Alti e bassi di Boeing

Dopo oltre un anno dall’incidente al MAX della Lion Air e a circa 10 mesi da quello del MAX Ethiopian (), il nuovo modello rimane a terra ma ci sono molte novità.

1. Un cambio di management ai vertici Boeing

2. Un cambio nella comunicazione di Boeing sul rientro in servizio del MAX, ora meno aggressiva e con date più realistiche (si parla di metà 2020), vedi qui

3. Ieri il nuovo 777X, dopo un po’ di problemi e ritardi, era pronto a decollare per la prima volta ma il volo è stato rinviato per il maltempo...

4. Il nuovo CEO ha appena annunciato che il programma NMA (new mid-market aircraft), sarà fermato ed il design ripensato completamente

Tra alti e bassi, per ora vincono questi ultimi, ma se continua così inizierà ad esserci carenza di aerei in giro per il mondo.

Basso è che il 777-9 è molto grande, più un sostituto del 747 che del 777-300ER. Ho dubbi sull'attrattività del 777-8, pensato per le rotte extra-lunghe. Al gradino sotto ci sarà il 787-10. che però ha un range molto inferiore, mi aspetto di fatto un buco rilevante fra 787-9 e 777-9, mentre il 777-300ER non avrà sostituto e non capisco perché.

Quindi mi aspetto che Boeing venderà tanti 787-9 magari parecchi 777-9, ma pochi esemplari delle altre versioni. Una volta c'erano 767, 777 e 747, in futuro vedo solo due modelli di punta. E' anche vero che in casa Airbus tira solo l'A350-900, mentre l'A330-900 è una specie di aereo low cost.

gli alti vanno benissimo, il problema dei bassi di boeing e' che sono talmente bassi da schiantarsi a terra

malpensante ha scritto:Basso è che il 777-9 è molto grande, più un sostituto del 747 che del 777-300ER. Ho dubbi sull'attrattività del 777-8, pensato per le rotte extra-lunghe. Al gradino sotto ci sarà il 787-10. che però ha un range molto inferiore, mi aspetto di fatto un buco rilevante fra 787-9 e 777-9, mentre il 777-300ER non avrà sostituto e non capisco perché.
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Il motivo provo a ricostruirterlo (bisogna essere ingegneri ...): il 777X non ha la fusoliera in carbonio come 787 e 350 quindi parte svantaggiato, puoi recuperare un po’ con ala e motori ma anche gli altri hanno soluzioni molto moderne.

Il trip cost non lo puoi rendere competitivo ma sul seat cost puoi lavorare e facendo l’aereo un po’ più grosso puoi raggiungere un risultato in linea con la concorrenza anche se l’aereo è ottimizzato per rotte lunghissime o pesi rilevanti (che tornano bene per il cargo).

Qui o Boeing rifaceva anche la fusoliera del 777, ma a quel punto era un aereo nuovo, o finiva per essere più grosso.
Qualcosa di simile è successo al 330neo che ora ha come “baseline” il 900.

Bene, ma quanta domanda può avere?

malpensante ha scritto:Bene, ma quanta domanda può avere?

Era stato disegnato sulla base dei desideri delle ME3 che lo avevano infatti subito ordinato in grandi numeri.
Purtroppo ora quegli ordini stanno “evaporando”; l’appeal nel resto del mondo è limitato: può funzionare un po’ in estremo oriente e davvero poco in Europa.

Airbus si vanta di aver piazzato i 359 in uno “sweet spot” deve trip cost e seat cost sono minimi; mi sa che i numeri danno loro ragione, anche perché il 900 sta surclassando pure il 1000 in termini di vendite e non si parla neanche di una versione ancora più grande (che pure è fattibile).

Nuntio vobis, gaudio magno ...
Il 777-9X ce l’ha fatta: primo volo oggi.

La prova:

ma ha le winglets ripiegabili !?

Folding tips

atracurio ha scritto:ma ha le winglets ripiegabili !?

Non si ripiegano solo le winglet ma l’ultima sezione dell’ala.

Magari non sembra, ma l’apertura alare a notevole, nettamente superiore a quella dei 777 attuali, e questo vorrebbe dire che i 77X finirebbero in Classe F, quindi in rullaggio e allo stand sarebbe equivalente ad un 380 o a un 748.
Con le estremità alari ripiegate torna ad essere un Classe E, quindi come un 777 attuale, un 330 o un 350.

