimoni). Per cui restano solo pochi elementi radaristici, il relitto del dc9 e la testimonianza di Ciancarella. Delineare pubblicamente uno scenario solamente basato su tali elementi che vede coinvolto attivamente un caccia dell'AMI, non è eticamente molto corretto.

    Tutti i dettagli che ho potuto riscontrare oggettivamente li ho presi in considerazione e li ho riportati nel mio piccolo sito: http://ih870.altervista.org/


    FlyIce ha scritto:Quello di cui non ho traccia è il coinvolgimento della "guida caccia" italiana, dato che gli F-104 non sono autonomi. A Martina Franca non sapevevano nulla di quello che era successo (cosi' emerge dalle registrazioni): è poco compatbile con un abbattimento seguito "minuto per minuto" da uno dei centri radar sotto il suo comando.

    Questa è una delle cose che non possono essere dimostrate, ma possono essere dedotte dalla ricostruzione del percorso seguito dall'aereo attaccante. Si può vedere su https://www.seeninside.net/ pagina "Scenario", l'ultima cartina che mostra un aereo che prima va verso sud, poi vira verso nord, attiva le contromisure elettroniche e attacca il dc9 danneggiandolo con uno o due piccoli missili a guida radar semiattiva.
    Se il percorso fosse veramente quello (difficile dimostrarlo con certezza), la presenza di un IC (guida caccia) credo che sia indispensabile.

    Per la verità, l'aereo che va verso sud può anche essere un aereo di linea che passa sopra il radiofaro di Carbonara (a Di Stefano, le tracce gli vengono tutte spostate a ovest di 10/20 km, non so il perché) e che, quindi, vola in aerovia. Poi Di Stefano fa un lungo raccordo verso nord con la traccia che simula un pallone sonda, la espande di 6,5 volte verso est e la fa arrivare nei pressi del dc9.
    Io terrei buona solo la traccia del pallone sonda, lasciando perdere la parte che va verso sud. La presenza dell'IC è comunque necessaria per guidare l'attaccante facendogli trovare davanti agli occhi proprio l'aereo da abbattere.
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    Messaggio Da FlyIce 22.12.20 17:03

    Cristiano ha scritto:...
    Il problema è che hanno fatto sparire quasi tutto ciò che possa consentire di definire i dettagli di tutta l'operazione (inclusi i testimoni). Per cui restano solo pochi elementi radaristici, il relitto del dc9 e la testimonianza di Ciancarella. Delineare pubblicamente uno scenario solamente basato su tali elementi che vede coinvolto attivamente un caccia dell'AMI, non è eticamente molto corretto.

    Tutti i dettagli che ho potuto riscontrare oggettivamente li ho presi in considerazione e li ho riportati nel mio piccolo sito: http://ih870.altervista.org/
    Anche se non è grande il sito è molto dettagliato e richiede tempo per essere letto e "analizzato".

    Ad esempio qui (http://ih870.altervista.org/lc/mig/mig.html) sono assolutamente d'accordo: "la presenza di un aereo potenzialmente ostile nel tratto Firenze – Bolsena è praticamente certa"

    Secondo me (ed altri), Ustica si comprende solo allargando lo sguardo lontano dal punto del disastro.
    Idem sul tema radioassistenze: sono il tassello di un quadro piu' ampio.

    A me la ricostruzione che Nutarelli e Naldini vedono lo "zombie" in coda al DC-9 senza essere visti perchè con il sole alle spalle, torna e la trovo convincente.
    Se anche fossero stati visti dal pilota dello "zombie", questi ha deciso di proseguire e di non effettuare manovre evasive.
    Il volo Itavia 779 non avrebbe potuto vedere l'870 e l'intruso perchè davanti e poi sotto, al momento di scendere verso Ciampino.

    FlyIce ha scritto:Quello di cui non ho traccia è il coinvolgimento della "guida caccia" italiana, dato che gli F-104 non sono autonomi. A Martina Franca non sapevevano nulla di quello che era successo (cosi' emerge dalle registrazioni): è poco compatbile con un abbattimento seguito "minuto per minuto" da uno dei centri radar sotto il suo comando.

    Questa è una delle cose che non possono essere dimostrate, ma possono essere dedotte dalla ricostruzione del percorso seguito dall'aereo attaccante. Si può vedere su https://www.seeninside.net/ pagina "Scenario", l'ultima cartina che mostra un aereo che prima va verso sud, poi vira verso nord, attiva le contromisure elettroniche e attacca il dc9 danneggiandolo con uno o due piccoli missili a guida radar semiattiva.
    Se il percorso fosse veramente quello (difficile dimostrarlo con certezza), la presenza di un IC (guida caccia) credo che sia indispensabile.

