A 40 anni da Ustica, che certezze abbiamo?

Ray Cipson ha scritto:Un ultima cosa, perchè tra le sviste (come le chiamo io o Bugie come le chiama lui)  che verranno fuori dal nostro amico Cristiano/Cristiano P/Maber/Gigio (a proposito di Troll) c'è la questione del Codice sqawkkato dal TF-104 di N/N.

Ma cosa c'entra il trollaggio con gli pseudonimi che uno usa?! Non mi sono mai comportato da troll, in nessun caso. Ho sempre scritto cose dimostrabili fornendo link e lunghe e dettagliate dimostrazioni, in contrapposizione alle chiacchiere e bugie varie (sia vostre che di altri).
Il problema è che voi romanzieri di Ustica non siete in grado di verificarle e dall'alto della vostra incompetenza fate passare gli altri per incompetenti o addirittura per troll (questa, poi, detta da te supera ogni limite).

Hai continuato a dare riferimenti per i quali continui a non riportare i link (impossibile trovare link per le bugie che scrivete). In alcuni forum questo comportamento da troll porta al ban permanente dell'utente; voi siete fortunati a poter scrivere in forum in cui tale ottima pratica non è purtroppo prevista; verreste buttati fuori da tutti i forum! E la qualità dei post aumenterebbe di parecchio.

Ray Cipson ha scritto:(Cristiano- dal suo sito) "Tra le cose da sottolineare, cito la spiegazione del famoso codice 7777 trasmesso dal transponder del TF-104G di ritorno dall’esercitazione svolta a Villafranca, basata unicamente su documenti ufficiali (mi risulta che sia l’unico sito a farlo)."

Ebbene il pannello strumenti di un TF-104 del 1980 semplicemente NON poteva Sqawkkare il codice 7777 perche il suo pannello trasponder al SIF 1 aveva solo due ghiere (concentriche):

Una con le cifre 01234567
Un'altra con le cifre 0123
Dunque se portate a fondo corsa potevano al massimo combinare le cifre "7" e "3"...

appunto 73 , ovvero 7300, massimo codice impostabile nel 1980 e che corrispondeva appunto all'Allarme Generale, come definito dal documento del Nato Programming Center  riportato dall'inchiesta Priore.

Allora caro "Signor Troll" Cristiano/Cristiano P/Maber/Gigio  si tratta di una Svista o di una Bugia?

Si tratta che la vostra incompetenza è tale da scrivere cose su argomenti a voi del tutto sconosciuti. Se di troll si deve parlare, quelli siete proprio voi che continuate a trollare con tutte le vostre bugie e fantasie.

Se ti fossi degnato di leggere uno dei link che ti ho postato, avresti capito come fa un F-104 a trasmettere 7777 ed è ovvio che lo ha trasmesso, perché è riportato nei tabulati di Poggio Ballone, solo che voi troll di Ustica non siete nemmeno in grado di leggerli.

Per voi scansafatiche riporto ciò che ho scritto nel mio sito:

----------------------

Gli F-104 avevano due pannelli visibili al link: http://www.nmusafvirtualtour.com/cockpits/CW_tour/CW-22.html . Spostando la visuale sulla fiancata destra e ingrandendo, si notano i due pannelli SIF e IFF.
Il documento (in lingua inglese) https://books.google.it/books?id=HhtHEAZZSXEC descrive molto dettagliatamente le varie modalità di funzionamento di quei due pannelli a partire dal capitolo 7 "Identification equipment" (pag. 123 del PDF liberamente scaricabile).

Di notevole interesse è ciò che si legge ad inizio pag. 7-4 e 7-7. Infatti, nei tabulati radar di Poggio Ballone sono presenti alcuni plot relativi al TF-104G di ritorno dalla missione a Villafranca (v. http://ih870.altervista.org/fasi/3_affi/affi.html) con SIF di modo 2 pari a 7777 che viene trasmesso ruotando la manopola MASTER nel pannello IFF in posizione EMERGENCY; così facendo, il transponder trasmette 77 nelle prime due cifre, a prescindere da qualunque impostazione delle manopole nel pannello SIF. Ruotando le due manopole di destra su 77, il transponder trasmette 7777.
Sul significato di questo codice, tutto è stato detto fuorché la verità.
Il documento https://maritime.org/doc/pdf/et4.pdf e la sua versione online http://electronicstechnician.tpub.com/14089/css/Figure-3-2-Aims-Mark-Xii-Iff-Interrogations-And-Replies-45.htm indica con assoluta chiarezza il significato di 7777: "A 7777 reply code is assigned to interceptors on active air defense missions" (il codice 7777 è assegnato agli intercettori in missioni di difesa aerea attiva).
La frase "active air defense" ha un significato ben definito: https://www.globalsecurity.org/military/library/policy/usmc/mcwp/3-22/ch3.pdf .

----------------------

Hai capito come si fa a trasmettere 7777 da un F-104? O ancora volete insistere con le vostre trollate prive di fondamento?

Anche la boiata sulla quale state insistendo fino alla nausea del 73 che era "emergenza generale", può essere facilmente smentita leggendo questo documento (se ne avete voglia): http://www.stragi80.it/documenti/pm/RequisitoriePm.pdf pag. 326: “se questo [IH870, ndr] ha avuto il tempo di mettere anche il codice emergenza sul transponder, ammesso che non sia avvenuta un'esplosione in volo e da 25.000 piedi se ha fatto in tempo a mettere il codice 77 e qualcuno lo deve aver visto […]”; il codice di emergenza era 77 anche allora e sono conversazioni tra persone competenti, non tra romanzieri.

Ray Cipson ha scritto:(Cipressi) Sottolineiamo che ne il Sottoscritto ne l'Ing De Montis sono interessati a confrontarci con il primo venuto...
Siamo professionisti seri ed entrambi Ingegneri Aeronautici e il nostro lavoro è già accreditato nelle sedi più prestigiose, tipo la Conferenza al Politecnico di Torino del 2010 dove abbiamo presentato le nostre ricerche al collegio completo dei Periti di Ustica, ottenendo gli apprezzamenti di Pent, Vadacchino, Firrao e molti altri...

Specialmente se il primo venuto dimostra con i fatti la vostra incompetenza. Quello che valete lo si vede con in fatti, non con i titoli che ostentate! E i fatti non sono a vostro favore.



