USTICA - LA VERA STORIA

Salve a tutti, Vista l'importanza del tema ci permettiamo di proporre a questo pubblico competente un testo che chiarisce tutti gli aspetti ancora oscuri del più grande mistero della storia dell'Aviazione
"USTICA - LA VERA STORIA" e' pubblicato!
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"Cari Lettori, Come promesso, la nostra ricerca sulla Verità della Strage di Ustica segna un ulteriore traguardo. Parafrasando il giornalista Purgatori, presentiamo l'"Ultimo Miglio".
Il nuovo libro "USTICA - LA VERA STORIA", che aggiorna ed integra i risultati del precedente "La Guerra di Ponza" del 2007, e' in distribuzione da oggi.
Gli eventi principali della Strage di Ustica erano già stati individuati a quel tempo, ma oggi forniamo ad essi ulteriori conferme, insieme a nuovi dati ed attori di questa grande Tragedia.

Inoltre, una Introduzione Eccezionale del Professor Donato Firrao, "L'Uomo del Caso Mattei", che ci ha onorato presentando in apertura del libro il suo autorevole parere sul Caso Ustica.

Ringraziando tutti i lettori per la lunga e fiduciosa attesa, assicuriamo loro che non resteranno delusi.
Buona lettura, attendendo i vostri preziosi commenti e recensioni.

Gli Autori. Ramon Cipressi e Marco De Montis"





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LEGGETE LE PAGINE DI ANTEPRIMA QUI:

UN'INTRODUZIONE ECCEZIONALE
Abbiamo avuto qualche tempo di attesa ma ne valeva la pena. Ora il libro presenta un'Introduzione eccezionale del Professor Donato Firrao, "L'Uomo del Caso Mattei", che ci ha onorato presentando in apertura del libro il suo autorevole parere sul Caso Ustica.
La riportiamo pubblicamente affinchè tutti la possano leggere, perchè la presentazione del Professor Firrao racconta già da sola una pezzo di Storia Italiana.

INTRODUZIONE a cura del Prof. Ing. DONATO FIRRAO
già Ordinario di Tecnologia dei Materiali Metallici nel Politecnico di Torino

“Voi ci mandate all’aria 2 anni di lavoro!”

Questa fu, verso la metà del 1993, la reazione del Professor Paolo SANTINI,
Responsabile Tecnico-Scientifico nel Collegio Principale di periti
dell’istruttoria della Strage di Ustica, quando il Collegio Metallografico-
Frattografico, da me coordinato, presentò al Collegio Principale, i risultati
dell’analisi dei reperti derivanti dalla zona della porta dell’unica toilette del
DC-9, I-TIGI, ritrovati sul fondo del Mar Tirreno alcune settimane prima,
dentro la quale si ipotizzava da più parti che fosse esplosa una bomba.
Lo studio della modanatura dello stipite della porta mostrava chiaramente che
lo scrocco della serratura si era mosso verso l’interno del vano, dato che aveva
rotto la modanatura nella zona prospiciente l’interno la toilette stessa.
Una eventuale bomba, posta dentro la toilette avrebbe impresso allo scrocco
un movimento opposto, con rottura della modanatura verso il corridoio
dell’aereo, qualora fosse esplosa.

Ma come mai si era arrivati a ipotizzare che una bomba fosse stata piazzata
nella toilette del DC-9 ITAVIA scomparso dagli schermi radar negli ultimi
bagliori del crepuscolo del 27 giugno 1980 sulla rotta Bologna - Palermo, a
metà strada fra Ponza e Ustica?
Per una curiosa coincidenza, verso le 21,30 dello stesso giorno mi trovavo a
Roma-Fiumicino su un aereo Alitalia pronto a decollare per Torino, in ritardo
sull’orario previsto. Improvvisamente, tutti i passeggeri furono fatti scendere
e l’aereo, stranamente, decollò e scomparve alla nostra vista senza alcuna
spiegazione. Solo con i primi notiziari del mattino del 28 giugno, mi resi conto
che il velivolo nel quale ero seduto, essendo già pronto per il decollo, era
probabilmente stato inviato per fare ricerche sulla stessa rotta del DC-9.
Per parecchi anni la mia strada e quella del velivolo I-TIGI rimasero
assolutamente divergenti, finché le divergenze divennero parallele (Aldo Moro
docet) e poi si intersecarono anche a causa dell’ipotesi bomba che, come si
vedrà in seguito, si era fatta strada come possibile spiegazione della caduta del
DC-9.