È una soluzione un po’ bizzarra, ma Boeing dice che è una tecnologia collaudata sugli aerei militari, che però hanno dimensioni e specificità diverse.

Update recentissimo sul gounding del MAX e sul processo per ricertificarlo:
https://www.flightglobal.com/singapore-air-show-2020/faa-administrator-details-the-steps-to-ungrounding-of-737-max/136693.article

La strada semrba ancora lunga ed il traguardo non esattamente vicino.
Ovviamente la FAA non si sbilancia sulle date, ma ci sono alcuni passaggi che richiedono almeno un paio di mesi. Sarà di piu'.

Aggiungo solo il titolo di articolo di ATW “ MAX Deliveries Still Months Away, Inventory Clear Out Could Take Years, Consultant Says”
Tradotto: “Consulenti sostengono che le consegne di MAX sono ancora lontane mesi e far decollare tutti quelli “stored” potrebbe richiedere anni!

Altro problema per i Max, stavolta ai motori.
Non pare che questo possa causare ulteriori ritardi al rientro in servizio, che ora è stimato intorno alla metà dell’anno. Le principali compagnie aeree americane attendono il rientro in servizio tra giugno e agosto, comunque troppo tardi per l’alta stagione estiva.

https://www.investors.com/news/boeing-737-max-faa-recommend-lining-fix-prevent-engine-failure/

Nel frattempo era stato evidenziato un altro problema, anche questo senza impatti sulle tempistiche: nei serbatoi di carburante erano stati trovati residui metallici di produzione e addirittura alcuni attrezzi che non avrebbero dovuto essere lì. È un problema di qualità ricorrente nelle produzioni Boeing.

Intanto ANA ha ordinato 15 Dreamliner, ma passando dai motori Rolls Royce acquistati per i precedenti 787 ai GE.
4 789 e 11 78K, questi ultimi per i voli nazionali. Opzioni per ulteriori 5 789.

Dopo gli zero ordini di gennaio, il mese di febbraio per Boeing segnerà dunque numeri positivi, almeno in senso algebrico.
Per i Trent 1000 credo invece che possa essere l'inizio della fine.


https://www.reuters.com/article/us-japan-ana-boeing/japans-ana-orders-15-more-boeing-787-dreamliners-worth-5-billion-at-list-prices-idUSKCN20J0LJ

Faccio un breve riepilogo delle puntate precedenti.

Il 787 non è solo il primo aereo di linea con la fusoliera in compositi ma è anche il primo (e finora) l’unico con tecnologia “bleedless” cioè senza l’estrazione di aria dopo alcuni stadi di compressione del motore per il condizionamento della cabina. Ha un’architettura “all electric”, con potenti generatori nei motori che forniscono elettricità per funzioni che tradizionalmente sono svolte da altri impianti dell’aereo.

I motori del 787 sono quindi specifici, perché nessun altro aereo ha quell’architettura generale, neanche il 748 che ha (quasi gli) stessi motori GENx

Non si può neanche imputare a questa soluzione, i gravi problemi di cui hanno sofferto i Trent, che invece sui modelli Airbus vanno molto meglio (330neo e 350).

I motori del 787 hanno un’ultima particolarità: sono intercambiabili.
Pilone e attacchi (comprese le interfacce software) sono gli stessi per i due motori.
Cambiare motore ad un aereo sembrava fantascienza, ma i motori hanno una vita utile più corta di quella delle cellule; può quindi accadere che qualche cliente insoddisfatto dei Trent passi ai GENx tra un po’ di anni. Sono curioso di vedere se questo accadrà...

Amara riflessione: quando il MAX tornerà in servizio potrebbe non interessare più niente a nessuno.

Le compagnie aeree avranno aerei in eccesso e pochi soldi da spendere.
Il petrolio sarà probabilmente piuttosto basso e le economie date dai nuovi motori, poco interessanti.
I pax si saranno dimenticati dei due incidenti del MAX perché intenti a far scorte al supermercato (succede anche all’estero) o agli starnuti del vicino.

