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    Storia di Malpensa hub - 1998-2003 (3a parte)

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    ... prosegue dalla >2a parte<

    Il 25 ottobre 1998 entra in servizio il Terminal 1 di Malpensa, che diventa il principale terminal dell’aeroporto, accogliendo il grosso del traffico, soprattutto di linea, e sarà la sede delle operazioni hub & spoke. Il vecchio terminal diventa il T2: era stato più volte ampliato e, negli anni ’90, il progetto di ampliamento era stato denominato Malpensa Nord. Da ottobre del 1998 accoglierà per lo più le compagnie charter, allora numerose.

    L'avvio dell’hub Alitalia/KLM a Malpensa coincise con l'apertura del Terminal 1, dove in una notte si trasferirono voli dal vecchio terminal, da Linate, alcuni voli da Fiumicino, oltre all’apertura di nuove rotte. La rotta più famosa era la Malpensa-Singapore-Sydney operata con un 747 KLM, ma usando codice di volo Alitalia, in pratica un perfetto esempio della partnership tra Alitalia e KLM che quel giorno iniziava ed esprimere il suo potenziale.

    Alitalia/KLM non era però l’unico hub carrier a MXP dal giorno dell’inaugurazione Del T1. Air Europe lo stesso giorno, con una flotta di A320, B767 e B777, operò su MXP in modalità hub & spoke con anche voli nazionali di feederaggio, dal Terminal 1, a cui si aggiungevano molti voli in code share , operati dalle vaie compagnie appartenenti all'allora alleanza Qualiflyer presenti a Malpensa.

    AirOne, trovatasi schiacciata a Malpensa tra Alitalia/KLM e Air Europe il secondo giorno dall'apertura decise di spostarsi su Milano Orio al Serio, scalo che già allora non era più solo l’aeroporto di Bergamo ma diventava milanese, entrando nel sistema aeroportuale milanese (MIL). Ancora oggi spesso si sente parlare di aeroporto di Bergamo ma è un errore, il nome esatto è Milano Orio al Serio, codice BGY, nome proprio il Caravaggio.  AirOne, partner di Lufthansa, face di tutto di contrastare Alitalia ed infatti lavorò molto per rientrare a Linate da Orio, riuscendo a ritagliarsi spazi crescenti proprio a Linate.

    Lufthansa era una dei vettori europei che vide l'hub di Malpensa come una minaccia al proprio business e contrastò duramente il Decreto Burlando, che in concomitanza l’apertura del T1 di MXP aveva disposto il trasferimento del grosso dei voli da Linate.
    L’alleanza di Alitalia con KLM creava un grosso e temibile competitor sulla scena europea, ma mentre l’hub KLM di Amsterdam era saturo, quello nuovo di Malpensa andava ad aggiungersi a quelli esistenti ed aveva pure un buon potenziale di sviluppo. Il piani dell’alleanza Alitalia / KLM (Wings) prevedevano una collaborazione sempre più stretta fino ad arrivare ad una fusione.

    Quello che accadde durante i primi anni dell'hub Alitalia/KLM a Malpensa ormai è noto e ne limitò da subito le potenzialità. KLM decise di rompere la partnership con Alitalia, perché alcune clausole dell’accordo con Alitalia e con il Governo italiano non erano state rispettate: in particolare non era proseguito il processo di privatizzazione di Alitalia e lo Stato Italiano avrebbe finito per avere un peso eccessivo nel nuovo gruppo. Si è letto spesso anche di altre cause, ad esempio, la mancata chiusura di Linate ma queste ebbero un ruolo secondario e marginale anche se Alitalia voleva mantenere sin da subito i piedi in due scarpe, avere l’hub a Malpensa e federare da Linate su Fiumicino, hub secondario con l’intento di vietare ai vettori europei di fare altrettanto.
    L’accordo venne scisso nel 2000 e, dopo lunghe trattative, nel 2003 KLM pagò una penale centinaia di milioni di euro, regalando ad Alitalia un raro bilancio in attivo. Alitalia, risanata da Cempella dopo il 1996 con la scissione in Alitalia “Core” e Alitalia Team, aveva ricominciato a perdere soldi.

    L’anno successivo vide gli attentati dell’11 settembre e l’inizio di una grave crisi economica, che seguì fu ancora più accentuata nel settore del trasporto aereo. Tutte le compagnie aeree tagliarono pesantemente i voli, alcune fallirono (Sabena, Swissair, …) ed altre scomparirono con operazioni di fusione (es: TWA). La stessa Air Europe fu inghiottita dal fallimento di Swissair e dell’alleanza Qualiflyer; sopravvisse solo la sua partner Volare Airlines, che si tramutò ben presto in una low cost, ma che non ha mai avuto una presenza significativa a Malpensa, prediligendo Orio e Linate. Alitalia non fu immune alla crisi economica e di sistema del trasporto aereo mondiale. Il suo hub di Malpensa fu pesantemente sforbiciato: rotte di lungo raggio importanti per Los Angeles, San Francisco, Pechino, Hong Kong e Bangkok vennero chiuse, le “ondate” di voli feed (nazionali ed europei) scesero da 4 a 3, rendendo meno produttiva la flotta di corto raggio.

    L’hub sopravvisse ma Alitalia, dopo il divorzio con KLM, si trovò un nuovo partner: Air France, la quale era interessata solamente a portare i passeggeri del ricco Nord Italia nel suo hub di Parigi. Air France era una delle compagnie aeree che vedeva l’hub di Malpensa come un fastidioso concorrente e si mosse abilmente per contrastarlo. L’accordo firmato tra Alitalia, allora presieduta da Mengozzi, e Air France, era molto svantaggioso per Alitalia: Air France ebbe il via libera per volare verso dal suo hub di CDG verso quasi tutti gli aeroporti d’Italia, creando una rete feed assai più efficiente di quella di Alitalia su MXP, soprattutto nel Nord Italia, mentre su Milano aveva puntato su Linate a scapito di Malpensa.

    La politica milanese e lombarda si mostrò debole nel proteggere Malpensa a discapito di Linate, anche se l’allora sindaco di Milano (Albertini) fu ad un passo dallo stringere un accordo con British Airways per una base su Malpensa.
    Linate tornò a crescere e a sottrarre a Malpensa molti passeggeri originanti da Milano, con voli diretti o via i principali hub, con i maggiori vettori europei che aumentarono i voli da Linate, nonostante le limitazioni previste dai Decreti Bersani.

    Continua qui: >4a parte<
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