In conclusione, se dovessi mettermi a replicare a tutte le tue stupidaggini che hai scritto su questo forum, dovrei passare le vacanze a farti formazione sulla strage di Ustica e non è mia intenzione, perché siete incompetenti su tutti i fronti: non sapete leggere i tabulati radar, non conoscete le basi del funzionamento di un radar ("i Plot possono apparire sfasati anche se l'aereo va dritto", quanto, 8 miglia!?) e nemmeno avete voglia di documentarvi, non avete nozioni basilari di navigazione aerea, non conoscete il funzionamento di un transponder, non sapete cosa sono le radioassistenze e altro ancora.

Continuate a scrivere bugie e a vendere libri che per me va bene lo stesso. La mia speranza quando intervengo nei forum e che chi legge riesca a ragionare in modo critico sui dati oggettivi che porto all'attenzione di tutti in contrapposizione alle fantasie scritte dai vari palloni gonfiati che ostentano titoli privi di qualunque sostanza.

Bene, anche per questo forum sono arrivato al mio ultimo messaggio. Vi lascio alle verità assolute dei due professoroni.
E' stato un piacere parlare con FlyIce e con I-TIGI ai quali porgo gli auguri di buone feste e buon proseguimento.

Per concludere,
sottolineo che se si vuole proseguire con una discussione costruttiva, alla quale sia De Montis che il Sottoscritto si sono uniti con piacere, vista la reputazione del Sito,
NON SONO ASSOLUTAMENTE ACCETTABILI
i seguenti  linguaggi supponenti, presuntuosi, arroganti, altezzosi, tracotanti, boriosi e maleducati:

Cristiano ha scritto:
...Ho capito, non sapete nemmeno leggere i tabulati radar...
...Allora VI FACCIO VEDERE la rotta seguita dal KM153...
...Poi, CON COMODO, rispondo a tutte le altre cose prive di senso che hai scritto...
...Scusami se posso sembrare un po’ scontroso...
...Non sapete nemmeno che gli aerei dovevano passare all’interno delle aerovie?...
...Ma TU sei il portavoce di Nazio? ...
...livello 370 (se non sai cos’è il livello di volo l’ho scritto qui:
...Un’occhiata ai tabulati radar l’avete data, almeno per curiosità? ...
...TU credi pure a tutto ciò che vuoi, per me non ci sono problemi...
...In definitiva, mi dite perché dovete scrivere e dire tutte queste bugie? Non vi bastano quelle dette e scritte in 40 anni? Dovete continuare ad aggiungerne altre?...
...Per voi scansafatiche..
...la vostra incompetenza è tale da scrivere cose su argomenti a voi del tutto sconosciuti...
...dall'alto della vostra incompetenza...
...voi troll di Ustica non siete nemmeno in grado di leggerli...
...Anche la boiata sulla quale state insistendo fino alla nausea del 73 che era "emergenza generale"...
...perché siete incompetenti su tutti i fronti:...
...fantasie scritte dai vari palloni gonfiati che ostentano titoli privi di qualunque sostanza...

Chiedere all' Ing. De Montis, specialista aeronautico, che ha pubblicato oltre 60 articoli sulle più prestigiose riviste del settore tra le quali RID, Jp4 e altre, se sa cosa è un Flight Level e che si esprime in centinaia di piedi, lo trovo INSULTANTE..

Affermare che il Sottoscritto e l'Ing.De Montis stiano spacciando bugie sulla tragedia, quando sono 13 anni che abbiamo pubblicato quella che il più grande giornalista aeronautico italiano Nico Sgarlato ha definito "La ricostruzione più attendibile della Strage di Ustica che sia mai stata scritta", dopo il nostro continuo impegno nel far luce sulla vicenda che ha portato al Film "Ustica" di Martinelli (che, con tutti i suoi limiti, è comunque quanto più vicino ai reali eventi della Tragedia) oppure al Documentario RAI3- Ustica Verità senza nomi di RAI3 La Grande Storia (L'unico documentario veramente attendibile su questo strazio senza fine) risulta OLTRAGGIANTE...

tanto più che arriva da un signore che, se dimostra di saper leggere un tracciato radar perchè forse gioca a Flight Simulator, NON dimostra invece di avere quella visione olistica, di competenze a largo raggio, di qualifiche ed esperienze personali, indispensabili per poter almeno "intuire" il reale svolgersi degli avvenimenti.

Infatti le sue affermazioni e lo stesso sito sono infarcite di imprecisioni (o come direbbe egli) di bugie...

Cristiano ha scritto:
La MIA versione dei fatti è lunghissima da spiegare, ma fondamentalmente si basa su ciò che si legge nel web e in qualche forum. E' la versione di Ciancarella, ex capitano dell'AMI che racconta di essere stato chiamato al telefono dal povero maresciallo Dettori (in servizio quella sera a Poggio Ballone) dicendo: "Siamo stati noi!!!" (cioè il DC9 è stato abbattuto dall'AMI).

l'aereo, però, non era un mig-23 ma un f-104, solo che è impossibile dimostrarlo.

Io terrei buona solo la traccia del pallone sonda, lasciando perdere la parte che va verso sud.

Non aveva alcun motivo di compiere manovre evasive, perché (sembra strano a dirsi) era tra amici, tanto da essersi fatto dare un passaggio da Bergamini e Moretti mentre rientravano a Grosseto (nella cartina che ho pubblicato nel sito è proprio evidente il cambio dal DC-9 al TF-104G).

Il caso ha voluto che il TF-104G si sia imbattuto nel MiG-23. Cosa fare? Quasi certamente, i due piloti non avrebbero mai spifferato niente in merito all’avvistamento, ma per essere sicuri, dopo alcuni minuti, gli hanno ordinato di cambiare piano di volo ed anziché andare diretti verso il TACAN di Grosseto (come previsto), iniziano a volare in parallelo al DC-9 (e al suo autostoppista).
Per assicurarsi, con assoluta certezza, il silenzio di chi ha avvistato il mig, chi era in comando ha pensato di renderli complici diretti del mascheramento ai radar di un aereo nemico. Così facendo, i piloti mai avrebbero aperto bocca sulla faccenda.

E' stato accompagnato a Grosseto, ma il mig non è atterrato, ha proseguito verso il Tirreno a bassa quota o si è riaccodato al DC-9 (data l'assenza di interferenze radar nei ritorni del DC-9, è quasi certa la prima ipotesi).
Non ci sarebbe stato nessun motivo per fare quel cambio d'aereo (e sicuramente non era stato pianificato), ma si è reso necessario proprio per l'inaspettato incontro con il TF-104G (v. sotto).