    Per la verità, l'aereo che va verso sud può anche essere un aereo di linea che passa sopra il radiofaro di Carbonara (a Di Stefano, le tracce gli vengono tutte spostate a ovest di 10/20 km, non so il perché) e che, quindi, vola in aerovia. Poi Di Stefano fa un lungo raccordo verso nord con la traccia che simula un pallone sonda, la espande di 6,5 volte verso est e la fa arrivare nei pressi del dc9.
    Io terrei buona solo la traccia del pallone sonda, lasciando perdere la parte che va verso sud. La presenza dell'IC è comunque necessaria per guidare l'attaccante facendogli trovare davanti agli occhi proprio l'aereo da abbattere.
    Su questo poi ci torno perchè è un tema bello intricato
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    Messaggio Da Cristiano 22.12.20 18:04

    FlyIce ha scritto:Secondo me (ed altri), Ustica si comprende solo allargando lo sguardo lontano dal punto del disastro.

    Perfettamente d'accordo. Allargando lo sguardo sia nello spazio che nel tempo (vedi il TACAN di Villafranca spento una settimana prima della strage).

    FlyIce ha scritto:A me la ricostruzione che Nutarelli e Naldini vedono lo "zombie" in coda al DC-9 senza essere visti perchè con il sole alle spalle, torna e la trovo convincente.

    Io non ho trovato elementi per poter ipotizzare che Nutarelli e Naldini abbiano potuto vedere l'intruso.
    La reputi una ricostruzione convincente in base a cosa?

    FlyIce ha scritto:Se anche fossero stati visti dal pilota dello "zombie", questi ha deciso di proseguire e di non effettuare manovre evasive.

    Non aveva alcun motivo di compiere manovre evasive, perché (sembra strano a dirsi) era tra amici, tanto da essersi fatto dare un passaggio da Bergamini e Moretti mentre rientravano a Grosseto (nella cartina che ho pubblicato nel sito è proprio evidente il cambio dal DC-9 al TF-104G).
    Ovviamente ogni mossa è stata ordinata ai vari piloti da qualcuno in comando e sono fortemente convinto che quel "qualcuno" era l'AWACS che comunicava con i piloti nella banda militare UHF.

    FlyIce ha scritto:Il volo Itavia 779 non avrebbe potuto vedere l'870 e l'intruso perchè davanti e poi sotto, al momento di scendere verso Ciampino.

    Sembra anche confermato dalle comunicazioni TBT.
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    A 40 anni da Ustica, che certezze abbiamo? - Pagina 3 Empty Re: A 40 anni da Ustica, che certezze abbiamo?

    Messaggio Da Ray Cipson 23.12.20 16:51

    Buongiorno a Tutti e con l'occasione Buon Natale a Voi e Famiglie.

    Mi scuso del ritardo sulle repliche richieste ma non avevo visto gli ultimi Post.
    Allora le considerazioni che pongono alcuni lettori sono diverse ma in sintesi quella che va chiarita per prima è la situazione a Firenze Peretola dopo le 20:20 del 27 giugno 1980.

    In ogni CASO, e questo non lo dice il sottoscritto ma il NATO Programming Center di Bruxelles, E' CERTA la situazione di ALLARME AEREO GENERALE, attorno a Firenze Peretola....
    Nel tabulato estratto dei SIF di Poggio Ballone ( ritrovato fortunosamente dagli Investigatori di Priore, perchè era stato nascosto), alle righe 182521 (20:25:21) , 184225 (20:42:21), 184237 (20:42:37) si riportano due dati Fondamentali:

    Il codice SIF 1: 73  (che stava per 7300, usato nel 1980 come Allarme Generale, oggi 7700) emesso dall'aereo di Naldini Nutarelli.
    Il codice SIF 3 : 5400 (che significa "aereo sotto controllo di un Aereo Radar).

    A 40 anni da Ustica, che certezze abbiamo? - Pagina 3 131102670_10218364773412066_1126786511727090915_o.jpg?_nc_cat=107&ccb=2&_nc_sid=dbeb18&_nc_ohc=bpjuwI349ZoAX8Fufm3&_nc_ht=scontent-mxp1-2

    Dunque è certo che N.N. "sono stati guidati da un Aereo Radar (che non poteva essere altro che uno dei due E3-Sentry AWACS USA presenti in Europa a Ramstein) in prossimità dell'I-TIGI (5 miglia) seguendolo per 50 km e in tale occasione squakawano l'Allarme Generale 7300.

    Quindi è evidente la presenza di uno Zombie vicino all'I-TIGI, poi se fosse un UFO Marziano o il MIG-23 caduto sulla Sila alle ore 21:30 del 27 Giugno, "inseguito da due bireattori in light grey", come dicono i testimoni sul lido di Torremezzo, ce lo dice il buonsenso e la logica.