Riassumendo la sequenza cronologica dell’ultima Istruttoria del Procedimento
Penale sulla cosiddetta Strage di Ustica, nel 1990 il Giudice Rosario Priore era
stato incaricato di riprendere in mano l’Istruttoria, nei primi anni curata dal
Giudice Bucarelli che aveva inizialmente affidato le indagini tecniche ad un
Collegio guidato dal Professor Massimo Blasi.
Nel frattempo, dal 1987, si era cominciato a far rastrellare il fondo del Tirreno
dall’Azienda Ifremer, fino ad una profondità di circa 3.800 metri, per
recuperare i frammenti dell’aereo, giacenti lì dal 1980.
L’istruttoria del giudice Bucarelli e l’attività della Commissione Blasi
(conclusa nel marzo 1989) si era basata principalmente sui pochi frammenti
trovati galleggianti nella zona della caduta a cominciare dalle prime ore del 28
giugno 1980 e sulle autopsie svolte a Palermo su alcuni dei corpi che vennero
a galla in quei giorni.

Priore, già distintosi per avere condotto alcuni processi di rilevanza nazionale
(ad esempio il Moro-ter), riprendendo un’iniziativa di Bucarelli, definì, subito
dopo la sua nomina, la composizione finale di un Collegio Internazionale di
esperti nei settori radaristico, della meccanica del volo e delle costruzioni
aeronautiche (comprendente anche 2 svedesi, dato che la Svezia era fuori della
Nato) per decifrare e catalogare le migliaia di informazioni che emergevano
dai fondali profondi del Tirreno (solo i reperti recuperati furono circa 1500).
Tale Collegio venne in seguito denominato “Collegio Misiti” dal nome del
Responsabile globale che lo aveva selezionato, Aurelio Misiti, allora Preside
della Facoltà di Ingegneria dell’Università “La Sapienza” di Roma. A tale
Collegio, detto anche Principale o Tecnico scientifico (in seguito CTS), fu
attribuito il compito di pervenire ad una possibile spiegazione della caduta
dell’aeromobile.
Successivamente, per compiti specifici furono nominati: un CT esperto di
Medicina Legale, un Collegio Metallografico-Frattografico (CMF),
coordinato dal sottoscritto, allora Presidente del Gruppo Italiano Frattura, un
Collegio Balistico-Esplosivistico (CBE) e un Collegio Chimico (CCH).
L’ipotesi di una bomba a bordo dell’aereo era una delle due ipotesi discusse
nella Relazione conclusiva della già citata Commissione Blasi, sulla base dei
pochi elementi fino ad allora disponibili. Aveva raccolto due voti su cinque a
favore, mentre una scarsa maggioranza di tre aveva preferito l’ipotesi di un
missile che fosse esploso nelle vicinanze della parte anteriore destra della
fusoliera. La stessa ipotesi di una bomba a bordo era tornata sulla cresta
dell’onda fin dai primi atti del CTS, Collegio Tecnico-Scientifico, sotto
l’impulso dell’inglese Frank Taylor, che aveva studiato i reperti del Boeing
747 (volo Pan Am 103), caduto in Scozia nei pressi del villaggio di Lockerbie,
identificando in quel caso la presenza a bordo di una bomba.
L’intero insieme dei Collegi andò a visitare la ricostruzione del Boeing in
Inghilterra. Alcuni esperti inglesi furono convocati da Taylor, come ausiliari
del CTS, subito dopo il recupero dal fondo del mare dei primi reperti del DC-
9; all’esame visivo di alcune lamiere esterne appena posizionate su una falsa
fusoliera, gli esperti si espressero nel riconoscere nelle bombature presenti
l’effetto di una sovrappressione interna all’aereo, causata dell’esplosione di
una bomba.
Solo all’osservazione che tali bombature potevano anche essere state causate
dall’effetto sui pannelli, vincolati da rivetti ai correnti e alle ordinate, di una
torsione applicata alla fusoliera, gli stessi si mostravano più possibilistici.
Il posto per il posizionamento della bomba era stato ovviamente ipotizzato
all’interno delle cappelliere che correvano lungo tutto la lunghezza della
cabina passeggeri.
Però, se la bomba fosse esplosa nelle cappelliere, i suoi frammenti si sarebbero
distribuiti all’interno della stessa cabina ed avrebbero interessato anche il
tappeto che ne ricopriva il pavimento a nido d’ape.
Quando dal fondo del Tirreno fu recuperato il tappeto della cabina,
praticamente integro e privo di bruciature, l’unico posto compatibile con
l’integrità del tappeto fu individuato nell’unica toeletta del DC-9.
(continua)