Per cui restano solo pochi elementi radaristici, il relitto del dc9 e la testimonianza di Ciancarella. Delineare pubblicamente uno scenario solamente basato su tali elementi che vede coinvolto attivamente un caccia dell'AMI, non è eticamente molto corretto.

Tutti i dettagli che ho potuto riscontrare oggettivamente li ho presi in considerazione e li ho riportati nel mio piccolo sito: http://ih870.altervista.org/

Abbiamo visto, peccato che sia pieno di "Garbage" come dicono gli inglesi , ovvero spazzatura... infatti nonostante una breve consultazione, NON abbiamo trovato elementi nuovi che non siano già contenuti nella omnicomprensiva opera del Giudice Priore.

Pertanto ben venga una serena discussione, tra gente educata che vuole approfondire con spirito civico una pagina nera della nostra storia nazionale.

Rigettiamo invece, l'ennesima "post war" con il solito Troll che impazza da un Sito all'altro in cerca di autostima (che non troverà) come dimostrato dai siti Aerei Militari, Volovirtuale etc , visitati dallo stesso con i vari pseudonimi "Cristiano/Cristiano P/Maber/Gigio",  con lo stesso risultato conflittuale con gli altri utenti, a torto o ragione che fosse.

Buon Anno a Tutti
RC

Cristiano ha scritto:Se ti fossi degnato di leggere uno dei link che ti ho postato, avresti capito come fa un F-104 a trasmettere 7777 ed è ovvio che lo ha trasmesso, perché è riportato nei tabulati di Poggio Ballone, solo che voi troll di Ustica non siete nemmeno in grado di leggerli

.

Un altro sproloquio che non meriterebbe risposta. Precisiamo solo a benefico degli altri lettori, a dimostrazione che noi non abbiamo nessun problema a fare chiarezza:

Come si vede nella tabella di Poggio Ballone (che il nostro amico troll non sa o non vuole leggere) il 7777 citato è presente alla colonna 2 (ma questo è il SIF2)
Nella colonna 1 invece (fatta dai primi due digit) il SIF1 risulta settato a 73 per ben 3 volte, alle ore 18:25:11 zulu (20:25:11), 18:42:25 zulu (20:42:25)  e 18:42:37 zulu (20:42:25), corrispondente ai tre segnali di Allarme Generale lanciati dall'F-104 di N/N in sequenza e confermati dalla ricezione del monitor di Poggio Ballone con il Blink settato ad "1" ovvero accensione della spia di "Alert" sulla consolle dell'Operatore Radar.
Dunque per il segnale d'Emergenza Confermata (SOS-SIF settato a "2") Naldini usò il SIF MODE 1 come da procedura che, come si vede dalla foto postata anche dal nostro amico, ha solo due Ghiere, di cui la SIF Modo 1  ha al massimo 01234567 sulla prima ghiera e 0123 sulla seconda, rendendo possibile solo lo sqwakkaggio del codice trasponder "73" ... (7300)...



Di seguito, estratto dall'Inchiesta Priore, il parere del NATO Programming Center interpellato dagli Investigatori:



Spero di aver fatto chiarezza su chi "Trolla" solamente e chi si spende invece per la conoscenza...

Ancora Buon Anno
RC

Mi spiace che questa discussione finisca così tra accuse che scendono sul personale e dispute su dettagli. Cristiano è un utente anonimo ma non si può definire un troll perché si è sempre comportato correttamente mentre Ray Cipson è noto all’amministrazione e ha una chiara identità.
Non concordare su dettagli tecnici e molto specialistici non è motivo sufficiente per accuse reciproche di scorrettezze: la discussione serve proprio a far emergere punti che potranno essere approfonditi in seguito e qui sul forum non abbiamo la presunzione di dare risposte assolute.

Allo stato attuale non siamo neanche arrivati vicini a capire quello che è successo intorno al DC-9 tra Ponza e Ustica, ma siamo fermi al TF-104 di Nutarelli e Naldini che si avvicina al volo Itavia a centinaia di Km dal luogo del disastro.

Cristiano ha esordito sostenendo che il DC-9 sia stato abbattuto dall’AMI, ma non ha raccontato niente al proposito e onestamente sarebbe un tesi interessante da approfondire perché non l’ho mai letta da nessuna parte.
Hai anche citato due MiG qui invece c’è una versione che ne parla ma avrebbero incrociato sul canale di Sicilia, con un MiG-25 in attività come “guida caccia” a favore di un MiG-23, che però sarebbe stato armato, a differenza di quello che seguiva il DC-9

Questo ci porta la quadro delineato con grande precisione da Cipressi e De Montis, cioè una reale o supposta interferenza libica nei voli di trasferimento degli F-111 USAF verso l’Egitto. Di questi aerei ci sono tracce nell’inchiesta Priore, un testimone (di cui non ricordo il nome) addirittura dice di averne visto uno scendere (in emergenza?) a Grosseto, quando “ufficialmente” avevano piani di volo per Grazzanise. Il piano di volo ci può al più dare un’indicazione di massima sulla direzione perché spesso erano volutamente imprecisi o parziale per non divulgare inutilmente informazioni riservate, visto che erano salvati e consultabili a lungo.

Il rischieramento in Egitto di aerei USAF di quei giorni è noto come operazione “Proud Phanthom” e ufficialmente riguardava aerei F-4 Phantom II che in quel periodo erano i cacciabombardieri più diffusi e prestanti in occidente. La generazione degli F-14 ed F-15 era agli inizi e ancora non disponibile in grandi numeri.

La caduta del MiG-23 sulla Sila il 18 luglio è facilmente smentibile per via di una grande operazione aeronavale NATO nel canale di Sicilia: impossibile per aereo libico passare sopra un dispositivo del genere e analogamente impensabile pianificare un trasferimento dalla Jugoslavia in quel giorno: non erano manovre segrete, anzi pubblicammo annunciate.
In quel periodo, piccoli contingenti sovietici si trovavano in Libia, per supporto ed addestramento delle forze armate locali: tra questi degli operatori radar. I sovietici erano bene informati delle esercitazioni NATO e le monitoravano attentamente.

Quindi se avete altri elementi relativo a questo quadro, che si sviluppa sul Tirreno Meridionale, il Sud Italia e il Canale di Sicilia, sono sicuramente di grande interesse, al di là di un dibattito su chi abbia ragione, che lasciamo alla valutazione dei nostri lettori.

PS: l’Amministrazione del forum è contattabile alla email che trovate nella sezione introduttiva o potete scrivere via messaggio privato ad uno degli amministratori.