    R.Cipressi
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    Messaggio Da Ray Cipson 23.12.20 17:01

    Che ci fosse in quel momento una situazione di allarme Generale è confermato anche dal Maresciallo Dioguardi che seguì in diretta la Crisi, dai monitor dell'Air Control Center di Milano (COMANDO DELLA 1° REGIONE AEREA):

    https://www.huffingtonpost.it/2013/10/23/strage-ustica-supetestimone_n_4147081.html?

    ref=topbarhttps://www.huffingtonpost.it/2013/10/23/strage-ustica-supetestimone_n_4147081.html?ref=topbar
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    Messaggio Da Ray Cipson 23.12.20 17:07

    Del resto, gli aerei Libici andavano e venivano dalle Officine Aeronavali di Venezia, e furono visti dal Presidente Carter quando è sceso dalla scaletta dell'Air Force One il 20 Settembre 1980, prima del G7, e per i quali ha protestato formalmente con il Governo Italiano.

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    Si veda il relativo Processo alle Officine Aeronavali di Venezia del 1981 - 1982...
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    Messaggio Da Ray Cipson 23.12.20 17:09

    ....E se andavano e venivano da Venezia per la Libia , con permessi di sorvolo REGOLARI del territorio italiano, era un attimo confezionare un Permesso di sorvolo per aerei che arrivavano da poche decine di km ad Est (es Lubiana) e farli tornare in Libia attraverso la seguente rotta: Venezia-Bologna- Firenze- Bolsena- Ponza - Ustica - Palermo - Malta - Tripoli (Tot percorrenza 1600 km da Lubiana)...
    E' una rotta che vi ricorda qualcosa....?

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    Messaggio Da Ray Cipson 23.12.20 17:11

    Quindi , qui non si deve pensare a Scenari da Guerra fredda tipo 3° Guerra Mondiale.
    La realtà era una sola :
    Gli Italiani facevano i favori a Gheddafi, per quello che gli serviva e nessuno in Italia protestava, nemmeno i Cittadini Italiani perchè "il Gas di Gheddafi scaldava il loro Caffè tutte le mattine..." (Purgatori)

    Gli Alleati Maggiori si erano rotti il c... di questo Traffico di un Alleato NATO con un Nemico NATO...
    Si ricordi la famosa frase di Andreotti: L'Italia aveva la Sposa Americana e l'Amante Libica...
    Dopo Ustica, nonostante l'incidente provocato da loro, gli USA non si fermarono.
    Pretesero che le Commesse delle Officine Aeronavali si fermassero immediatamente (anche perché alle OA c'erano anche i C-130 USA) e aumentarono le commesse di parte Occidentale per compensare le perdite di fatturato.
    Non era infrequente che Ufficiali Americani si incontrassero con Ufficiali Libici...
    Una specie di Joyeux Noël moderno 🙂
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    Messaggio Da Ray Cipson 23.12.20 18:16

    Per quanto riguarda la destrutturazione del DC-9 dopo l'Evento,  possimao dire in base ai risultati delle Perizie (anche Bazzocchi) che l'aereo si è diviso dopo 6 secondi all'altezza dell'ordinata 642, come previsto dalla Douglas (la casa costruttrice) per superamento dei limiti strutturali dovuti all'uscita dall'inviluppo consentito di volo. Dunque il semivelivolo anteriore, dotato di ali ma non di fusoliera, sbilanciato dalla perdita della coda ha picchiato immediatamente per schiantarsi circa 100 secondi più tardi sulla superficie del mare dopo una picchiata praticamente verticale...
    Quella che ha planato è stata la coda , sorretta dai piani di coda e sostenuta dal forte vento di Maestrale di 50 nodi (in quota)...

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    Messaggio Da Ray Cipson 23.12.20 18:27

    Vediamo ora quella "Panzana dei 2 aerei a Timpa delle Magare".
    Prementto che ho sentito il Caporale filippo di Benedetto direttamente e la situazione è naturalmente molto chiara solo distorta dai vari "giornalettisti"...

    E' ovvio che il MiG del 27 Giugno e quello del 18 Luglio sono lo stesso aereo. Ci hanno messo fino a Settembre per toglierlo dal Burrone e hanno dovuto
    1) Costruire una strada
    2) Tagliarlo in 3 tronconi
    3) Trascinare i tronconi a valle con i cavi d'acciao.
    4) Caricarlo sui camion
    E secondo qualcuno avrebbero tolto due Aerei diversi (e messo un altro aereo) nel tempo di 20 giorni e senza che nessuno di Castelsilano se ne accorgesse!!!!!!!!
    In un Burrone...
    Che stron....ta

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    Messaggio Da Ray Cipson 23.12.20 18:29

    ...avevano chiesto pure alla FIAT di Romiti se poteva fare il recupero e la FIAT ha rifiutato perchè troppo complesso...