(segue 2/3)
Di conseguenza, quando fu recuperato il lavello in acciaio inossidabile che si
presentava tutto deformato, con la coppa mancante, si gridò subito alle
conseguenze di una bomba posizionata nel mobiletto sotto il lavello.
Dato che l’esplosione di una bomba a distanza così piccola dal bersaglio
provoca particolari fenomeni di modificazione microstrutturale dell’acciaio
(microgeminati meccanici nei cristalli), oltre a variazioni di forma dei bordi
(bordi esterni ripiegati all’interno a causa dello scorrimento sulla superficie
esterna di gas molto caldi) e a incipiente fusione dei bordi di grano sulla
superficie esterna e a possibili fenomeni di ricristallizzazione, il reperto fu
subito affidato al CMF, il Collegio Metallografico-Frattografico, per le
opportune osservazioni.
Era il 1° dicembre 1992, il Professor Roberti ed il sottoscritto, accompagnati
dai consulenti di parte imputata, si ritrovarono nel laboratorio metallografico
del Dipartimento di Meccanica dell’Università di Brescia.
Dopo un’accurata analisi della situazione di deformazione dei bordi vincolati
del lavello, apparve subito chiaro e riportato a verbale che l’azione meccanica
che aveva agito sul lavello era stata diretta dall’alto verso il basso e non
viceversa. Furono inoltre individuati i punti da dove prelevare i campioni da
sottoporre ad analisi metallografica della struttura cristallina interna mediante
metallografia ottica (OM) e a osservazione mediante microscopia elettronica
a scansione (SEM) per controllare l’eventuale incipiente fusione dei bordi di
grano.
Le analisi non segnalarono la presenza di alcuno dei segni caratteristici dovuti
all’esplosione di una bomba.
Il lavello era quindi stato probabilmente deformato a seguito di una forza
applicata dal tubo di scarico.
In conseguenza di queste analisi fu poi organizzata una serie di prove di
simulazione dal vero nel Balipedio Cottrau di La Spezia su lavelli con cariche
di esplosivo posizionate in un armadietto in alto a sinistra rispetto al lavello,
oppure sotto il lavello, con e senza ripiano intermedio in plastica fra carica e
lavello.
Tale era l’importanza attribuita a tali prove di simulazione organizzate ed
eseguite sotto il controllo del CBE, il Collegio Balistico-Esplosivistico che
anche il giudice Priore e componenti di tutti gli altri i Collegi, nonché
consulenti tecnici di parte imputata, parteciparono come osservatori.
A seguito delle prove sui lavelli singoli, fu appurato che vi era una parziale
similitudine delle deformazioni solo nel caso della carica posizionata in
posizione elevata rispetto al lavandino. In questo caso comparivano però i
segni microstrutturali caratteristici degli effetti di una esplosione,
completamente assenti nel caso del lavello recuperato in fondo al Tirreno.
Si passò poi ad una prova di simulazione full-scale nel Balipedio di Ghedi
(BS), con la carica posizionata all’interno di un simulacro di toeletta, collegata
a un cilindro, che rappresentava l’involucro del motore destro, che nel DC-9 è
adiacente alla toeletta destra. La carica era stata posizionata in alto a sinistra
rispetto al lavello, in un armadietto accanto ad esso.
I danni alla toeletta furono molto maggiori di quelli riscontrati sulle paratie
collegate alle ordinate 786 e 817 del DC-9. Le pareti laterali del simulacro di
toeletta furono squarciate e lanciate a decine di metri di distanza. Inoltre, nelle
vicinanze della carica, apparvero le impronte puntiformi tipiche di una lamiera
esposta a esplosione di una carica posta all’interno di un involucro.
Tali impronte erano molto simili a quelle riscontrate sul Boeing della Pan Am
caduto a Lockerbie.
Tutte le analisi e le prove di simulazione fino a quel tempo effettuate avevano
dunque dato risultati contrari all’ipotesi dell’esistenza a bordo dell’aereo
dell’Itavia di una bomba e segnatamente di una bomba localizzata nella
toeletta.
La prova finale della non esistenza di una bomba nella toeletta fu fornita dalle
analisi dei resti della modanatura dello stipite laterale sinistro (visto dal
corridoio) della porta di ingresso della toeletta, che, dopo il recupero, fu
affidata prima al CBE e poi al CMF.
Il reperto fu portato nell’Ufficio del sottoscritto nell’allora Dipartimento di
Scienza dei Materiali e Ingegneria Chimica del Politecnico di Torino.
In una sessione di analisi con il Prof. Roberti, fu determinato che la rottura
prima descritta della modanatura indicava chiaramente l’apertura della porta
verso l’interno della toeletta.
Rimaneva da risolvere il mistero rappresentato da due reperti, denominati 6-
4M e 52-1M, che erano state analizzate dal Defence Research Agency (DRA,
già Rarde) di Fort Halstead - Sevenoaks (Gran Bretagna) nel 1988. Secondo la
relazione del DRA-Rarde, una scheggia del reperto 6-4M, denominata 6-
4M(ii,) fu inglobata in resina nera, come anche la 52-1M; dopo lucidatura per
l’osservazione metallografica, il rapporto del Rarde indicava che vi erano, su
entrambe le schegge inglobate, chiari segni di esposizione ad esplosione.
A cura del CMF le schegge ancora inglobate nella resina nera furono
rilucidate, senza che alla successiva osservazione metallografica apparisse
alcun segno di esposizione a esplosione. Anche la scheggia 6-4M, dal Rarde
denominata 6-4M(i), osservata mediante la microscopia elettronica a scansione
(SEM), non aveva permesso di rilevare che ci fossero punti del bordo che
mostrassero l’asportazione di frammenti delle dimensioni della scheggia 6-
4M(ii). A seguito del rilevamento della mancanza di segni di esplosione, che
contraddiceva le conclusioni del Rarde, fu organizzata un’ispezione al DRA,
effettuata dal Prof. Casarosa del CTS e dal sottoscritto.
Fu appurato che la pagina del giornale di bordo del laboratorio del Rarde,
relativa alle schegge 6-4M e 52-1M, era stata strappata e sostituita. Andando a
recuperare le fotografie delle buste traslucide spedite da Roma in Inghilterra,
si appurò definitivamente che la scheggia 6-4M(ii) non era mai partita
dall’Italia; solo la scheggia 6-4M era stata spedita al Rarde.
Malgrado non fossero emerse dalle molteplici osservazioni e analisi prove
dell’esistenza di una bomba a bordo, il 23 luglio 1994 fu consegnata al giudice
Priore la Relazione del CTS, nella quale dieci componenti si schierarono per
l’ipotesi bomba all’interno della toilette, mentre due, i Proff. Casarosa ed Held,
sostennero l’ipotesi della quasi-collisione con un altro aereo che, passando
molto vicino all’ala sinistra, aveva invertito il campo di portanza agente su di
essa causando la rottura della punta dell’ala.
(continua)...