La verità di una faccenda così articolata non c’è l’ha nessuno ma un’insieme di analisi e prove portano a capire cosa sia successo quella sera, il giorno che la politica italiana deciderà di dirci cosa e’ successo quella notte molto probabilmente constateremo che tante verità si sono avvicinate all’unica verità.
Priore andando a bussare alla porta di vari governi esteri gli dissero che essendo il tutto accaduto sul territorio italiano e coinvolto un nostro aereo civile dovrà decidere il nostro governo se e quando pubblicare i fatti e non loro.

Priore ricostruì gli eventi ma alla fine disse che sarà la politica a dover decidere chi mando’ giu il DC9.

Tornato leggibile tutto il thread storico su Ustica di militariforum con dei spunti di riflessione ogni tanto interessanti:

http://www.militariforum.it/forum/showthread.php?60099-Strage-di-Ustica

FlyIce ha scritto:Cristiano è un utente anonimo ma non si può definire un troll perché si è sempre comportato correttamente

Con il sottoscritto e l'ing De Montis e con l'amico Pino Nazio, non si è certo comportato correttamente...

FlyIce ha scritto:Non concordare su dettagli tecnici e molto specialistici non è motivo sufficiente per accuse reciproche di scorrettezze

Le accuse sono state a senso unico. Non è mio stile replicare malamente ma quando i maleducati passano il limite hanno sempre trovato pane per i loro denti... che spesso sono caduti...

Non è colpa comunque degli Amministratori che ci hanno invitato cortesemente e che ringraziamo per questo assicurando loro sempre la nostra massima collaborazione.

A questo proposito confermiamo che il resto dello Scenario è ormai alla portata di tutti coloro che abbiano un minimo di senso logico e si informino dalle fonti accreditate.
Come diceva FlyIce certamente lo spostamento strategico dei Bombardieri USA fu l'innesco della crisi di Ustica.
I dati ufficiali confermano il "Tretz 31" proveniente da Lakenheat e atteso da Grazzanise, "Deviato ad Aviano in emergenza..."



Se volete ampliare ancora la descrizione dello Scenario parliamone pure... (civilmente, possibilmente )

Ciao a tutti

Ramon ha già chiarito quasi tutto, pertanto mi limito a puntualizzare solo pochi aspetti fondamentali:

1. Da una parte abbiamo un fantomatico ed anonimo personaggio, autoreferenziato e poco educato, che sproloquia senza contestualizzare lo scenario del 1980.
Solo un esempio: questo è il pannello dell'F104G in uso nel 1980. Si notano chiaramente nella modalità SIF1 le due ghiere con fondo scala a 7 e a 3, quindi il codice di quel periodo era ancora il 73.


2. Dall'altra abbiamo 2 ingegneri aeronautici che da circa 15 anni hanno studiato in ogni dettaglio gli atti del processo e lo scenario di quel periodo (Ramon per inciso si è dimenticato un 1: ora i miei articoli sono più di 170 D     )

3. il nostro lavoro è stato apprezzato da molti addetti ai lavori, tra cui il Professor Firrao, membro e coordinatore del collegio dei periti di Ustica, Daria Bonfietti, presidente del comitato dei famigliari delle vittime di Ustica, i giornalisti Nico Sgarlato, Pino Nazio ed Andrea Purgatori e molti altri

4 Siamo sempre aperti a qualsiasi confronto leale e professionale, ma non a sproloqui senza basi documentali serie e soprattutto in mala fede.

Carissimi auguri infine per un 2021 improntato all'ottimismo ed alla rinascita

Ray Cipson ha scritto:

FlyIce ha scritto:Cristiano è un utente anonimo ma non si può definire un troll perché si è sempre comportato correttamente

Con il sottoscritto e l'ing De Montis e con l'amico Pino Nazio, non si è certo comportato correttamente...

FlyIce ha scritto:Non concordare su dettagli tecnici e molto specialistici non è motivo sufficiente per accuse reciproche di scorrettezze

Le accuse sono state a senso unico. Non è mio stile replicare malamente ma quando i maleducati passano il limite hanno sempre trovato pane per i loro denti... che spesso sono caduti...

Non è colpa comunque degli Amministratori che ci hanno invitato cortesemente e che ringraziamo per questo assicurando loro sempre la nostra massima collaborazione.

A questo proposito confermiamo che il resto dello Scenario è ormai alla portata di tutti coloro che abbiano un minimo di senso logico e si informino dalle fonti accreditate.
Come diceva FlyIce certamente lo spostamento strategico dei Bombardieri USA fu l'innesco della crisi di Ustica.
I dati ufficiali confermano il "Tretz 31" proveniente da Lakenheat e atteso da Grazzanise, "Deviato ad Aviano in emergenza..."



Se volete ampliare ancora la descrizione dello Scenario parliamone pure... (civilmente, possibilmente    )

Auguri a tutti Voi ed un ringraziamento nel cercare di spiegare a chi ci legge fatti e scenari cercando nel più possibile di portare riscontri anche se so che non e’ facile.
Ogni tassello e’ utile per comprendere cosa accadde in uno scenario molto ampio che era iniziato ben prima che lo zombie entro’ sul territorio italiano.
Come per ogni altra discussione in altri thread del forum e’ saggio non offendere nessuno anche se si ha fatti o opinioni differenti.

Mark Demon ha scritto:
2. Dall'altra abbiamo 2 ingegneri aeronautici che da circa 15 anni hanno studiato in ogni dettaglio gli atti del processo e lo scenario di quel periodo (Ramon per inciso si è dimenticato un 1: ora i miei articoli sono più di 170 D     )

Voi ritenete, arbitrariamente, di poter sventolare il vostro pezzo di carta e pretendere di avere ragione su tutto, anche quando è evidente che avete torto.
Vorrei solo invitarvi a riflettere sul fatto che se un giorno vi deciderete ad indicare sistematicamente i riferimenti puntuali alle fonti che citate, nessuno sconosciuto autoreferenziato potrà mai ribattervi ciò che sostenete, perché voi eviterete di scrivere cose “imprecise” (dal momento che le state leggendo dalla fonte) e lo sconosciuto autoreferenziato potrà verificare parola per parola ciò che sostenete e non si metterà certo a darvi dei troll incompetenti, come ho dovuto, purtroppo, fare io.

Mark Demon ha scritto:
4 Siamo sempre aperti a qualsiasi confronto leale e professionale, [...].