    NON è questa dei "due aerei" la sceneggiata organizzata dall'Aeronautica.
    Quella dei due aerei è un'idea strampalata di qualche giornalettista.
    Era il MiG del 27 Giugno che volevano coprire perchè era forato dai colpi dei 20mm (Americani) dunque se lo avessero trovato a Giugno lo avrebbero messo in collegamento con la Strage di Ustica e allora la Battaglia Aerea sarebbe stata evidente!
    Era questo il Segreto Inconfessabile...

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    Messaggio Da Ray Cipson 23.12.20 18:30

    QUESTA LA STORIA TRAVAGLIATA DEL RECUPERO DEL MIG
    (Che richiese oltre un Mese)
    Veniamo alla Fiat, scrive ancora Priore: “Nell’agosto dell’80 il responsabile dell’attività internazionale di questa impresa, successore proprio in quel mese di Romiti alla presidenza del “Comitato mezzi e sistemi per la difesa”, tal Pignatelli Nicolò, accompagnò Romiti dal Direttore del Sismi Santovito. In questo incontro si parlò tra l’altro della questione del recupero dei rottami di quel velivolo. Esso Pignatelli fu investito della questione tra quella fine d’agosto e la prima decade di settembre da Misellati Rageb, vice governatore della banca nazionale libica e “rappresentante dell’azionariato libico”. Questo “senior” – superando il rappresentante libico a Torino, certo Montasseri – richiese che dell’operazione si occupasse la Impresit, azienda Fiat specializzata nelle grandi costruzioni. Pignatelli comunicò la richiesta a Romiti che nulla obiettò; affidò l’incarico all’amministratore delegato dell’Impresit; furono compiuti sopralluogo e previsione dei costi, previsione che superò il mezzo miliardo. Di tutto fu informato Romiti. L’iniziativa però cadde e Pignatelli seppe che l’operazione era stata affidata e portata a termine da un’impresa calabrese. Misellati, che spesso di lamentava della disattenzione della Fiat nei confronti del suo Paese, non tornò più sull’argomento, pur avendo sostenuto che quel recupero era importante per la Libia”.
    Quindi ciò che afferma oggi Romiti, in merito alla telefonata e alle pressioni ricevute da Misellati, è vero fino in fondo, ma di ulteriori sollecitazioni libiche sulla Fiat c’è traccia anche nei carteggi sequestrati al Sismi durante l’istruttoria: “Altra persona che parla di questi maneggi è l’ex capo-centro Sismi al Lussembergo, il professor Francesco Pelaia. Costui fu incaricato dal suo Direttore, cioè dal generale Santovito, di organizzare un incontro con l’amministratore delegato della Fiat Romiti. Egli si adoprò tramite il rappresentante della Fiat a Roma, tal Gaspari già appartenente al Sismi, e predispose, anche con l’aiuto del capitano Artinghelli della segreteria del Direttore del Sismi, una colazione al Roof Garden dell’Eden di via Ludovisi. Santovito da parte sua chiese una collaborazione della Fiat ad impiegare sue strutture per fini del Servizio in Paesi dell’allora oltre Cortina. Romiti a sua volta chiese ausilio per il recupero del MiG, riferendo che Gheddafi aveva fatto pressioni in quel senso, addirittura “stava rompendo le palle”.
    Romiti aveva riferito tutto ciò anche all’autorità giudiziaria: “Per quanto concerne l’episodio dell’aereo libico caduto in Sila ricordo le circostanze; evidentemente esponenti libici, nell’ambito del consiglio di amministrazione, – che sono quelli con cui noi intratteniamo rapporti – ci rappresentarono l’esigenza di recuperare un aereo militare caduto in Calabria; ricordo che l’aereo non era stato intercettato dalle apparecchiature specializzate italiane. Ciò appresi dalla stampa, ricordo che i rappresentanti libici ci chiesero all’uopo se noi avevamo delle attrezzature tecniche idonee a recuperare l’aereo militare. Prima di fare un qualunque passo volli consultarmi con il direttore Santovito e pertanto si addivenne all’incontro. Gli dissi che non avevamo le attrezzature adeguate per il prelevamento richiestoci. In sostanza io finii per demandare il problema del prelevamento a Santovito e non so poi come fece”. A quel punto i libici, considerata la situazione – Fiat che propendeva per la costruzione di una teleferica con tempi di intervento lunghissimi; il Sismi che proponeva una gru che non si trovava – affidarono l’incarico all’Elifriuli, che avrebbe dovuto impiegare per il trasferimento dei pezzi un suo elicottero, ma qualcosa andò storto: “Un tecnico di questa impresa incaricato del sopralluogo, si reca a Castelsilano proprio il giorno del rilascio dell’autorizzazione – probabilmente quella nota di nulla osta della Procura della Repubblica – ed avvia i preparativi per le operazioni. Proprio durante il sopralluogo questo tecnico, Vogrig Fabiano, incontra un pastore abitante in una casupola nei pressi – ma nessuna PG lo ha mai individuato, né prima né dopo – che dà una nuova versione della caduta. Il fatto sarebbe avvenuto tra il 28 e il 29 giugno. L’aereo precipitando avrebbe dapprima toccato il terreno con la parte inferiore della coda e poi avrebbe percorso “scivolando sul terreno” alcune centinaia di metri prima di arrestarsi. Il pilota sarebbe stato sbalzato fuori dell’abitacolo al momento del primo urto, e quindi si sarebbe dovuto trovare a diverse centinaia di metri dal relitto”. Se il pastore dice la verità (e non sarà l’unico ad affermare tali circostanze) l’incidente sarebbe avvenuto alla fine di giugno e non il 18 luglio. Ma nei giorni in cui la Elifriuli sta organizzando per i libici il recupero dei rottami del Mig accade altro: “il 4 settembre allorché si stanno coordinando i preparativi per la partenza, il figlio del titolare dell’Elifriuli, Coloatto Marco, riceve, nella sede amministrativa della società a Grado di Gorizia, una telefonata anonima a voce maschile e accento meridionale. L’ignoto interlocutore chiedeva di non effettuare il recupero, sotto minaccia di abbattere sulla verticale della Calabria gli elicotteri della società, operante all’epoca sugli aeroporti di Foggia e Catania per il controllo della costruzione di un metanodotto della Snam. Il pomeriggio di quello stesso giorno arrivava una seconda telefonata, questa volta nella sede operativa della società a Cividale del Friuli. Sempre una voce maschile con accento meridionale questa volta minacciava l’abbattimento degli elicotteri dell’Elifriuli, che si trovavano nei due aeroporti sopra menzionati con modalità imprecisate. Quello stesso giorno il titolare della ditta rinuncia al recupero”. Il recupero sarà effettuato da una ditta calabrese, ritenuta dagli inquirenti in odor di mafia.
    Diceva Giovanni Spadolini ai giornalisti: «Scoprite il giallo del Mig libico e avrete trovato la chiave per trovare la verità di Ustica». Aveva ragione allora, come ne ha ancora oggi.
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    Messaggio Da Ray Cipson 23.12.20 18:31