(segue 3/3)
La relazione del CTS fu profondamente criticata dai Pubblici Ministeri della
Procura del Tribunale di Roma Vincenzo Roselli e Giovanni Salvi (Michele
Coiro, Procuratore Capo), che trovarono numerose contraddizioni nello
sviluppo della Perizia e, fra l’altro, invitarono a riprendere in esame un'ipotesi
abbandonata, e cioè quella della possibile collisione in volo con un altro aereo.
Sono quindi ancora presenti nel dibattito sulla ricerca delle cause della caduta
del DC-9, I-TIGI, le seguenti ipotesi:
L’ipotesi avanzata dai Proff. Casarosa ed Held di quasi-collisione dell’aereo
dell’Itavia con un altro aereo, con il conseguente distacco della punta dell’ala
sinistra del DC-9, peraltro fortemente attaccata dal Prof. Försching nel corso
dei dibattiti all’interno del CTS;
L’ipotesi sostenuta del Collegio dei Consulenti delle Famiglie delle vittime,
che vede il distacco dell’ala destra per collasso dell’attacco alla fusoliera
causato dalla somma della sovrappressione generata dall’esplosione della
testata di un missile, avvenuta a prua e a destra del DC-9, con la compressione
dell’aria generata dal DC-9 nel suo volo in quota;
L’ipotesi della collisione con un altro aereo viene esaminata in questo libro
di Ramon Cipressi e Marco De Montis.
I due autori, esperti di aeronautica, riprendono la situazione disegnata dai
danni all’aereo, visibili nella ricostruzione dello stesso nel Museo della
Memoria di Bologna, per proporre una nuova teoria, a partire ancora una volta
dai reperti recuperati in fondo al Tirreno.
Prof. Ing. Donato FIRRAO
già Ordinario di Tecnologia dei Materiali Metallici nel Politecnico di Torino