Il mio precedente messaggio doveva essere anche l’ultimo, ma ho notato la possibilità di plonkare gli utenti indesiderati, per cui potrei continuare a postare. Quindi, se tu vuoi avere un confronto leale e professionale, dimostra la tua lealtà intellettuale dando atto della correttezza delle mie 2 osservazioni che ti riguardano, da dove tutto è cominciato.
E’ ovvio che accetterò di buon grado qualunque dimostrazione oggettiva che mi dovesse dare torto.

Una cosa che mi ha fatto dubitare della lealtà intellettuale del tuo socio e che quindi mi ha dato fastidio è questa:

(Cristiano) Ma tu sei il portavoce di Nazio? Poi hai "corretto" in "20:45" mentre la bugia viene detta a 19:45, come ho correttamente scritto, mah!
(Cipressi) Ho corretto un chiaro refuso non una bugia è ovvio che si parli delle 20:45

Se io faccio un’obiezione ad una cosa che viene detta al tempo 19:45, non mi si può cambiare le carte in tavola parlando di refuso e dandosi ragione da soli; che refuso può esserci? La frase che ho scritto è stata detta al tempo 19:45 ed è quella che ho contestato.

Mark Demon ha scritto:
4 [...], ma non a sproloqui senza basi documentali serie e soprattutto in mala fede.

Questa, per esempio, non è una dimostrazione di lealtà professionale da parte tua: basando tutto sui tabulati radar e link puntualmente verificabili, come fai a definire i miei interventi in quel modo? Comunque, per me possiamo metterci una pietra sopra, facciamo finta di niente e ripartiamo dalle 2 contestazioni che ti ho fatto (ovviamente nessuno pretende che sia tu a giustificare le altre due cose che ha detto un altro).

Decidi tu; se hai voglia di un confronto leale e professionale, io ci sono sempre, ma il confronto deve essere su basi oggettive verificabili.

Ciao a tutti.

Ecco i fatti:

Dal Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I

Capitolo LXV - Elementi radaristici emersi presso il “NATO Programming
Center” di Bruxelles.

"Secondo le perizie, quindi, Naldini e Nutarelli avrebbero segnalato un problema di sicurezza aerea e i controllori ebbero piena conferma della situazione di pericolo.

I significati di tali codici, smentiti o sminuiti di importanza da esperti dell'Aeronautica Militare sentiti in qualità di testi, furono invece confermati in sede della Commissione ad hoc della NATO, da esperti del NATO Programming Centre. Hanno scritto difatti costoro nel loro rapporto[8] del 10 marzo 1997:

«Varie volte è stato dichiarato lo stato di emergenza confermata relativa alla traccia LL464/LG403 sulla base del codice SIF1 73, che all'epoca del disastro veniva usato come indicazione di emergenza. La traccia ha attraversato la traiettoria del volo del DC-9 alle 18:26, ed è stata registrata per l'ultima volta nei pressi della base aerea di Grosseto alle 18:39»

questo è il link
https://www.stragi80.it/documenti/gi/perizie/065.pdf

Mark Demon ha scritto:Ciao a tutti.

Ecco i fatti:

Dal Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I

Capitolo LXV - Elementi radaristici emersi presso il “NATO Programming
Center” di Bruxelles.
...
questo è il link
https://www.stragi80.it/documenti/gi/perizie/065.pdf

È un documento davvero determinante che tocca moltissimi punti e non solo il codice usato dal TF-104

Ci sono elementi salienti sul traffico presente nell’area, quanto avvenuto negli istanti immediati dopo l’incidente (con un velivolo sconosciuto che si avvicina all’area) e poi i primi soccorsi ma parecchio dopo quando ormai era completamente buio.

Cristiano ha scritto:(Cristiano) Ma tu sei il portavoce di Nazio? Poi hai "corretto" in "20:45" mentre la bugia viene detta a 19:45, come ho correttamente scritto, mah!
(Cipressi) Ho corretto un chiaro refuso non una bugia è ovvio che si parli delle 20:45

Se io faccio un’obiezione ad una cosa che viene detta al tempo 19:45, non mi si può cambiare le carte in tavola parlando di refuso e dandosi ragione da soli; che refuso può esserci? La frase che ho scritto è stata detta al tempo 19:45 ed è quella che ho contestato.

Chiarisco solo a beneficio dei lettori del Sito:
La questione dell'orario è un equivoco.
Il Signor Cristiano si riferiva alle 19:45 dell'Intervista di Pino Nazio
Io mi riferivo alle 20:45 del 27 giugno 1980, riferendomi agli eventi.
Parlando con calma, non ci sarebbe stato problema a chiarirsi, ma con chi non sa interloquire, non c'è possibilità di discutere....

Caro Flyice, è proprio così!
infatti la base delle nostre ricerche è il processo penale con tutti i relativi atti, da noi sviscerati in ogni punto e citati nel libro in corrispondenza di ogni capitolo.
Tra le altre fonti i vari numeri di FLIGHT, AVIATION WEEK, Volare, Air international, i principali quotidiani italiani come Repubblica, Corriere e LA Stampa, L'ora di Palermo e molti altri.
un caro saluto ed ancora auguri per un nuovo anno all'insegna della riscossa

In questi giorni di festa per chi non l’avesse visto suggerisco questo video:
https://www.dailymotion.com/video/x6amaj6

Il video qui sopra da “indagini ad alta quota” ha voluto sposare la tesi della bomba su base di una perizia del NTSB americano prendendo come riferimento l’attentato del 747 Pan Am partito da Londra dove in quell’occasione si trovarono alcuni componenti della bomba mentre del DC9 nulla.

Tra l’altro l’ Aeronautica Militare italiana decreto’ che l’ Itavia venne giu per cedimento strutturale per poi cambiare versione, bomba, dopo che furono ritrovate tracce di tnt (ma che non si sa se da contaminazione successiva o effettiva).
Chiaramente la versione bomba e matrice libica avrebbe fatto comodo nel preparare il terreno a far fuori Gheddafi.

Diamo per scontato un attimo che sia stata una bomba ad tirar giù il DC9 verrebbe da pensare che quel volo abbia superato di tutto e di più in quella serata lungo il suo tragitto dato che intorno a se gli e’ accaduto:

1) Caccia F104 AM mandato a intercettare uno zombie
2) Allarme generale ripetuto tre volte (quindi non un errore) mettendo in allarme AM e NATO. (Tra l’altro si da per inizio della questione da questo momento quando invece sarebbe stata la NATO ad allertare la nostra AM e mandare ns caccia a confermare quindi la questione era già a conoscenza da più tempo).

3) Disallineamento rilevato da Ciampino del DC9 sulla rotta stabilità e smentita dal comandante.