    Ora, fu difficile e controverso UN RECUPERO figuriamoci DUE!!!!
    ... Senza contare METTERE un secondo AEREO!!!
    E poi , (sentite questa che è bellissima) lo metto FORATO DAI COLPI DEI CANNONI DA 20mm, quindi AMERICANI, così che è evidente che sia stato abbattuto dagli aerei USA...😆😆😆

    A 40 anni da Ustica, che certezze abbiamo? - Pagina 3 119114565_10217768434023954_8360885456601879837_o.jpg?_nc_cat=106&ccb=2&_nc_sid=dbeb18&_nc_ohc=_rY51jaHvJgAX9WQHbs&_nc_ht=scontent-mxp1-2
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    Messaggio Da Ray Cipson 23.12.20 18:41

    IL "BUCO" DI DI STEFANO

    L'amico Di Stefano, con il quale abbiamo già avuto modo di dissertare in maniera approfondita, purtroppo sarà un ottimo tecnico Radar , ma come "metallurgico" non dimostra molto acume....
    io glielo ho detto in tutti i modi ma permane nel suo "abbaglio"...

    Il "Buco" dell'amico Luigi di Stefano , ahimè, semplicemente NON C'E'.
    E solo un illusione ottica dovuta al "rimontaggio" delle lamiere piegate a fisarmonica sul'Iron Bird che hanno lasciato questo enorme spazio a forma di buco. Ma in realtà non è una penetrazione vera, perchè se si trattasse di attraversamento effettivo (mettiamo da destra a sinistra) le lamiere sarebbero tutte piegate verso l'esterno ....
    ... e invece i bordi sono sia piegati verso l'esterno che verso l'interno, appunto piegati "a Fisarmonica".
    QUesto è banalmente visibile anche dai Non Esperti, basta osservare le foto (o ancora meglio andare a Bologna).
    Ammettto che questo aspetto non è intuitivo. Io ho avuto l'onore di avere la spiegazione personalmente dal Tecnico Metallofrattografico per eccellenza , il Prof Firrao, l'Uomo del Caso Mattei.
    In allegato comunque la Mappatura dei rottami, in cui si vede appunto che il Buco sul lato sinistro NON C'E'... (cioè le lamiere ci sono tutte, sono solo piegate su loro stesse)...

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    Messaggio Da Ray Cipson 23.12.20 18:42

    Anche qui si vedono bene alcune lamiere di bordo piegate verso l'interno...