È da un po’ che non scriviamo più delle vicende del MAX, che lentamente si stanno definendo.
La certificazione è attesa verso la metà dell’anno ma il processo di “ungrounding” sarà lento: ci saranno da modificare gli aerei (una patch software non basta) e fare il training al simulatore a tutti i piloti, che si stima che siano molte migliaia.
La patch software non basta perché il difetto più grave sta nei cablaggi di coda: possono creare corto-circuiti o errori di trasmissione tanto i cavi sono vicini gli uni agli altri!
Infine il conto: i circa 6 milardi di Dollari che Boeing ha messo a bilancio per le compensazioni alle compagnie aeree sono una parte delle perdite: le stime più accurate parlano di 18 miliardi!

Ora con l’arrivo dell’emergenza Coronavirus, anche l’industria aeronautica vuole gli aiuti ed i sostegno che il governo ha promesso alle compagnie aeree.
Si parla di 60 miliardi di Dollari, da dividersi tra Boeing e le altre (tra le quali molte sue fornitrici).

https://www.aerotime.aero/rytis.beresnevicius/24690-boeing-pleas-$60-billion-aerospace-manufacturers

Soprattutto i MAX non serviranno a nessuno per molto tempo, le flotte sono e saranno in gran parte a terra e non c'è bisogno di aerei nuovi.
Vale anche per Airbus e soprattutto per i WB.

malpensante ha scritto:Soprattutto i MAX non serviranno a nessuno per molto tempo, le flotte sono e saranno in gran parte a terra e non c'è bisogno di aerei nuovi.
Vale anche per Airbus e soprattutto per i WB.

I 321LR / XLR secondo me continuano ad essere l’aereo giusto al momento giusto.
C’è anche il cargo, che dovrebbe tenere botta meglio dei pax.

Ma questo non significherà ordini di aerei cargo, perché costa meno riconvertire a cargo gli aerei pax che ordinarne di nuovi. Ad esempio i 747 pax sono ormai a fine vita.

malpensante ha scritto:Ma questo non significherà ordini di aerei cargo, perché costa meno riconvertire a cargo gli aerei pax che ordinarne di nuovi. Ad esempio i 747 pax sono ormai a fine vita.

I 747 pax ancora in giro sono tutti piuttosto “vissuti”.
Al momento vanno molto le conversioni di 757, 767 e stanno prendendo piede quelle di 330 (soprattutto 300) e 321 (delle serie più vecchie).
Non si sono ancora visti 777 pax convertiti. Il 200ER potrebbe avere un buon potenziale, anche se finora il grosso è andato ai courier, che hanno sempre preferito aerei più piccoli.

La crisi porta con sé le prime cancellazioni di ordini.
Non a caso di tratta di MAX: il lesson Avolon annulla il suo ordine per 75 aerei.

https://aviationweek.com/air-transport/airlines-lessors/avolon-cancels-75-maxs-faces-multiple-requests-lease-relief

La saga del ritorno in servizio contina e non si è ancora avvicinata alla conclusione.
L'epidemia di Covid-19 ha fermato i test di volo necesaria alla (ri)certificazione del MAX.

Quindi a dicembre non era una questione di poche settimane, come ci volevano far credere, mancava la campagni di voli di test che da sola durerà probabilmente un paio di mesi e ad oggi deve ancora cominciare.

Ormai non è piu' una sorpresa: è stato trovato un altro problema ai sista di comandi di volo, indipendente dal TCAS. Sto seguendo la vicenda con attenzione ma credo di aver perso il conto di questi errori e problemi sono saltati fuori durante quest'anno.

Tra le varie "sfighe" di Boeing che non abbiamo ancora citato c'è il destino del Jumbo.
L'ultima versione ( -8 ) ha venduto abbastanza bene come cargo ma è stata un fiasco colosssale nella variante passeggeri con ordini da pochissimi clienti, piu' una manciata di BBJ: aerei configurati per VIP/capi di stato.
Gli ultimi due aerei pax sono previsti per la trasformazione in VC-25B, altrimenti detto "Air Force One" per l'USAF.

Al 31 marzo 2020 si registrava un backlog di soli 13 ordini, dei quali 4 in dubbio.

La produzione potrebbe quindi terminare a breve, al massimo entro il 2022 ma potenzialmente già nel 2021, perchè è a basso ritmo e viene completato solo mezzo aereo al mese.