4) almeno 21 aerei militari quella sera nel quadrante del Tirreno.

5) MiG libico (o esca) caduto la stessa notte sulla Sila (e non dopo come poi sbugiardato)

6) Finta esercitazione Sinadex e diversi tracciati radar cancellati (motivo?)

7) i plotter a est del DC9 erano quelli dell DC9 che si stava disintegrando ma quei tre a ovest no data la velocità e angolo di volo con velocità superiore ai 1000 km/h, curiosa coincidenza che un aereo militare incroci il DC9 mentre scoppiava una bomba, probabilità 0 ad infinito da quando esiste il sistema solare.

8 )Comprovati depistaggi da parte di organi del governo e generali AM accusasti di alto tradimento (assolti per prescrizione).

9) Aerei francesi decollati dalla Corsica ma smentito dal governo francese (se era una bomba che problema c’era per i francesi nel ammettere una normale attività di volo da una loro base? Nessuna).

Tornando al video viene portata come prova la simulazione di una esplosione di un vano toilette che avrebbe similmente deformato il lavabo ma non ci hanno detto che ne e’ stato dell asse del WC che sul Itavia risulto’ integro.
Altri particolare del video, si riporta Roma Fiumicino ma in realtà Roma Radar ATC e’ a Ciampino.

Per concludere, sarebbe bello conoscere tutto quanto e’ accaduto quella sera dal nord al sud Italia sino all’alba del giorno dopo compresa la nostra Marina militare che già la sera dell evento era nel Tirreno e non solo il giorno dopo a parte l’Atlantique fatto girare un po’ e poi fatto rientrare a Sigonella senza attendere le unità della nostra Marina...

Bel Post I-TIGI.
Infatti già conosciamo quello che è successo.
I Tuoi 9 punti già da soli delineano lo Scenario...

Per il resto guardate il Documentario di RAI3 "USTICA VERITA' SENZA NOMI" di Pino Nazio, curato personalmente da De Montis e il sottoscritto...

https://www.raiplay.it/video/2019/06/Ustica-Verita-senza-nomi-505e4aec-17c8-4658-9364-cf57f216571d.html

Ciao ragazzi

sì la situazione era proprio quella. Tra l'altro il documentario di "indagini ad alta quota" proprio alla fine sembra imporsi una forte discontinuità: dopo l'esposizione di molti elementi comuni a quello scenario da noi descritto (ed ora anche da I-TIGI) improvvisamente sembra perder la bussola e "scarrocciare" verso una deriva avulsa da qualsiasi logica. Questo è il risultato dell'inquinamento delle prove, vedi schegge recapitate all'Ing. Bazzocchi e risultate essere estranee al DC-9 ITAVIA e molti altri reperti misteriosamente spariti.
sarebbe proprio l'ora di imporsi con una rogatoria internazionale verso gli USA e pretendere ogni dettaglio sui registri dei reparti coinvolti. 90 su 100 saranno manomessi, ma qualche traccia della manomissione rimane e da lì si può ripartire.
Sempre che non rispunti qualche testimone USA come il nostro Brian, anche egli misteriosamente zittito e sparito...

Mark Demon ha scritto:Ciao ragazzi

sì la situazione era proprio quella. Tra l'altro il documentario di "indagini ad alta quota" proprio alla fine sembra imporsi una forte discontinuità: dopo l'esposizione di molti elementi comuni a quello scenario da noi descritto (ed ora anche da I-TIGI) improvvisamente sembra perder la bussola e "scarrocciare" verso una deriva avulsa da qualsiasi logica. Questo è il risultato dell'inquinamento delle prove, vedi schegge recapitate all'Ing. Bazzocchi e risultate essere estranee al DC-9 ITAVIA e molti altri reperti misteriosamente spariti.
sarebbe proprio l'ora di imporsi con una rogatoria internazionale verso gli USA e pretendere ogni dettaglio sui registri dei reparti coinvolti. 90 su 100 saranno manomessi, ma qualche traccia della manomissione rimane e da lì si può ripartire.
Sempre che non rispunti qualche testimone USA come il nostro Brian, anche egli misteriosamente zittito e sparito...

Sì, "indagini ad alta quota" ha il punto di vista delle indagini di sicurezza aeronautica e le due fatte per il DC-9 Itavia hanno portato a conclusioni opposte.
Il finale mostra evidente il contrasto tra questa perizia e le conclusioni dell'inchiesta, dicendo che la "magistratura italiana sembra in grado di passare sopra ogni cosa". Giusto direi, è il risultato della sua indipendenza che è uno dei valori costituzionali più importanti e che si rifà ad una tradizione giuridica millenaria.

Ho due riflessioni su questo:
1. già in parte sviluppata: il contesto. Tra i danni da impatto (più probabile la collisione, ma vale anche per il missile) e danni da caduta in mare è molto difficile capirci qualcosa. Solo quello che c'è intorno ci può rivelare il contesto e collocare i pezzi al posto giusto

2. nell'immediato le molte ipotesi giornalistiche e investigative sono meno inquinate dal "fumo" dei depistaggi e degli elementi falsi o alterati

Troviamo nell'immediato:
- il quadro generale di scontro aereo
- la presenza di un'esercitazione aeronavale
- addirittura l'ipotesi di collisione
- la chiara interpretazione dei tracciati radar di Ciampino da parte di Macidull

Per ultimo quello che mi ha colpito maggiormente: la scheggia nella gamba del povero passeggero individuata come proveniente dal vano carrello destro, che la ricostruzione fatta da voi, De Montis e Cipressi, indica come punto della collisione con un altro aereo, e questa si sarebbe mossa trasversalmente rispetto all'aereo.
Le altre schegge citate, in direzione prua-poppa, si possono più ragionevolmente ricondurre all'impatto con il mare.