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    Se le lamiere fossero piegate dalla stessa parte, per esempio tutte ad uscire, saremmo tutti d'accordo. Purtroppo le lamiere sono accumulate a fisarmonica , parte ad uscire e parte ad entrare dunque NON si può parlare di attraversamento.
    E' un FALSO TECNICO.
    Il Professor Firrao mi spigò che la prua , nell'impatto con il mare si piegò verso sinistra espellendo la porta di sinistra e accumulando le lamiere successive alla porta. Ma non c'è nessun dubbio , basta guardare le lamiere che si intravedono anche nelle foto...
    Sennò potete sempre andare al Museo di Bologna... E sarebbe meglio che ci andasse anche l'amico Di Stefano..(che conosce già questa critica e che approfitto per salutare.)
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    Messaggio Da Ray Cipson 23.12.20 18:47

    Questo lo schizzo dell'impatto in mare corrispondente con le deformazioni.
    La cabina si piegò verso sinistra accumulando le lamiere dopo la porta (che fu espulsa)...
    Una volta messe sull'Iron Bird è apparso in "Buco" ma se avessero montato l'aereo con la piega dovuta all'urto in mare , SEMPLICEMNTE, il buco sparirebbe... come per magia...

    A 40 anni da Ustica, che certezze abbiamo? - Pagina 3 117260996_10217534205728393_3764343233412616659_o.jpg?_nc_cat=111&ccb=2&_nc_sid=dbeb18&_nc_ohc=TYm0U5aa06kAX9bEKne&_nc_ht=scontent-mxp1-2
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    Messaggio Da Ray Cipson 23.12.20 19:04

    Questa ancora l'immagine del famoso "Buco" , con parte delle lamiere che sono piegate all'interno...

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    Messaggio Da FlyIce 23.12.20 22:50

    Cristiano ha scritto:
    FlyIce ha scritto:A me la ricostruzione che Nutarelli e Naldini vedono lo "zombie" in coda al DC-9 senza essere visti perchè con il sole alle spalle, torna e la trovo convincente.

    Io non ho trovato elementi per poter ipotizzare che Nutarelli e Naldini abbiano potuto vedere l'intruso.
    La reputi una ricostruzione convincente in base a cosa?
    Le posizioni relative: il TF-104G arriva praticamente con il sole (basso sull’orizzonte) alle spalle. I due hanno una visione perfetta al traverso della della rotta del Dc-9. L’intruso si può nascondere ai radar e forse a chi osserva da terra ma per chi lo vede di fianco è inconfondibile.
    Si parla di assenza di insegne di nazionalità: un elemento che lascia presupporre un’osservazione ravvicinata.

    FlyIce ha scritto:Se anche fossero stati visti dal pilota dello "zombie", questi ha deciso di proseguire e di non effettuare manovre evasive.

    Non aveva alcun motivo di compiere manovre evasive, perché (sembra strano a dirsi) era tra amici, tanto da essersi fatto dare un passaggio da Bergamini e Moretti mentre rientravano a Grosseto (nella cartina che ho pubblicato nel sito è proprio evidente il cambio dal DC-9 al TF-104G).
    Ovviamente ogni mossa è stata ordinata ai vari piloti da qualcuno in comando e sono fortemente convinto che quel "qualcuno" era l'AWACS che comunicava con i piloti nella banda militare UHF.
    Se come dici tu lo “zombie” (diciamo il MiG-23) è stato accompagnato a Grosseto dall’altro TF-104, da dove è venuto quello caduto poco dopo sulla Sila?
    Non dalla Libia, perché non c’è mai stata evidenza di quella rotta.

    A Grosseto quella sera era stato visto atterrare un F-111 americano, non un MiG-23. Il primo era una presenza anomala ma “gestibile” il secondo sarebbe stato un “evento” come pochi ce ne sono stati in quegli anni.
    Gli identificativi radar NATA di quella sera sono numerosi e variegati, il più misterioso è stato assegnato a Torrejon.

    Sul tema dei radiofari c’è un collegamento tra l’allarme generale e lo spegnimento. Il secondo è conseguenza del primo.
    Non ho capito il tuo passaggio su quello di Villafranca; essendo spento da una settimana a me sembra ininfluente o al più è ricollegabile alla presenza degli F-111 e non a quella del MiG.
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    Messaggio Da FlyIce 23.12.20 23:03

    Ray Cipson ha scritto:Questa ancora l'immagine del famoso "Buco" , con parte delle lamiere che sono piegate all'interno...
    Distinguere i danni avvenuti al momento dell’impatto da quelli causati dall’impatto con il mare, è uno degli aspetti più complessi dell’intera vicenda.

    Ok, non c’è il “buco” ma la direzione dell’impatto del missile che disegna Di Stefano e quella che indicate voi per l’impatto com il caccia, sono molto simili, se ricordo bene.
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    Messaggio Da Cristiano 24.12.20 10:38

    FlyIce ha scritto:
    Cristiano ha scritto:Io non ho trovato elementi per poter ipotizzare che Nutarelli e Naldini abbiano potuto vedere l'intruso.
    La reputi una ricostruzione convincente in base a cosa?