Maggiori dettagli qui: https://www.aerotime.aero/rytis.beresnevicius/24817-boeing-747-production-to-cease-question

Un successo dopo l’altro per Boeing di recente.

Boeing, Expecting a Long Slump, Will Cut 16,000 Jobs

The company, which saw sales plunge in the first quarter, said air travel might not recover for years.

By Niraj Chokshi

April 29, 2020

The breathtaking slowdown in global aviation is taking a huge toll on Boeing, which said on Wednesday that it would slash about 16,000 jobs after reporting that revenue tumbled by 26 percent in the first three months of the year.

“The global pandemic has changed the way we live and work,” said Boeing’s chief executive, David L. Calhoun, in a note to staff. “It is changing our industry. We are facing utterly unexpected challenges.”

Airlines around the world are trying to stay alive, with losses expected to total more than $300 billion by year’s end, according to an industry trade group. As a result, many carriers are delaying purchases, deliveries and maintenance.

Boeing said it was slowing aircraft production, including for the troubled 737 Max, the 787, the 777 and the 777x. The company is also exploring ways to raise more capital, either from the federal government or from financial markets. The job cuts, about 10 percent of Boeing’s staff, will be even steeper for those employed in the divisions most exposed to the downturn, the commercial airplanes and services businesses. Staff cuts in those units will be about 15 percent.

“I know this news is a blow during an already challenging time,” Mr. Calhoun said in the note. “I regret the impact this will have on many of you. I sincerely wish there were some other way.”

Boeing reported a net loss of $641 million in the first quarter, compared with a $2.1 billion profit a year earlier.

The company has said that it does not expect air travel to recover to levels reached before the pandemic for three years and that it would most likely take several years more for travel to return to its previous long-term growth rate.

Boeing’s commercial aircraft business was especially hard hit in the first quarter by the grounding of the Max and the pandemic, with revenues for that business down nearly 50 percent, to $6.2 billion, from a year earlier. Total revenue dropped to $16.9 billion. The company received just 49 new orders and had 196 cancellations between January and March.

On Tuesday, Southwest Airlines said it had been negotiating a reduction in the number of 737 Max jets that it would accept this year. Southwest said it would now receive no more than 48 Max jets by the end of 2021, instead of the 107 it had previously expected to take.

Boeing said it hoped to reach its job cut targets through voluntary means, including buyouts and early-retirement offers. Employees who take the buyout will receive three months of health care and one week of pay for every year they have worked at Boeing, up to 26 years, the company told workers last week. Employees have until Monday to signal their interest in buyouts. If approved, they would leave in early June.

Any cuts are likely to be disproportionately focused on Boeing’s facilities in Washington State and South Carolina, home to its three major commercial aircraft factories. A weekslong shutdown of operations at those facilities disrupted production of passenger planes but also affected Boeing’s defense and space business.

While Boeing is struggling to manage the effect of the pandemic, the company this week also expressed concern for the health of its suppliers, which receive about 70 percent of the company’s revenues.

“Currently, our team is focused on the best ways to keep liquidity flowing through our industry and to our supply chain until our customers are buying airplanes and related services again,” Mr. Calhoun told shareholders on Monday.

To that end, the company has taken out a loan, cut costs and suspended dividend payments and stock buybacks, he said. Boeing has $15.5 billion in cash on hand, but plans to raise more capital soon. In an interview on CNBC on Wednesday, Mr. Calhoun did not specify whether some of that would be in the form of federal aid.

On Wednesday, Boeing also said it had suffered more than $2 billion in one-off costs in the first quarter.

A slower-than-expected ramp-up in production of the 737 Max, which was grounded last year after two fatal crashes, subtracted about $1 billion from the company’s bottom line. And it incurred a pretax charge of $827 million for the KC-46A Tanker, most of it stemming from repairs Boeing agreed to make this month after discussions with the Air Force.

The company took a $336 million charge for repairs on the 737 Next Generation aircraft, and the four-week suspension of work at Boeing’s facilities in Washington State cost the company about $137 million.

Over the weekend, Boeing also announced that it was terminating its $4.2 billion deal to buy an 80 percent stake of Embraer’s commercial jet business. Embraer is contesting that move and said Monday that it had begun arbitration proceedings.


https://www.nytimes.com/2020/04/29/business/boeing-layoffs-coronavirus.html