“L’UOMO DEL CASO MATTEI”
Nota degli autori su Donato Firrao

Il Prof. Ing. Donato Firrao, oltre ad essere stato Professore Ordinario di
Tecnologia dei Materiali Metallici, Preside della Facoltà di Ingegneria del
Politecnico di Torino nonché Socio corrispondente dell’Accademia delle
Scienze di Torino, è l’uomo che nel 2002 risolse il “Caso Mattei”, dopo 40
anni di menzogne di Stato secondo le quali il Presidente dell’ENI precipitò a
Bascapè, il 27 Ottobre 1962, per un incidente aereo.

Il Professor Firrao dimostrò, invece, che dietro il pannello strumenti del
Morane Saulnier dell’Ingegner Enrico Mattei, pilotato dal Comandante Irnerio
Bertuzzi, furono collocati circa 100 grammi di Compound B, definito
comunemente Tritolo, che esplosero quando venne azionata la leva del
carrello, in prossimità dell’atterraggio. Per 40 anni, la caduta di quell’aereo è
stata definita, dalle inchieste ufficiali, un “errore del pilota”.

Oggi, invece, esiste la certezza che, così come aveva fatto tante volte contro le
navi inglesi con il suo silurante, il valoroso Comandante Pilota Irnerio
Bertuzzi, non fallì la sua ultima missione, ma fu vigliaccamente ucciso insieme
all’Ingegner Mattei.

Il Professor Firrao, durante l’ultima inchiesta Mattei, riaperta nel 1994 dal
Sostituto Procuratore di Pavia Vincenzo Calia, ebbe a disposizione solo pochi
elementi, giusto l'anello del Presidente dell’Eni, nonché uno strumento
dell’avionica del Morane Saulnier, eppure risolse brillantemente il caso,
nonostante fossero passati 40 anni ed un’infinità di menzogne.
Pertanto, il Professor Firrao, esperto specialista di metallo-frattografia, è la
persona più qualificata in Italia per trovare le tracce di ordigni esplosi.

Ebbene, nel caso dell’Itavia, dove si aveva a disposizione oltre il 70% dei componenti
della struttura del DC-9, la sua analisi accurata, non rilevò la benché minima
traccia di esplosione interna e, conseguentemente, nemmeno esterna.
In particolare, su nessuno delle centinaia di rottami dell’I-TIGI si trovò traccia
di rolled edges, pitting, partial melting e gas-washing, gli inequivocabili ed
indelebili marcatori dei metalli esposti al calore ed alle schegge provenienti da
un’esplosione.

La Perizia Metallo-Frattografica Firrao, eseguita durante l’inchiesta su Ustica del Giudice Rosario Priore,
è naturalmente agli atti e quindi a disposizione dei cittadini italiani (www.stragi80.it).

Da parte nostra, porgiamo al Professor Firrao, oltre alle manifestazioni della
nostra infinita stima, i più sentiti ringraziamenti per la sua autorevole
Introduzione, che pone lapidariamente la parola fine sulla “Teoria della
Bomba”, ancora oggi spacciata ai media, senza alcuna vergogna, da individui
privi di qualunque pietas per le Vittime di questa interminabile Tragedia.