    Le posizioni relative: il TF-104G arriva praticamente con il sole (basso sull’orizzonte) alle spalle. I due hanno una visione perfetta al traverso della della rotta del Dc-9. L’intruso si può nascondere ai radar e forse a chi osserva da terra ma per chi lo vede di fianco è inconfondibile.
    Si parla di assenza di insegne di nazionalità: un elemento che lascia presupporre un’osservazione ravvicinata.

    Non c'è dubbio che un TF-104G abbia visto il mig; volevo chiederti come fai a dire che era quello con Nutarelli e Naldini e non quello con Bergamini e Moretti.
    Non che sia così fondamentale, era solo per capire se avevi qualche elemento in più che a me è sfuggito.
    All'inizio della pagina http://ih870.altervista.org/fasi/3_affi/affi.html spiego perché, secondo me, l'aereo è quello di B/M e non di N/N.


    Se come dici tu lo “zombie” (diciamo il MiG-23) è stato accompagnato a Grosseto dall’altro TF-104, da dove è venuto quello caduto poco dopo sulla Sila?
    Non dalla Libia, perché non c’è mai stata evidenza di quella rotta.

    A Grosseto quella sera era stato visto atterrare un F-111 americano, non un MiG-23. Il primo era una presenza anomala ma “gestibile” il secondo sarebbe stato un “evento” come pochi ce ne sono stati in quegli anni.

    E' stato accompagnato a Grosseto, ma il mig non è atterrato, ha proseguito verso il Tirreno a bassa quota o si è riaccodato al DC-9 (data l'assenza di interferenze radar nei ritorni del DC-9, è quasi certa la prima ipotesi).
    Non ci sarebbe stato nessun motivo per fare quel cambio d'aereo (e sicuramente non era stato pianificato), ma si è reso necessario proprio per l'inaspettato incontro con il TF-104G (v. sotto).


    Sul tema dei radiofari c’è un collegamento tra l’allarme generale e lo spegnimento. Il secondo è conseguenza del primo.
    Non ho capito il tuo passaggio su quello di Villafranca; essendo spento da una settimana a me sembra ininfluente o al più è ricollegabile alla presenza degli F-111 e non a quella del MiG.

    Sono piuttosto sicuro che non ci sia un collegamento tra spegnimenti e allarme, perché le radioassistenze erano spente da prima che scattasse l'allarme (lo si vede dalla rotta seguita da vari aerei). Probabilmente sono state spente durante la mattinata, approfittando del temporale, giusto per avere una scusa (è solo un'ipotesi).

    Il motivo dello spegnimento del TACAN di Villafranca già da una settimana è legato al fatto che era prevista la missione d'addestramento proprio a Villafranca usando, appunto, il TACAN per l'avvicinamento iniziale all'aeroporto. Su questo c'è una lunga conversazione tra il controllore di Roma e quello militare di Monte Venda che devono coordinare l'attraversamento della A-14. Uno dei due sottolinea una cosa del tipo: "i piloti la fanno facile! Ma se non c'è la radioassistenza funzionante, come si può pretendere di fare l'avvicinamento?" Non mi ricordo le parole esatte, ma se t'interessa, posso provare a cercare la trascrizione messa agli atti.

    Insomma, tutto questo discorso è per sottolineare l'importanza del TACAN di Villafranca per poter fare la missione (chiamata M433).

    Evidentemente, il fatto di ritrovarsi tra i piedi piloti dell'AMI non era gradito a chi ha pianificato l'operazione per quella sera, proprio perché doveva passare il MiG-23. Hanno pensato bene, quindi, di spegnere il TACAN già da una settimana prima, inducendo l'istruttore a desistere e ad andare a giocare da un'altra parte. Bergamini, invece, decide di compiere ugualmente la missione usando il TACAN di Ghedi in allontanamento, anziché quello di Villafranca in avvicinamento.

    Il caso ha voluto che il TF-104G si sia imbattuto nel MiG-23. Cosa fare? Quasi certamente, i due piloti non avrebbero mai spifferato niente in merito all’avvistamento, ma per essere sicuri, dopo alcuni minuti, gli hanno ordinato di cambiare piano di volo ed anziché andare diretti verso il TACAN di Grosseto (come previsto), iniziano a volare in parallelo al DC-9 (e al suo autostoppista).
    Per assicurarsi, con assoluta certezza, il silenzio di chi ha avvistato il mig, chi era in comando ha pensato di renderli complici diretti del mascheramento ai radar di un aereo nemico. Così facendo, i piloti mai avrebbero aperto bocca sulla faccenda.