Ho qualche dubbio "minore" anche su questo scenario, per esempio la mancanza di pezzi o tracce dell'aereo investitore, che era probabilmente più piccolo del DC-9 e destinato ad avere la peggio, quindi anche lui a cadere nei dintorni. C'è il serbatoio ausiliario (e il casco poi sparito) ma niente a contatto con la fusoliera del DC-9 o al suo interno, se ho capito bene.
L'altro dubbio è l'identificazione della coppia di aerei assalitori: vengono indicati due F-5 "Aggressors" dell'USAF, basati a Decimomannu. Il plus è che sarebbero stati pilotati da istruttori molto esperti, ma poco "current" nell'attività operativa. Al contrario, se facciamo il paragone con il disastro di Tenerife, e vediamo cosa ha combinato un pilota istruttore esperto di voli al simulatore, questo rafforza l'ipotesi.
Degli aerei "da addestramento" non si armano in pochi minuti per una missione di intercettazione; quindi va ipotizzato che fossero in pre-allarme da tempo. ma anche così è una forzatura.
Per ultimo l'F-5: leggero, veloce, manovrabile, ma non certo il migliore dei caccia dell'epoca, lo definirei una seconda scelta, un mezzo da paesi poveri, non da Stati Uniti; nel 1980 il "golden standard" era l'F-4 Phanthom, all'apice della carriera dopo i successi del Vietnam ed in procinto di essere sostituito da F-14 ed F-15, con i primi già in servizio in numeri non trascurabili.
Lo scenario vede infatti due F-14 decollati da Sigonella inseguire ed abbattere il MiG-23 sulla Sila; qui l'identificazione e le modalità operative mi convincono: è ragionevole che ci fosse una cellula d'allarme permanente per proteggere la flotta nel Canale di Sicilia.

Qui mi fermo perché avrei altri elementi di riflessione, non riferiti allo scenario, che magari poi introduco più avanti.

Gli F-14, alla fine, abbiamo scoperto con Marco che arriveranno solo ad Agosto con la Portaerei Kennedy.
Dunque i Doppia coda in light grey visti a Falconara non possono essere altro che F-15 Eagle.
Questa imprecisione è corretta nella nuova versione del libro.
Studiando, abbiamo rilevato che il 525TH FIGHTER-INTERCEPTOR SQUADRON era basato in Italia nel 80, anche lui a Decimomannu.

I Sei aerei del 527° Aggressor Sqn presenti a Decimomannu erano in allarme da tutto il giorno a copertura del Ponte Aereo.
Aviano conferma l'atterraggio di uno di essi nella giornata del 27 giugno 1980.

Il Serbatoio da 300 galloni PAVCo trovato nell'area dell'incidente poteva appartenere solo a due modelli di caccia, l'F-5 (appunto del 527° Aggressor) oppure al Crusader che nel Tirreno era usato dai Francesi.
Vista la matrice USAF dell'operazione a questo punto non ci sono più dubbi.
I Phantom dell'USNAVY furono solo di supporto , quando il MiG sparì a bassa quota dopo il disastro.
Uno di essi fu visto dall'Avvocato Brogneri su Catanzaro diretto a bassa quota verso i monti della Sila, in orario compatibile, scambiato per un Mirage (ma essendo "bianco" anche qui ci sono pochi dubbi).

Sulla Collisione , la movimentazione della scheggia del vano carrello del DC-9 nei primi secondi dell'incidente non ha altra spiegazione che un urto localizzato.
L'urto è compatibile con il successivo movimento del DC-9 (Cabrata di 60° e imbardata a sinistra di 15°) .
Certamente l'urto in mare con la fiancata destra ha frammentato la zona d'impatto ma probabilmente "mani esperte" hanno provveduto a rimuovere anche i relitti più comprovanti. infatti  la fusoliera destra davanti al bordo d'entrata appare "eccessivamente" frammentata e stranamente "vuota" di rottami...
Un'analisi metallografica di dettaglio nella zona potrebbe però ancora dire qualcosa...
Confidiamo in Firrao con cui siamo in contatto diretto

Eccoli gli F-5E Tiger II del 527th Aggressor Squadron, nelle loro livree in stile sovietico:

Source: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Three_F-5E_Tiger_II_from_527th_Tactical_Fighter_Training_Aggressor_Squadron.jpg
La foto è del 1983; gli aerei erano normalmente basati sulla RAF Alconbury a partire dal 1976
Ora sono "Space Aggressors": https://en.wikipedia.org/wiki/527th_Space_Aggressor_Squadron#Fighter_Aggressor_Squadron

Gli Eagles erano invece basati a Bitburg in Germania (codice di coda BT)e dipinti in grigio chiaro, ma difficilmente possono sembrare bianchi. Conosco abbastanza bene quei colori e sono opachi, poco riflettenti

Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/22nd_Fighter_Squadron#/media/File:F-15C_79-0063_Bitburg_AB.jpg

Oggi ho consultato un po' di fonti e come avete indicato corretamente voi, la 6a Flotta della US Navy non era equipaggiata con i Tomcat ma con i Phantom. Quelli imbarcati sulla Saratoga, dalle foto disponibili, era dipinti in grigio molto chiaro, come (credo) tutti quelli dell'US Navy in quel periodo.

Ho rintracciato di sicuro questo Squadron: VF-31 "Tomcatters" (un nome quasi profetico). L'altro da caccia era probabilmente il VF-103 "Jolly Rogers" che tornerà protagonista sui cieli del Mediterraneo qualche anno dopo nella notte di Sigonella con gli F-14.

Fonte Wikimedia.

Il colore "bianco" riportato dai testimoni non è purtroppo un elemento dirimente: le testimonianze oculari sono spesso tra gli elementi meno certi delle indagini. I piu' chiari sono gli F-4 della US Navy, seguiti dagli F-15 USAF; fuori concorso gli F-5 Aggressor.

Neanche l'arma "del delitto" aiuta: tutti montano un cannone calibro 20mm. L'F-5 ha due M39 fissi, mentre gli altri hanno il famoso M61 Vulcan a canne rotanti, incluso l'F-14 che qui non è riportato.

Se ricordo bene la Francese Ifremer operava anche per i servizi d’intelligence francese, furono utilizzati per il recupero del DC9 e qualcuno scrisse che non si escludeva che già qualcuno prima avesse esplorato o recuperato qualcosa sul fondale così come sarebbero state trovate tracce di pregresse ricerche o recuperi di alcune parti.

Veniamo ad un punto chiave dello scenario: l'inseguimento e l'abbattimento del MiG-23 sopra la Calabria.

L'ipotesi che fossero dei Tomcat o al limite degli F-4 partiti da Sigonella è compatibile con l'assenza di tracce radar sui tabulati di Ciampino.
Ci sono pero' elementi di disturbo: i piu' ovvi sono l'uso di contromisure elettroniche, il secondo la quota. Il "punto Condor" è lontano da Roma e se anche non fosse fuori ddella portata radar, ci sarebbe un significativo effetto della curvatura della terra che nasconde facilmente quello che accade alle quote di volo piu' basse.

Per gli F-15 sarebbe stata una bella tirata dalla Sardegna alla Calabria e ritorno, in parte supersonica e per lo piu' a bassa o bassissima quota. E' una distanza abbondantemente dentro il range operativo "nominale" ma sarebbe da verificare in queste condizioni specifiche.