Gli Autori

Apprezziamo l'annuncio qui su Malpensa Insider del nuovo libro su Ustica: "USTICA - LA VERA STORIA".
Mi fa anche piacere leggere l'introduzione, scritta dal Prof. Firrao, che è stato uno dei periti che si sono occupati della vicenda.

Conosco personalmente i due autori e avevo già letto il loro precedente lavoro "La guerra di Ponza", di cui questo costituisce (non vorrei sminuire) una versione ampliata e rivista.

Insieme allo stesso Ray Cipson avevamo avuto qui sul forum una lunga e apporfondita discussione che era iniziata due anni fa, in occasione del 40o anniversario della strage, l'altro autore era stato ospite di una trasmissione Rai nella quale era anche emerso l'audio ripulito dell'ultima registrazione in cabina: il "Guarda, cos'e?"

Trrovate tutto qui: https://www.malpensainsiders.com/t384-a-40-anni-da-ustica-che-certezze-abbiamo

Secondo me il lavoro degli autori è stato encomiabile nel connettere tutti i punti che sono presenti nelle molte carte dell'inchiesta e renderle chiare e fruibili ad un pubblico vasto.
Personalmente non posso che consigliare questo libro perchè riporta uno scenario che resiste a tutti i tutti i dubbi e domande che genera.

Grazie per l'ospitalità e per i giudizi lusinghieri.
Restiamo a completa disposizione in caso i lettori abbiano domande sull'argomento.

Acquistato il libro e già da quanto qui pubblicato si evince il notevole compito di ricerca e spiegazione dei fatti che se per il grande pubblico è sempre rimasto un (voluto) mistero per anni per chi vi ha avuto a che fare, direttamente o indirettamente, no.

Coincidenza ma proprio in questi giorni sta riaffiorando un’altra verità su un altro dei misteri italiani dove depistaggi e menzogne non sono state poche sin dalla stessa notte (con già alcuni giorni dopo colpe tutte all equipaggio della nave con dichiarazioni di finte nebbie o tutti a vedere una partita senza alcun riscontro, simile a quelli che per il DC 9 affermavano caduto per una bomba o perché nelle stive si era portato pesce…)
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Moby Prince, collisione perché in mare c'era una terza nave
La relazione della commissione di inchiesta: 'La petroliera era in una zona vietata all'ancoraggio'

https://www.ansa.it/sito/notizie/cronaca/2022/09/15/moby-prince-collisione-perche-in-mare-cera-una-terza-nave-_8d4ebed8-1248-4072-a3ab-10a7cd973667.html

Abbiamo ricevuto questa domanda da un lettore che non è iscritto: "gli aerei statunitensi presenti nel Tirreno quella sera erano quindi attivi per rendere sicuro il trasferimento degli F111 in Egitto e Gheddafi voleva rompere le uova nel paniere con il Mig. Oppure il Mig era di ritorno dalla Jugoslavia e si è trovato scoperto ?"

Abbozzo la mia risposta sulla base di quanto ho letto nel libro presentato qui, che è quello che presenta lo scenario piu' credibile.
Il MiG era di ritorno dalla Jugoslavia, disarmato, secondo una rotta "usuale" e facendosi schermo del terreno prima e del traffico civile poi.
Quella sera i caccia NATO ed USAF, in particolare, erano in stato di allerta.
La ricostruzione indica che Nutarelli e Naldini furono istruiti da un AWACS (USAF) di "andare a dare un'occhiata" perchè era stato indentificato un intruso (il Mig) detto "Zombie" in termini militari.
La manovra prima del loro atterraggio conferma la natura ostile del MiG.
Probabilmente il MiG si è accorto di esser stato individuato solo sopra Ustica e non è stato abbattuto per errori grossolani dei piloti americani.

IL RIASSUNTO DI FLYICE E' CORRETTO.

Il Mig del Capitano Khalil stava eseguendo il solito "ferry" come aveva fatto altre volte.
Ma quella sera la sua solita rotta, coincideva con il trasferimento di una serie di velivoli USA diretti in Egitto, protetti ovviamente da un AWACS e opportune scorte. Quando la rotte dell'Ambra 1 si incrociarono con l'Ambra 13 si creò lo stto di crisi.