    Questa è la mia ipotesi basata sulla certezza che dalle 18:25:58 alle 18:27:19 il mig si trova nei pressi dell'IH870 e che dalle 18:29:12 alle 18:30:17 si trova nei pressi del TF-104G. Ho scritto tutto dettagliatamente nel mio sito, inutile riportare tutto qui (chi fosse interessato, trova tutto qui: http://ih870.altervista.org/lc/mig/mig.html ).
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    Messaggio Da FlyIce 24.12.20 11:39

    Cristiano ha scritto:
    Non c'è dubbio che un TF-104G abbia visto il mig; volevo chiederti come fai a dire che era quello con Nutarelli e Naldini e non quello con Bergamini e Moretti.
    Non che sia così fondamentale, era solo per capire se avevi qualche elemento in più che a me è sfuggito.
    All'inizio della pagina http://ih870.altervista.org/fasi/3_affi/affi.html spiego perché, secondo me, l'aereo è quello di B/M e non di N/N.
    Bergamini non si ricorda niente, dalla “cassetta” manco riconosce la sua voce e aveva a bordo un allievo. Sono elementi sufficienti per escludere l’ipotesi che abbia visto o fatto qualcosa.
    Sono N/N che hanno dato l’allarme generale mi sembra un elemento sufficiente, oltretutto se c’era da dare un’occhiata erano più qualificati perché entrambi piloti molto esperti. Poi c’è anche il dubbio sul fatto che fossero sotto controllo AWACS, come da codice.
    Ci sono un bel numero di elementi che puntano nella loro direzione.

    E' stato accompagnato a Grosseto, ma il mig non è atterrato, ha proseguito verso il Tirreno a bassa quota o si è riaccodato al DC-9 (data l'assenza di interferenze radar nei ritorni del DC-9, è quasi certa la prima ipotesi).
    Non ci sarebbe stato nessun motivo per fare quel cambio d'aereo (e sicuramente non era stato pianificato), ma si è reso necessario proprio per l'inaspettato incontro con il TF-104G (v. sotto).

    ...Il caso ha voluto che il TF-104G si sia imbattuto nel MiG-23. Cosa fare? Quasi certamente, i due piloti non avrebbero mai spifferato niente in merito all’avvistamento, ma per essere sicuri, dopo alcuni minuti, gli hanno ordinato di cambiare piano di volo ed anziché andare diretti verso il TACAN di Grosseto (come previsto), iniziano a volare in parallelo al DC-9 (e al suo autostoppista).
    Per assicurarsi, con assoluta certezza, il silenzio di chi ha avvistato il mig, chi era in comando ha pensato di renderli complici diretti del mascheramento ai radar di un aereo nemico. Così facendo, i piloti mai avrebbero aperto bocca sulla faccenda.

    Questa è la mia ipotesi basata sulla certezza che dalle 18:25:58 alle 18:27:19 il mig si trova nei pressi dell'IH870 e che dalle 18:29:12 alle 18:30:17 si trova nei pressi del TF-104G. Ho scritto tutto dettagliatamente nel mio sito, inutile riportare tutto qui (chi fosse interessato, trova tutto qui: http://ih870.altervista.org/lc/mig/mig.html ).
    Se come dici, il MiG si è poi nuovamente accodato al DC-9, questa “deviazione” cambia poco o nulla ma non è provata dai tabulati radar. È più semplice pensare che non si sia mai spostato.

    Comunque sono elementi extra nel quadro di quella serata che rimane molto complessa da decifrare.
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    Messaggio Da Ray Cipson 24.12.20 19:09

    Vedo alcune ipotesi con assunzioni molto dettagliate ma non comprovate da dati certi.

    Quello che è certo (Si veda Inchiesta Priore)  è che il MiG-23MF era in coda al DC-9 da dopo Firenze Peretola, come dimostrato dall'analisi Radar di Pent- Vadacchino.
    E' certo che N/N accompagnarono un allievo Aldo Giannelli ad un addestramento di avvicinamento all'aeroporto di Verona Villafranca e sul ritorno si trovarono nelle vicinanze dell'I-TIGI.
    E' certo che passarono dal Controllo di Grosseto al Controllo dell'Aereo Radar AWACS, dunque in quell'occasione è giusto supporre che siano stati mandati ad effettuare un identificazione visiva.
    Infatti deviano dalla loro rotta per Grosseto (direzione 200-210°) ed imboccano la Ambra 14 (dir 150°) che terranno per circa 50km dopodichè rientreranno alla base prima delle 20:45.
    In quell'occasione sqwakkarono per 3 volte il codice 7300 (allora Allarme Generale al posto dell'odierno 7700). (Inchiesta e NPC NATO).

    Questi i plottaggi che li riguardano.

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    Messaggio Da Ray Cipson 24.12.20 19:16

    E' certo inoltre che altri due caccia decollarono da Grosseto per seguire l'operazione.
    Possiamo ritenere che siano stati appunto quelli di Bergamini e Moretti.
    In ogni caso anche questi intercettori furono fatti rientrare prima delle 20:50 dunque non furono presenti al momento della Tragedia...

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