L'ultima domanda che ho è per Cristiano: sul suo sito non ho trovato un'ipotesi su cosa sia successo nei pressi della caduta del DC-9. Qui hai scritto "siamo stati noi", cioè l'AMI.
Vorrei capire che aerei sarebbero stati, partiti da dove, identificati con quali tracce radar.
Per lo scenario USA, questi elmenti si possono desumere, per lo scenario italiano no. Dovresti darci qualche elemento in piu' a sostegno delle tue ipotesi.

Ecco alcuni punti salienti:
1. gli F-4 US NAVY (nel caso specifico gli F-4J) NON avevano il cannone Vulcan a canne rotanti, ma solo missili AIM-9J Sidewinder IR e AIM-7E Sparrow a guida radar, quindi i colpi da 20 mm sul relitto del MiG-23 non potevano arrivare dai Phantom della Saratoga

2. Gli F-5E si fermarono al punto Condor perchè probabilmente proprio lì accadde qualcosa, probabilmente una collisione, indotta tra l'altro dalla grande differenza di prestazioni fra questi caccia leggeri ed il Flogger, capace di accelerazioni e velocità eccellenti

3. Dal 27 giugno 1980 ai primi recuperi passarono molti anni, quindi gli USA dalla base US NAVY della Maddalena per i sottomarini nucleari avrebbero potuto recuperare tranquillamente tutto il recuperabile dalla fossa del Tirreno, che pur essendo profonda 3.500 metri era alla portata dei loro DSV da recupero come lo USS ALVIN

https://www.history.navy.mil/content/history/museums/nmusn/explore/photography/underwater-search-and-recovery-equipment/alvin-dsv-2.html

4. Gli F-15 potevano completare un'intercettazione Decimomannu - Sila andata e ritorno senza problemi, anche in dash supersonico

Mark Demon ha scritto:Ecco alcuni punti salienti:
1. gli F-4 US NAVY (nel caso specifico gli F-4J) NON avevano il cannone Vulcan a canne rotanti, ma solo missili AIM-9J Sidewinder IR e AIM-7E Sparrow a guida radar, quindi i colpi da 20 mm sul relitto del MiG-23 non potevano arrivare dai Phantom della Saratoga

2. Gli F-5E si fermarono al punto Condor perchè probabilmente proprio lì accadde qualcosa, probabilmente una collisione, indotta tra l'altro dalla grande differenza di prestazioni fra questi caccia leggeri ed il Flogger, capace di accelerazioni e velocità eccellenti
...

Ok grazie per le precisazioni.

Il punto 2 è significtivo per lo scenario perchè prevede che un aereo collida con il DC-9 e l'altro rimanga sopra il punto per meglio indicare ai soccorsi il punto dove si trova il pilota che si è lanciato.

Visto che parliamo di F-5: se facessimo un test statistico per vedere con che probabilità il sebatoio sia finito tra i resti del DC-9 in fondo al Tirreno in conseguenza di un altro evento, avremmo un risultato talmente basso da poter escludere l'evenienza.

Giusto!

Ed "inspiegabilmente" anche qui non si approfondì più di tanto la questione di un drop tank ritrovato fra i rottami di un aereo civile.
Anche questo punto sarà da definire meglio col Professor Firrao.
Altra conferma del recupero in prossimità del punto Condor, la testimonianza dei nostri equipaggi del SAR

Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I. Titolo 2, pagg. 1618-1619
…sulla circostanza dell’avvistamento di “flares” a decorrere dalle ore 23.10Z vi
è sufficiente chiarezza ed è incontrovertibile che “razzi bianchi” vennero
impiegati già da quell’orario (proseguono alle ore 23.22Z, 00.03Z e 00.13Z
avvistamenti delle unità navali che se espressi in orario locale corrispondono a
due ore più tardi ossia alle ore 01.10, 01.22, 02.03 e 02.13), non vi è altrettanta
chiarezza su quale mezzo di soccorso in quell’orario possa aver impiegato quei
segnalatori luminosi bianchi.
Non gli elicotteri che erano sprovvisti di “flares”, non gli Atlantic Breguet Spada
10 e Spada 74 che erano assenti dal luogo delle operazioni alle 23.10Z (01.10L) e
non l’Atlantic Breguet Spada 11, che sebbene fosse sul teatro operativo aveva
effettuato il lancio, si badi bene, di “bengala” alle 23.35Z (01.35L); e comunque
l’avvistamento di “razzi bianchi” avviene a poco più di dieci miglia nautiche a
nord di Ustica e soprattutto gli ufficiali del SOC di Martina Franca e dell’RSC di
Roma quasi due ore dopo quei primi avvistamenti e nonostante fossero in contatto
con tutto il dispositivo aero-navale impegnato nel soccorso, non riescono a
336
dissipare del tutto il dubbio sui mezzi che effettivamente avessero potuto lanciare i
“flares” in quei luoghi e a quell’orario…


Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I. Titolo 2, pagg. 293-294
…Quindi, alle 20.27Z, a compimento delle azioni di guida assistita effettuate
dall’IC di Marsala (19.48Z-20.24Z), traffico americano si sarebbe portato sul
punto dell’incidente, e tale presenza sembrerebbe fatto conosciuto sia dai vertici
della 3a Regione Aerea che da quelli dello SMA.
Del resto lo stesso IC tra le 20.23Z e le 20.31Z inizializza una traccia e vi compie
azioni, tra le quali un inserimento dati missione (act.44-mission data), su
coordinate di Ball Tab relative ad una zona a 20 miglia a Sud di Ponza, mentre
alle ore 20.27Z gli operatori di Licola già controllano un velivolo a 5000 piedi su
Ponza, che per le ragioni già dette non può essere un velivolo del soccorso
italiano. Peraltro il plottaggio di questo velivolo, benché richiesto dal capo
controllore di Martina Franca, non risulta poi inserito nei plottaggi di Licola
dell’11.07.80.

FlyIce ha scritto: Ok grazie per le precisazioni.

Il punto 2 è significtivo per lo scenario perchè prevede che un aereo collida con il DC-9 e l'altro rimanga sopra il punto per meglio indicare ai soccorsi il punto dove si trova il pilota che si è lanciato.

Visto che parliamo di F-5: se facessimo un test statistico per vedere con che probabilità il sebatoio sia finito tra i resti del DC-9 in fondo al Tirreno in conseguenza di un altro evento, avremmo un risultato talmente basso da poter escludere l'evenienza.